FIAT UNO TURBO I.E.

[mELIANTE]

Tinha que estar xaruto [][]

Estava a ver que ninguém achava estranho mas longe disso, não tem é ponta, está preparado para arranques[]
O comparativo vai ser repetido, de modo a ambos saírem num regime próximo do ideal para cada um. O meu também não está stock, tem prendas a nível de escape.

 

[Im4real]

Estava a ver que ninguém achava estranho mas longe disso, não tem é ponta, está preparado para arranques[]
O comparativo vai ser repetido, de modo a ambos saírem num regime próximo do ideal para cada um. O meu também não está stock, tem prendas a nível de escape.

Agora que vi a tua localização até devo saber que carro é []

O meu pai tem um cliente que tem um todo branquinho com a cabeça do Sport e bloco 1600, que está para os arranques []

Também existe um azul mas esse não conheço muito.

 

[mELIANTE]

Agora que vi a tua localização até devo saber que carro é []

O meu pai tem um cliente que tem um todo branquinho com a cabeça do Sport e bloco 1600, que está para os arranques []

Também existe um azul mas esse não conheço muito.

É o que tem o colante do CTM[]
Para repor a verdade, saindo na faixa ideal dele levo um atesto que nossa senhora mas depois em ponta chego lá [] Saindo em altas consigo fugir sempre.
Está com uma força parva a baixas rotações.

 

[Im4real]

É o que tem o colante do CTM[]
Para repor a verdade, saindo na faixa ideal dele levo um atesto que nossa senhora mas depois em ponta chego lá [] Saindo em altas consigo fugir sempre.
Está com uma força parva a baixas rotações.

Nem mais []

Tenho aqui um outro bloco 1.6 dele para ser preparado []

Haja vontad€ []

 

[mELIANTE]

Nem mais []

Tenho aqui um outro bloco 1.6 dele para ser preparado []

Haja vontad€ []

Está a tratar bem do carroço e é um rapaz 5*. Esse ainda vai ficar mais bruto pelo que já ouvi dizer. É desta que o swift perde para um pequenino[]

E parabéns ao teu pai pelo excelente trabalho

 

[gtabarth]

O 205 1.9 era de facto de outra liga, já bastante a cima comparavel ao Golf 2 GTI 16v, onde potencia, equilibrio e precisão são pontes fortes. A liga dos explosivos turbo era um pouco diferente dos criterios do 205.

True []

Exactamente.
Embora de segmentos diferentes, isso nessa altura não se notava tanto como agora.

Não esquecer que por exemplo o Golf MK1 não difere grandemente em tamanho do 205.

Em Portugal então, os impostos punham o 205 GTI 1900 a preço proíbitivo.

Mas a verdade é que o 205 GTI 1900 foi o único pequeno aspirado que conseguia "chatear num semáforo" o Uno Turbo e 5 GT Turbo.

Nota: o carro mais parecido filosoficamente com o 205 GTI 1900 foi o Ritmo 130/TC Abarth, apesar de maior e segmento C.
Até tinham ambos 130 CV [kiss]

O Ritmo era ainda mais radical (autênticas suspensões "grupo N" de série").

 

[brunosousa]

entao estas a dizer que um uno turbo ie é mais rapido a arrancar do que um 205 1.9 gti? e mesmo que um ax sport?

 

[gtabarth]

entao estas a dizer que um uno turbo ie é mais rapido a arrancar do que um 205 1.9 gti? e mesmo que um ax sport?

Tanto o Uno como o 5 são.
Foram os carros mais rápidos.

A L'Automobile conseguiu 7,4 0-100 com um Uno por exemplo.

 

[gtabarth]

 

[gtabarth]

 

[Im4real]

Era mais rápido no arranque...mas preferia um AX sport [br][br]

 

[brunosousa]

mas entao afinal qual acham que foi o melhor pequeno desportivo desta altura?
digo no geral.
5 GT Turbo ou o Uno? ou ainda outro qualquer como o ax, o corsa, o 205, etc etc.

o que tem a dizer do corsa GSI?
é um modelo muito pouco falado a meu ver, em todas as gerações

 

[Miguelspc]

Tanto o Uno como o 5 são.
Foram os carros mais rápidos.

A L'Automobile conseguiu 7,4 0-100 com um Uno por exemplo.

O fiesta rs turbo fazia 7,7 dos 0-100 e o xr2i 16v 7,9 0-100 este grupo deve aumentar

 

[gtabarth]

mas entao afinal qual acham que foi o melhor pequeno desportivo desta altura?
digo no geral.
5 GT Turbo ou o Uno? ou ainda outro qualquer como o ax, o corsa, o 205, etc etc.

o que tem a dizer do corsa GSI?
é um modelo muito pouco falado a meu ver, em todas as gerações

O AX Sport conheci essa máquina em 1990 e anda muito bem.
Foi o mais "leve de todos" e apesar de não chegar a 100 cv era muito nervoso.
No entanto acaba aos "200" de ponteiro, o que é muito pouco comparado com o Uno ou 5 GT Turbo.
Depois como carro é do mais fraco que existiu e muito pequeno mesmo, qualquer um com 1,85 metros já se vê à rasca.

O Corsa 1600 GSI pouco mais é do que um Corsa 1300 GT/SR, mas em vez de 70, tem 100cv, que tem dificuldade de digerir, ao contrário do equilibrado 1300 GT de 70cv.
Comparar um GSI com um turbinado é complicado.

...

Volto a referir que o nosso mercado distorce muito as coisas e os impostos condenaram muitos carros.
O melhor pequeno desportivo dos 80's* foi sem dúvida o 205 GTI 1900, mas foi condenado por custar o dobro de um 5 GT Turbo por exemplo, ou por logo no ano seguinte a aparecer, o Civic 1600 ser bem mais barato com prestações idênticas e ser um carro do segmento acima.

Entre o 5 GT Turbo e o Uno Turbo o Renault vinha de série com um set-up mais eficaz, mas bastava comprar um Kit Koni e umas jantes e pneus que o Uno já não lhe ficava atrás.
A diferença de preço entre eles era de ~800 contos, dava pois para gastar ~200 contos no que o Uno necessitava e ainda sobrava muito dinheiro.
De resto o Uno é mais sofisticado, de injecção ao contrário do Renault que era carburado e de árvore de cames lateral.
Na prática o Uno em condução descontraída fazia perfeitamente 8 litros, muito menos do que o Renault.
Em "serra" as coisas davam ai 14 litros contra 20 litros.
Depois ainda existem muitos Unos Turbo, que fazem bem 160.000 / 180.000 e depois mais culaça menos culaça, mais segmentos menos segmentos continuam a rolar.
Os 5 GT Turbo desapareceram quase todos.
Venderam mais do que o Uno e hoje existem muito menos.
O espaço também é favorável ao FIAT.

Em adrenalina, até pelas dificuldades em lidar com tanta potência, o Uno Turbo i.e. foi e é um carro quase inigualável.

...

Deixando de fora o 205 GTI 1900 em Portugal porque quase não existiu, e ignorando a diferença de preço entre um Uno Turbo e 5 GT Turbo (quando um custava 1700 o outro custava 2500) o melhor pequeno desportivo sem qualquer alteração era o 5 GT Turbo.

*Nos anos 90 apareceu um digno sucessor do 205 GTI 1900, o Clio 2000 Williams, que terá sido o primeiro pequeno carro a realmente mostar ser ligeiramente superior ao 205, mas dentro do mesmo género.
Nunca terá conseguido é rivalizar com as belas linhas Pininfarina do 205.
Mas o Williams foi também ele vítima dos impostos e era muito caro, bem mais caro até do que carros de segmentos superiores; e havia máquinas apetecíveis como os Hondas 160cv, Peugeot 306 172cv, ZX 16v e assim.

 

[gtabarth]

O fiesta rs turbo fazia 7,7 dos 0-100 e o xr2i 16v 7,9 0-100 este grupo deve aumentar

As verdadeiras prestações que as revistas teimam em "não medir" são por exemplo:

Puxar uma 2ª desde 40
Puxar uma 3ª desde 80
Puxar uma 4ª desde 120

E dar dois exemplos neste tipo de situação:

- Seguimos a cento e muitos em 5ª na AE e apanhamos um veículo mas lento a ultrapassar, digamos a 130.
Quando ele sai da frente, cravamos a 4ª e pisamos... depois vemos e sentimos.

- Seguimos numa estrada nacional e apanhamos uma camioneta, temos que cravar uma 2ª a 40/50 e ultrapassar... depois vemos e sentimos.

 

[gtabarth]

Teste Espanhol ao FIAT Uno Turbo i.e. em 1986

Arturo de Andrés (AUTOMOVIL n º 98, marzo 1986)

Fiat Uno Turbo i.e.

Con motivo de su presentación brasileña, hubo una pregunta obligada en relación con el Fiat Uno Turbo: ¿por qué la complicación de un 1.300 turboalimentado y con intercooler, cuando el 1.600 bialbero ya está dando los mismos 105 CV? Todo sumado, tanto el volumen como el peso resultarían equivalentes. Y la respuesta fue sincera: lo anterior es cierto, y al 1.600 incluso se le podría sacar algo más de potencia, con inyección. Pero se tomó la decisión favorable al 1.300 turbo precisamente porque se quería que fuese el abanderado de la tecnología Fiat, la demostración de lo que en Turín se sabe, se puede y se quiere hacer. Y esto se demuestra mucho mejor, indudablemente, con la sofisticación del Uno Turbo que injertándole el motor de un 105 TC.

Por comparación al discreto (incluso demasiado, para ciertos gustos) aspecto exterior, en el que no destacan más que las ruedas y el portón trasero de plástico de una sola pieza que incorpora un discreto alerón superior, lo notable del Uno Turbo está en su mecánica, y especialmente en su motor. Cuatro amortiguadores de gas y cuatro discos de freno, ventilados delante, tampoco es algo muy habitual, pero no tanto como un motor de tan sólo 1,3 litros en el que se dan cita los siguientes elementos: monoárbol en culata mandado por correa, radiador de aceite con by-pass termostático, encendido Microplex programado, inyección de control electrónico, sensor de detonación y, sobre todo, sobrealimentación mediante un turbo de carcasa refrigerada por agua, con intercooler y un sofisticado sistema para mantener el compresor alto de vueltas en las retenciones, mediante una recirculación de aire. A falta de una culata 4 válvulas, ya no se sabe qué más se puede pedir.
Indudablemente, es el 5 GT Turbo el rival natural y lógico del Uno Turbo en el mercado español; no sólo por tener ambos motores turboalimentados, sino porque su nivel de prestaciones y de equipamiento son directísimamente comparables. Ni siquiera 10.000 duros separan el precio de uno y otro, y el Uno compensa en parte esta diferencia con los elevalunas eléctricos, su cronómetro y su instrumentación algo más completa, por no hablar de la alimentación por inyección, en vez de carburador. De salida, el empate parece claro, y a lo largo de la prueba haremos continuas referencias comparativas, ya que sabemos que esto es lo que está esperando el lector, y no vamos a defraudarle.
Empezaremos, como es habitual, por el comportamiento rutero, y aquí el Uno Turbo marca puntos. Calzado idénticamente (tanto en llantas como neumáticos) respecto al 5 GT, tiene una suspensión que nos atreveríamos a calificar de ligerísimamente más confortable; pero no está aquí la diferencia. El comportamiento en curva es absolutamente normal para una tracción delantera, con muy poco subviraje, y con cierta tendencia a sobrevirar cuando se levanta bruscamente el pie a mitad de una curva, lo cual sirve para colocarlo si se va un poquito pasado; en pocas palabras, el comportamiento lógico y normal de un coche con su implantación mecánica, y sin sorpresas. Todo ello, naturalmente, dentro de los elevados límites que corresponden a su equipo de ruedas ya una carrocería bien amortiguada y con poco balanceo.

Los frenos son excelentes, pero tampoco aquí vamos a encontrar ventaja respecto al 5 GT; el esquema y dimensionamiento son similares, y la sensación de que el Uno frena algo más sin duda se debe a una cuestión de relación de diámetros entre bomba y bombines, a calidad de pastillas o bien, y esto ya tendría más interés, a que las llantas del Uno permiten una mejor ventilación, como pudimos observar en la larguísima bajada de Haza del Lino hacia Orgiva, donde el pedal y la presión seguían abajo igual que al empezar el descenso, mientras que en el 5 GT, si bien el coche seguía frenando bien, ya exigía más presión y el pedal bajaba un poquito más.
Pero donde está la diferencia es en la dirección, o más exactamente, en el tren delantero, pero es a través del volante donde se advierte. La dirección del Uno resulta ligeramente más rápida: con igual giro de volante vuelve en menos metros, y exactamente en la misma proporción, nos atrevemos a decir que es ligeramente más pesada de accionar en las maniobras y curvas. Pero aquí se acaba la diferencia, porque en el Uno no hay ninguna de esas reacciones parásitas producidas por el par motor que son la cruz de la dirección e incluso de la estabilidad direccional del 5 GT. El Uno Turbo se conduce exactamente igual que un Uno de los normales, sólo que con más potencia, pero esto no plantea ningún problema: arranca perfectamente en línea, por mucho gas que se dé, y una vez en viraje fuerte, apoyado y dando gas, tiene el retorno de volante lógico de sus cotas de dirección, de sus neumáticos anchos y de su elevada potencia, pero siempre constante y sin variaciones bruscas. Y en línea recta, se pueden quitar las manos del volante y dar y soltar gas bruscamente, sin que la dirección se altere.

En cuanto a la conducción, la postura al volante resulta perfectamente adecuada para tallas medias, y las distancias relativas entre los diversos elementos de mando, perfectas. El asiento recoge bien, aunque no tanto como el del 5 GT. y el pie izquierdo se puede llevar bien apuntalado. Los mandos auxiliares pueden resultar un poco extraños al principio, hasta que se les coge el aire. La visibilidad es excelente en toda situación, y el equipo de luces y de limpieza está a tope.

En cuanto al confort, ya hemos dicho que suspensión y asientos están muy bien, en la línea de un coche deportivo; también hay que reseñar la amplitud de las plazas traseras, aunque sea de un interés inferior que en un coche de enfoque más familiar. Y ya en este terreno, también hay que citar el voluminoso maletero, por más que desde fuera no se aprecie. La climatización, como en todos los Uno, es excelente, y se puede jugar con el aire frío y caliente independientemente, hasta conseguir dentro del habitáculo el nivel térmico y el reparto que se desee.
El nivel sonoro es muy aceptable, y la fuente de ruido más acusada, a nuestro juicio, son los retrovisores, que podrían estar algo más perfilados, dadas las velocidades que el coche alcanza.

Y pasemos ya a la mecánica y a sus resultados prácticos. El funcionamiento del motor es irreprochable: arranque a la primera, y comportamiento en frío sin problemas. Hablando de frío, digamos que va absolutamente sobrado de radiadores, aunque es cierto que lo hemos probado en enero/febrero; pero la temperatura de agua nunca llegó a los 85 grados (lo normal, 80 justos), y la de aceite suele situarse habitualmente entre 70 y 75; tan sólo en autopista, yendo muy rápido, llegó a rozar los 90 grados.

La elasticidad del motor es muy buena; a menos de 2.000 r.p.m., el turbo ya empieza a mandar sobrepresión, y por debajo de 2.500 r.p.m., ya tenemos el par casi al máximo. Con todo, y en parte gracias a la inyección y en parte a la adecuada elección del turbo, lo más agradable es la rapidez de respuesta, casi comparable a la de un motor atmosférico, y sin pegar nunca esa clásica patada o tirón de los motores turboalimentados. Por suavidad y rapidez de respuesta al acelerador, marca una apreciable ventaja respecto a su rival, el 5 GT.
Por el contrario, en transmisión queda rezagado. Aunque no está mal, el mando del cambio resulta inferior al del Renault: es más duro en ocasiones, menos preciso, y da menos confianza en los cambios; lo cierto es que el del 5 GT iba perfecto, salvo el pomo que parece la obra de un loco, mientras que el Uno tiene una palanca mejor diseñada, pero el reenvío funciona peor.

Y de la acción conjunta de motor y transmisión salen las prestaciones. El Uno juega con desarrollos siempre más cortos, y cambio algo más abierto, sobre todo en 1.ª y 2.ª, apoyándose en la superior elasticidad de su motor; en cambio, arriba del todo, donde la potencia bruta es lo que cuenta, tiene un salto 48/58 más cerrado. Hablando de potencia, la cosa está clara: el 5 GT le saca por lo menos los 10 CV de catálogo (entre nuestras unidades de prueba había más bien 12 CV). A igualdad de peso, esto no se sustancia en mayores diferencias de prestación por los desarrollos, y por la mejor aerodinámica del Uno, que domina en recuperaciones y tirón en 2.ª, casi iguala en velocidad, y cede en aceleración pura, donde es la potencia lo que cuenta.
Luego queda otro aspecto: el del consumo, indicativo del rendimiento del motor. Aquí el Uno, pese a sus desarrollos cortos, se impone de modo descarado, subrayando la superioridad de la inyección sobre el carburador. Y esto es todo. Como coche de utilización habitual y para conducción rápida pero relajada y económica, resulta superior el Uno Turbo; para quien desee prestación por encima de todo, manejo del cambio constante y conducción de tipo pilotaje, el 5 GT es su coche.

 

[mELIANTE]

As verdadeiras prestações que as revistas teimam em "não medir" são por exemplo:

Puxar uma 2ª desde 40
Puxar uma 3ª desde 80
Puxar uma 4ª desde 120

E dar dois exemplos neste tipo de situação:

- Seguimos a cento e muitos em 5ª na AE e apanhamos um veículo mas lento a ultrapassar, digamos a 130.
Quando ele sai da frente, cravamos a 4ª e pisamos... depois vemos e sentimos.

- Seguimos numa estrada nacional e apanhamos uma camioneta, temos que cravar uma 2ª a 40/50 e ultrapassar... depois vemos e sentimos.

Podia-se abrir um tópico para esses testes. Tenho um software no telemóvel que me permite fazer essas medições por GPS.
Para quem estiver interessado e tiver um telemóvel symbian, o software chama-se RaceChrono e é gratuito.

 

[jmf]

Em adrenalina, até pelas dificuldades em lidar com tanta potência, o Uno Turbo i.e. foi e é um carro quase inigualável.

...

Confirmo até porque um amigo meu e companheiro de noitadas tinha um, e fiz milhares de km à pendura. A rapidez no arranque, o disparo brutal do turbo, fazia parecer na altura que os outros carros estavam a andar de marcha atrás. A fama de caixão com rodas dava uma adrenalina brutal a quem ia à pendura, pois nunca sabia se o carro ia parar na altura certa ou fazer a curva.

De notar que perante os restantes motores na altura do parque automovel que tinham uma média de potencia na ordem dos 50-70 cv o UNO tinha quase o dobro da potência turbinada.


Em 96 finalmente consegui concretizar o sonho de ter o meu 205 1.9 usado de 89. Apesar de não dar aquela pancada no arranque com o Turbo IE era bastante rápido, tinha uma 2ª e 3ª fenomenal, a 2ª dava 130km, mas o gozo era conduzir o carro em curva, quer em piso seco quer em molhado. Um ronco de motor magnifico.

 

[gtabarth]

Sim, a 2ª do 205 GTi 1900 era fenomenal [kiss]

 

[Abilio]

Estou a gostar do tópico, esta grande máquina dos anos 80/90 bem merece, nunca tive o prazer de andar num, já estive quase mas acontecia sempre alguma coisa, mas um dia andarei.[br]
Corsa 1.3GT, 205GTI, fiestaRS, Renault turbo, tudo grandes máquinas igualmente...que tempos.[br]

Já agora, em termos de chassis, o TIE do mk1 para o mk2 sofreu algum tipo de alteração? Não pois não?