Tópico Porsche
- Iniciador de tópicos Nitrofurano
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E para nao ser mauzinho meto video quase em abril :
Ratcher nao sei onde vives mas havemos ir de a Serra da Freita no Natal e traz la um RWD para andar naquela geada de noite com -2
O nosso querido Portugal:
https://www.youtube.com/watch?v=nloGR9g0oYA
Ratcher nao sei onde vives mas havemos ir de a Serra da Freita no Natal e traz la um RWD para andar naquela geada de noite com -2
O nosso querido Portugal:
https://www.youtube.com/watch?v=nloGR9g0oYA
Que alpes. Quantos rwd queres ver na garagem aqui porque simplesmente nao sobem os suburbios de Zurique mesmo com pneus de inverno. Ja foi discutido noutro topico que a venda de awd subiu de 25 para 50%. Nao tem nada a ver com o nao poder. A segurança na rua alterou muito a nocao nos ultimos 10 anos.
Com 1 grau vai a 90 com pneus de verao e o carro da frente com inverno e ele que trave a fundo e quero ver onde tu travas.
Agora excepto situações do boxster acima, os pneus de verao ou inverno andam em todo o lado. Ha pessoas que usam pneus de inverno o ano todo. Ha pessooas que usam pneus de verao o ano todo.
Possibilidade é diferente de ser adequado /seguro.
Última edição:
Acho que ninguém no seu perfeito juízo teria.
Embora, no outro dia, vi um M4 preto com uma série de extras da linha M Performance + linha de escape Akrapovic e fez-me virar bem a cabeça. [
]Mas não seria um cheque que eu assinasse.
Última edição:
El Porsche 718 Cayman GTS es una versión del 718 Cayman 2016 con 366 CV de potencia. Tiene tracción trasera y el cambio puede ser manual o automático. Su precio es 88 506 euros, por lo que cuesta más que un Audi TT RS de 400 CV y menos que un Jaguar F-Type Coupé de 381 CV (ficha comparativa).
Está desarrollado sobre la base del 718 Cayman S, con respecto al que tiene una serie de mejoras y cambios estéticos. De la versión descapotable del 718, el 718 Boxster, también hay variantes GTS (más información).
Al motor —de cuatro cilindros y 2,5 litros de cilindrada— se le han hecho modificaciones en el turbocompresor de álabes de posición variable (el compresor es más grande y la presión ha aumentado de 1,1 bar a 1,3 bar) e instalado unos nuevos colectores de admisión para elevar la potencia desde 349 CV hasta 366 CV. En el Cayman GTS 2014, Porsche utilizaba un motor atmosférico de seis cilindros que daba 340 CV, 26 menos.
El par máximo es 10 Nm menor en la versión con cambio manual que en la automática y se obtiene durante un intervalo más amplio (desde 1900 hasta 5500 en vez de 5000 rpm). Los 17 caballos de potencia adicionales de las versiones GTS logran una mejora notable en la aceleración de 0 a 100 km/h en la versión con cambio automático (ficha comparativa).
Es un motor con un empuje intenso cuando se superan, aproximadamente, unas 3700 rpm. El sonido que produce se puede modificar pulsando un botón. En el apartado de Impresiones de conducción damos más información sobre estos y otros detalles.
El GTS tiene de serie otros elementos que en el resto de versiones hay que pagar aparte: el Porsche Torque Vectoring (PTV), que es un sistema de gestión del par motor en cada rueda trasera mediante los frenos que facilita el mantenimiento de la trayectoria en curva. Y la suspensión con amortiguadores de dureza regulable (PASM); también se ofrece, como opción, una variante deportiva de esta supensión que tiene muelles más firmes y que reduce la altura de la carrocería 10 mm.
Los casquillos de sujeción del motor y la caja de cambios son activos (PADM, de Porsche Active Drivetrain Mounts). Su dureza varía para mejorar el confort (con un ajuste blando) o para reducir las interferencias en la trayectoria (con un ajuste duro).
Los frenos son los mismos del Cayman S (330 x 34 mm delante y 299 x 20 mm detrás). Unos discos de freno carbocerámicos se pueden pedir por 8348 € en la versión manual y 8041 en la automática (que paga menos impuesto de matriculación al emitir menos CO2).
Exteriormente, el GTS se diferencia de otras versiones de la gama porque tiene varios elementos pintados en color negro: los logotipos de la parte posterior y las puertas, una parte de los faldones de ambos paragolpes, las dos salidas de escape y las llantas, que son de 20 pulgadas. Adicionalmente, las carcasas de los faros y pilotos van tintados con un tono más oscuro.
En el interior, Porsche ha utilizado profusamente la Alcantara, que cubre el volante, la consola central y los reposabrazos. Los asientos, que también están tapizados en su parte central con este material, tienen el logo GTS bordado en el reposacabezas y regulaciones eléctricas en dos direcciones.
Exterior e interior son personalizables a gusto del comprador. Las posibilidades son grandes (como también lo puede ser la factura). En el configurador de Porsche se puede «jugar» con colores y tipos de tapizado. Y en nuestras fichas de equipamiento, ver todos los opcionales posibles y su coste.
[h=1]Porsche 718 Cayman GTS (2016) | Impresiones de conducción[/h]
hace 5 horas |
Alfonso Herrero (@alf_reguart)
De la posición al volante de este modelo hay información profusa en el artículo del 718 Cayman. Uno de los 718 GTS que he conducido tenía unos asientos —que Porsche llama «deportivos Bucket»— cuya única regulación era longitudinal; son asientos cuyo confort es menor, porque están menos mullidos y los soportes laterales sobresalen más para proporcionar mayor sujeción.
En el circuito de Ascari he comprobado, una vez más, la excelente puesta a punto del cambio automático PDK. En su programa más deportivo —llamado Sport+— cambia de marcha en el momento preciso en el que lo haría el conductor y convierte a las levas en casi un adorno.
El cambio manual tiene una palanca con buen tacto, tirando a duro, y recorridos cortos. Y dispone de una función que hace doble embrague en las reducciones de manera automática.
El motor de 366 CV comienza a empujar con intensidad a partir de unas 3700 rpm hasta las 7500 rpm, que es el límite de giro. El sonido del motor se puede variar pulsando un botón, dado que Porsche monta el escape deportivo de serie en el GTS.
La dirección eléctrica permite guiar el coche con precisión. Este tiene reacciones neutras, sin una tendencia clara al subviraje ni al sobreviraje. La suspensión es dura y su capacidad de absorción, grande. Di solo 6 vueltas al circuito, las dos primeras de reconocimiento a un ritmo «traquilo». Con ese uso, que no fue muy exigente, los frenos no se resintieron.
Cuando probemos el coche durante más tiempo ampliaremos estas breves impresiones. Pero la sensación que me ha dejado es muy parecida a la que describí en la prueba del Cayman GTS de 2014.
Está desarrollado sobre la base del 718 Cayman S, con respecto al que tiene una serie de mejoras y cambios estéticos. De la versión descapotable del 718, el 718 Boxster, también hay variantes GTS (más información).
Al motor —de cuatro cilindros y 2,5 litros de cilindrada— se le han hecho modificaciones en el turbocompresor de álabes de posición variable (el compresor es más grande y la presión ha aumentado de 1,1 bar a 1,3 bar) e instalado unos nuevos colectores de admisión para elevar la potencia desde 349 CV hasta 366 CV. En el Cayman GTS 2014, Porsche utilizaba un motor atmosférico de seis cilindros que daba 340 CV, 26 menos.
El par máximo es 10 Nm menor en la versión con cambio manual que en la automática y se obtiene durante un intervalo más amplio (desde 1900 hasta 5500 en vez de 5000 rpm). Los 17 caballos de potencia adicionales de las versiones GTS logran una mejora notable en la aceleración de 0 a 100 km/h en la versión con cambio automático (ficha comparativa).
Es un motor con un empuje intenso cuando se superan, aproximadamente, unas 3700 rpm. El sonido que produce se puede modificar pulsando un botón. En el apartado de Impresiones de conducción damos más información sobre estos y otros detalles.
El GTS tiene de serie otros elementos que en el resto de versiones hay que pagar aparte: el Porsche Torque Vectoring (PTV), que es un sistema de gestión del par motor en cada rueda trasera mediante los frenos que facilita el mantenimiento de la trayectoria en curva. Y la suspensión con amortiguadores de dureza regulable (PASM); también se ofrece, como opción, una variante deportiva de esta supensión que tiene muelles más firmes y que reduce la altura de la carrocería 10 mm.
Los casquillos de sujeción del motor y la caja de cambios son activos (PADM, de Porsche Active Drivetrain Mounts). Su dureza varía para mejorar el confort (con un ajuste blando) o para reducir las interferencias en la trayectoria (con un ajuste duro).
Los frenos son los mismos del Cayman S (330 x 34 mm delante y 299 x 20 mm detrás). Unos discos de freno carbocerámicos se pueden pedir por 8348 € en la versión manual y 8041 en la automática (que paga menos impuesto de matriculación al emitir menos CO2).
Exteriormente, el GTS se diferencia de otras versiones de la gama porque tiene varios elementos pintados en color negro: los logotipos de la parte posterior y las puertas, una parte de los faldones de ambos paragolpes, las dos salidas de escape y las llantas, que son de 20 pulgadas. Adicionalmente, las carcasas de los faros y pilotos van tintados con un tono más oscuro.
En el interior, Porsche ha utilizado profusamente la Alcantara, que cubre el volante, la consola central y los reposabrazos. Los asientos, que también están tapizados en su parte central con este material, tienen el logo GTS bordado en el reposacabezas y regulaciones eléctricas en dos direcciones.
Exterior e interior son personalizables a gusto del comprador. Las posibilidades son grandes (como también lo puede ser la factura). En el configurador de Porsche se puede «jugar» con colores y tipos de tapizado. Y en nuestras fichas de equipamiento, ver todos los opcionales posibles y su coste.
[h=1]Porsche 718 Cayman GTS (2016) | Impresiones de conducción[/h]
hace 5 horas |
Alfonso Herrero (@alf_reguart)
De la posición al volante de este modelo hay información profusa en el artículo del 718 Cayman. Uno de los 718 GTS que he conducido tenía unos asientos —que Porsche llama «deportivos Bucket»— cuya única regulación era longitudinal; son asientos cuyo confort es menor, porque están menos mullidos y los soportes laterales sobresalen más para proporcionar mayor sujeción.
En el circuito de Ascari he comprobado, una vez más, la excelente puesta a punto del cambio automático PDK. En su programa más deportivo —llamado Sport+— cambia de marcha en el momento preciso en el que lo haría el conductor y convierte a las levas en casi un adorno.
El cambio manual tiene una palanca con buen tacto, tirando a duro, y recorridos cortos. Y dispone de una función que hace doble embrague en las reducciones de manera automática.
El motor de 366 CV comienza a empujar con intensidad a partir de unas 3700 rpm hasta las 7500 rpm, que es el límite de giro. El sonido del motor se puede variar pulsando un botón, dado que Porsche monta el escape deportivo de serie en el GTS.
La dirección eléctrica permite guiar el coche con precisión. Este tiene reacciones neutras, sin una tendencia clara al subviraje ni al sobreviraje. La suspensión es dura y su capacidad de absorción, grande. Di solo 6 vueltas al circuito, las dos primeras de reconocimiento a un ritmo «traquilo». Con ese uso, que no fue muy exigente, los frenos no se resintieron.
Cuando probemos el coche durante más tiempo ampliaremos estas breves impresiones. Pero la sensación que me ha dejado es muy parecida a la que describí en la prueba del Cayman GTS de 2014.
O que achei interessante quando experimentei os Porsche é que o Cayman é horrorosamente ruidoso. Ruidoso é o termo e nao agradavel o que é confirmado pelos donos que conheço e por reviews:
El GTS tiene de serie el sistema de escape deportivo que, mediante la activación de una válvula gestionada electrónicamente, refuerza el sonido al acelerar y lo mantiene inalterado si se circula a velocidad constante. La activación se hace mediante un botón ex profeso o automáticamente al seleccionar los programas de conducción Sport y Sport Plus. Sea cual sea la selección, en un viaje largo, el sonido acaba convirtiéndose en ruido (al apagar el motor se siente cierto alivio). En cambio, su acompañamiento al realizar una conducción deportiva resulta un apoyo, como si el público de un estadio deportivo aplaudiese tras una buena jugada.
Tenho 1 colega que trocou um cayman por um Boxster e confirmamos. O Boxster é tao melhor:
Joachim Meyer, jefe del proyecto de chasis de los modelos Boxster y Cayman, nos dijo que los ajustes de suspensión de los GTS son idénticos. Por lo tanto, desconocemos a qué se podía deber esa diferencia de comodidad (impresión que también compartían otros compañeros periodistas). En todo caso, no es frecuente que un descapotable y un cupé compartan dureza de suspensión. A este planteamiento, Joachim Meyer afirmó que el Boxster ha sido desarrollado desde un principio para que su estructura tenga gran rigidez. Es un argumento que en principio no tiene gran valor puesto que lo daría cualquier fabricante de descapotables. Sin embargo, la impresión que transmite el Boxster es que, efectivamente, es muy rígido pues su estructura no vibra apreciablemente cuando se conduce por vías irregulares.
Respecto a las diferencias de ruido, el ingeniero dijo que, efectivamente, el interior del Boxster GTS con el techo puesto sobre la carrocería es algo más silencioso que el del Cayman GTS. También añadió que esta diferencia de ruido se ha buscado a propósito. Por lo tanto, el Boxster GTS es algo más confortable que el Cayman GTS. Diferencia que es clara en un uso normal y entiendo que será más evidente que la que pueda haber de reacciones en curva.
El GTS tiene de serie el sistema de escape deportivo que, mediante la activación de una válvula gestionada electrónicamente, refuerza el sonido al acelerar y lo mantiene inalterado si se circula a velocidad constante. La activación se hace mediante un botón ex profeso o automáticamente al seleccionar los programas de conducción Sport y Sport Plus. Sea cual sea la selección, en un viaje largo, el sonido acaba convirtiéndose en ruido (al apagar el motor se siente cierto alivio). En cambio, su acompañamiento al realizar una conducción deportiva resulta un apoyo, como si el público de un estadio deportivo aplaudiese tras una buena jugada.
Tenho 1 colega que trocou um cayman por um Boxster e confirmamos. O Boxster é tao melhor:
Joachim Meyer, jefe del proyecto de chasis de los modelos Boxster y Cayman, nos dijo que los ajustes de suspensión de los GTS son idénticos. Por lo tanto, desconocemos a qué se podía deber esa diferencia de comodidad (impresión que también compartían otros compañeros periodistas). En todo caso, no es frecuente que un descapotable y un cupé compartan dureza de suspensión. A este planteamiento, Joachim Meyer afirmó que el Boxster ha sido desarrollado desde un principio para que su estructura tenga gran rigidez. Es un argumento que en principio no tiene gran valor puesto que lo daría cualquier fabricante de descapotables. Sin embargo, la impresión que transmite el Boxster es que, efectivamente, es muy rígido pues su estructura no vibra apreciablemente cuando se conduce por vías irregulares.
Respecto a las diferencias de ruido, el ingeniero dijo que, efectivamente, el interior del Boxster GTS con el techo puesto sobre la carrocería es algo más silencioso que el del Cayman GTS. También añadió que esta diferencia de ruido se ha buscado a propósito. Por lo tanto, el Boxster GTS es algo más confortable que el Cayman GTS. Diferencia que es clara en un uso normal y entiendo que será más evidente que la que pueda haber de reacciones en curva.
A Continental discorda e eu também. Podes usar pneus de verão mas nao são mesmo adequados entao com 0, 1 ou 2 graus nadissima.
bg2
New member
Só por causa disso, vou só ali almoçar. Mas isto é tão banal e aborrecido, que espero não adormecer pelo caminho.
chaves pintadas a perder a tinta[
]
ClioIIIRS
Well-known member
Tópico Porsche
Típico Porsche, mesmo um Cayman GTS tem menos power que o 911 base.
Tal como na geração anterior o GTS ali um nadinha abaixo do Carrera base só não incomodar o rei e senhor 911.
E também tal como na geração anterior o GT4 vai ter uma potência algures entre a dos Carrera e Carrera S, mais próximo do S pelo que isso bate certinho nos 400cv.
E 400cv puros NA
Não só NA como o único 718 que não é 4cyl turbo mas sim 6cyl NA. Vai ser aposta certa para valorização futura, isto para quem conseguir comprar um.
Típico Porsche, mesmo um Cayman GTS tem menos power que o 911 base.
Tal como na geração anterior o GTS ali um nadinha abaixo do Carrera base só não incomodar o rei e senhor 911.
E também tal como na geração anterior o GT4 vai ter uma potência algures entre a dos Carrera e Carrera S, mais próximo do S pelo que isso bate certinho nos 400cv.
E 400cv puros NA
Não só NA como o único 718 que não é 4cyl turbo mas sim 6cyl NA. Vai ser aposta certa para valorização futura, isto para quem conseguir comprar um.
Este deve ser o unico tópico da porsche em foruns onde a malta não passa o tempo a malhar nos 4 cilindros dos 718[][
(nos EUA então é um fartote)
Entao nao viste a review da km77 no cayman GTS. Quando desliga é alivio lol.
Por acaso já lido algures que a tinta das chaves não presta (apesar do custo do opcional de ter a chave da cor do carro) e, por essa razão, descascam imenso.chaves pintadas a perder a tinta[
Eu até percebo a opção da Porsche em comercializar o Cayman e o Boxster com motores de 4 cilindros - baixar a média das emissões poluentes da gama.
Mas eu seria comprador de um Boxster de 6 cilindros, já de 4 não...
Por muito que ande, isso não é tudo, e neste tipo de automóveis, a "qualidade" do barulho do motor é fundamental para mim...
Mas eu seria comprador de um Boxster de 6 cilindros, já de 4 não...
Por muito que ande, isso não é tudo, e neste tipo de automóveis, a "qualidade" do barulho do motor é fundamental para mim...