Tópico dos aviões

Para a semana que vem mais uma voltinha imprevista a um ponto do hemisfério norte para resolver um problema ( malditos problemas...).[:D]

Para somar as muitas que já fiz este ano sobretudo Europa (soft) e África (hard) ( só Deus e os logs deste fórum sabem onde pois cheguei a postar de locais mesmo inimagináveis[:D])

Única coisa gratificante no meu trabalho actual é realmente poder viajar um pouco e conhecer países e culturas novas enquanto resolvo felatios e embrulhadas.
Pena não ser em eventos pipis, reuniões de trabalho relax como muita gente. Cada um tem o que merece...

Já la vai o tempo em que viajava um pouco como prémio, tipo "vais a um país civilizado para apanhara ar, ter uma essa reunião civilizada de treta, comoer e boeber bem e voltas com ideias fresca"[:D] Se é que estão a apanhar a cena...
 
A questão do longo curso ter mais variedade nas frotas tem 1 pouco haver com as rotas que a companhia pensa fazer, por exemplo na lufhtansa, o 748 esta la meio sem logica, mas depois vemos que tem imensos lugares de executiva, ou seja são aviões para rotas com muitas pessoas de executiva

A air france tem uma versão do 777-300er com cerca de 440 passageiros que os usa para ex colonias etc
 
A Air Austral também tem três com 442 lugares no total e 18 em executiva. Parece que é muito comum nas companhias Francesas de longo curso. Normalmente são voos turísticos ou para pessoas oriundas dos territórios ultramarinos Franceses, tanto na América Central, como no Oceânico Índico e Pacífico. O que interessa para este tipo de mercado é principalmente o preço e a frequência.
 
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oruisilva disse:
Como mero curioso do mundo da aviação, sempre tive alguma curiosidade em tentar perceber porque, por exemplo, Lufthansa, Air France, têm diversidade de na escolha dos seus aviões mais utilizados, no longo curso, já que no médio curso penso que andarão ambas pela família 320 da Airbus.

Já no longo curso, é possível perceber que há presença de tanto Airbus como Boeing.

Em vossa opinião, haverá alguma motivação para essa diversidade ?

Um dos fabricantes não seria suficiente, para satisfazer todas as necessidades de uma grande companhia aérea ?
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quando a Airbus lançou o A320 era de longe o produto mais sofisticado nos narrowbodies/médio curso e o mercado respondeu positivamente. Obrigou a Boeing a reagir para tentará nivelar com actualização do 737. E o que temos hoje é o resultado disso: bipolaridade com duas plataformas muito equivalentes, talvez com um discreto avanço do Airbus mais evidente após as novas gerações NEO/max.

No longo curso/widebodies A Boeing tem tido um domínio histórico e o percurso da airbus não é linear. Entrou muito bem com os A300/A310, estreando o widebody bimotor. Depois resolveu avançar para um modelo em 2: A330/340 enquanto a Boeing (que tinha respondido ao A300/310 com o 767) percebeu que o futuro passava mesmo pelo conceito que a airbus até tinha estreado e lança o 777.

e airbus insiste no erro e perde tempo com o A340-600. Pelo meio, a própria airbus melhora o A330 muito à custa da plataforma poder ser melhorada por estar overengeneered para o A340...aproveitando uma desvantagem para tornar uma vantagem. Ao ponto do A330 acabar a substituir/ter as mesmas missões em muitas frotas que as versões mais pequenas do 777.
criou-se uma bipolaridade com o A330 a ocupar o início do segmento dos widebodies e o 777-300ER o fim.

boeing reage com o 787 que ameaça aniquilar o A330 e a airbus lança um A350mk1 preguiçoso para resposta rápida que o mercado reage mal e reformula a coisa com o xwb. Acontece que a Boeing executa tão mal o desenvolvimento do 787 que este chega ao mercado atrasadíssimo e custa a empresa em deferral costs milhões ainda nos próximos anos.

Entretanto o A330 continua a vender tanto (também a custa dos atrasos do 787) que a airbus acaba a lançar o neo que na prática não é assim tão diferente que o a350mk1 que havia proposto ao mercado anos antes. Coisas.

pelo meio o a380, novo quadrimotor que promete revolucionar a forma como fazemos longo-curso (tal como o 747 havia feito 40 anos antes) nunca chega a vender o suficiente porque os custos de manutenção do dobro dos motores é inultrapassável e mesmo o custo por lugar não suficientemente baixo face o 77-300er, além de financeiramente ter muito mais risco ao ter muitos mais lugares para encher (problemático particularmente no inverno IATA).

No final a situação futura próxima que temos é que as frotas de longo curso têm/terão como esqueleto base uma mistura de 787 e A350, com o 330neo a pontuar na base e o futuro 777x o topo.
 
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Acho que são os que subsituiram os 744D da ana, na jal já não sei se tambem tem

Afinal estive a ver e parece que são os 789 domesticos a fazer isso, mas com menos capacidade claro

Quando ao que foi dito atras, acho que o 777x não vai ter sucesso, porque parece-me que o mercado vai ficar ali entre os 789 e 359, acima deste tamanho é demais, e abaixo só vai haver o 330neo mais numa de diminuir o gap para o 321
 
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Estas companhias Francesas de longo curso que voam especificamente para os territórios ultramarinos Franceses têm grandes densidades de passageiros. Aliás, a French Blue é supostamente uma low-cost de longo curso, uma das primeiras da Europa a entrar neste mercado.
 
Lowcost de longo curso já existe há muito, maioria falhou e fechou portas.

As grandes companhias que andam nesse segmento a crescer são a Norwegian, Jetstar e Air Asia X. Face às tarifas mais básicas da classe económica das companhias tradicionais, cobram pelos filmes/IFE, mala de porão, manta, almofada, comida a bordo. Com sucesso muito relativo...lowcost não consegue maximizar o seu funcionamento/modelo no longo curso.

Uma das má notícias da semana é que a United é a primeira companhia tradicional que vai passar a cobrar pela bagagem...de cabine! Sim, excepto no longo curso, a tarifa mais barata não contemplará a possibilidade de uma mala de cabine mas apenas um pequeno volume equivalente a uma pasta/mala de tiracolo de senhora. Para terem noção, só ultra lowcosts como a Spirit o fazem até ao momento.

E não me venham com tretas que assim é que é e queremos é bilhetes em que não pagamos por extras que não queremos. Raramente se viaja sem uma mala de cabine, só mesmo comuters em trabalho.
 
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Pelo que vejo da Norwegian acho que até vai vingando.
Preços bastante acessíveis e quem não quiser fazer jejum ou ir a dormir toda a viagem, por €60 tem lugar marcado, refeição é mala de porão.
IFE é incluído no preço base.
 
As contas da Norwegian não são muito saudáveis, tiveram prejuízo em 2014 de mais de mil milhões de Euros e em 2015 um lucro de apenas 75 milhões. Não sei se será um negócio sustentável.
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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