F1 - 2018

Miguel1994 disse:
Eu também desisti de discutir por aqui, não conseguem ser minimante parciais e o excesso de ironia e chacota torna as discussões de fraca qualidade. Para quem conhece há muitos foruns internacionais onde se pode ter discussões factuais e onde termos como “fanboy”, “bitch” etc etc excluem automaticamente
o comentário o utilizador.

Deixo apenas 2 notas para pensarem:
1: A pirelli foi vezes sem conta criticada e acusada de favorecer a Mercedes por introduzir pneus que visavam atenuar a excessiva degradação em determinados circuitos. Porém agora que a Ferrari sofreu no pele deste problema a culpa já é da Pirelli que não sabe fazer pneus. Se introduzem é para favorecer a Mercedes mas se não o fazem não sabem fazer pneus e estão tb a prejudicar a Ferrari.
2: É engraçado como o Semilha é tão crítico de ordens de equipa quando as mesmas prejudicam o visado. Mas defendeu recentemente que o Kimi deveria ter deixado passar o Vettel para este amealhar mais 3 pontos para o campeonato. Adicionalmente defendeu tb facto do Kimi ter deixado passar o Vettel há uns GPs atrás, (aparentemente neste casos não houve prejuízo para o Kimi) curiosamente fica muito chateado com “faster than you”.

Só um aparte para corrigir alguém que atrás tinha uma percepção errada de como funciona o DRS. O DRS não fecha quando o piloto trava mas sim antes, porque a asa não recupera o “flow attachment” imediatamente, precisa de algumas frações de segundo e como tal é fechado antes da travagem para que esta possa ser feita na carga máxima.
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Estás a dizer que o drs não fecha assim que o piloto carrega no travão?
Eu não sei como funciona, mas acho isso estranho...
 
Miguel1994 disse:
Só um aparte para corrigir alguém que atrás tinha uma percepção errada de como funciona o DRS. O DRS não fecha quando o piloto trava mas sim antes, porque a asa não recupera o “flow attachment” imediatamente, precisa de algumas frações de segundo e como tal é fechado antes da travagem para que esta possa ser feita na carga máxima.
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Então como é que o DRS sabe que tem de fechar?

A ideia que tenho é que fecha quando o piloto trava ou pede para fechar com um botão (o Hamilton faz isso por exemplo).
 
Miguel1994 disse:
Eu também desisti de discutir por aqui, não conseguem ser minimante parciais e o excesso de ironia e chacota torna as discussões de fraca qualidade. Para quem conhece há muitos foruns internacionais onde se pode ter discussões factuais e onde termos como “fanboy”, “bitch” etc etc excluem automaticamente
o comentário o utilizador.

Deixo apenas 2 notas para pensarem:
1: A pirelli foi vezes sem conta criticada e acusada de favorecer a Mercedes por introduzir pneus que visavam atenuar a excessiva degradação em determinados circuitos. Porém agora que a Ferrari sofreu no pele deste problema a culpa já é da Pirelli que não sabe fazer pneus. Se introduzem é para favorecer a Mercedes mas se não o fazem não sabem fazer pneus e estão tb a prejudicar a Ferrari.
2: É engraçado como o Semilha é tão crítico de ordens de equipa quando as mesmas prejudicam o visado. Mas defendeu recentemente que o Kimi deveria ter deixado passar o Vettel para este amealhar mais 3 pontos para o campeonato. Adicionalmente defendeu tb facto do Kimi ter deixado passar o Vettel há uns GPs atrás, (aparentemente neste casos não houve prejuízo para o Kimi) curiosamente fica muito chateado com “faster than you”.

Só um aparte para corrigir alguém que atrás tinha uma percepção errada de como funciona o DRS. O DRS não fecha quando o piloto trava mas sim antes, porque a asa não recupera o “flow attachment” imediatamente, precisa de algumas frações de segundo e como tal é fechado antes da travagem para que esta possa ser feita na carga máxima.
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Isso é feito mas nas definições de zonas de drs que em teoria acabam antes do ponto de travagem, dado que obviamente o carro não tem capacidade de "adivinhar" o ponto de travagem.

Porém a drs tem, pelos menos, outras duas formas de ser fechada - Mediante um botão no volante ou quando se trava.

No caso do Ericsson tudo falhou por falha mecânica do sistema que a devia fechar.
 
Miguel1994 disse:
Eu também desisti de discutir por aqui, não conseguem ser minimante parciais e o excesso de ironia e chacota torna as discussões de fraca qualidade. Para quem conhece há muitos foruns internacionais onde se pode ter discussões factuais e onde termos como “fanboy”, “bitch” etc etc excluem automaticamente
o comentário o utilizador.

Deixo apenas 2 notas para pensarem:
1: A pirelli foi vezes sem conta criticada e acusada de favorecer a Mercedes por introduzir pneus que visavam atenuar a excessiva degradação em determinados circuitos. Porém agora que a Ferrari sofreu no pele deste problema a culpa já é da Pirelli que não sabe fazer pneus. Se introduzem é para favorecer a Mercedes mas se não o fazem não sabem fazer pneus e estão tb a prejudicar a Ferrari.
2: É engraçado como o Semilha é tão crítico de ordens de equipa quando as mesmas prejudicam o visado. Mas defendeu recentemente que o Kimi deveria ter deixado passar o Vettel para este amealhar mais 3 pontos para o campeonato. Adicionalmente defendeu tb facto do Kimi ter deixado passar o Vettel há uns GPs atrás, (aparentemente neste casos não houve prejuízo para o Kimi) curiosamente fica muito chateado com “faster than you”.

Só um aparte para corrigir alguém que atrás tinha uma percepção errada de como funciona o DRS. O DRS não fecha quando o piloto trava mas sim antes, porque a asa não recupera o “flow attachment” imediatamente, precisa de algumas frações de segundo e como tal é fechado antes da travagem para que esta possa ser feita na carga máxima.
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Sendo eu recente aqui no forúm e não querendo alimentar discussões nem conhecendo o historial de cada um, no que toca às ordens de equipa, pelo menos existe uma diferença entre elas agora e na altura do "faster than you", sendo que por esses tempos ordens de equipa estavam proíbidas pelas regras. Sendo um fã de corridas, por mim podiam ter continuado dessa forma

No que toca ao DRS, a asa fecha no momento em que o piloto acciona os travões, a informação do Miquel1994 não está totalmente correcta. Não sei se a confusão poderá estar relacionada com o problema da Williams em Silverstone, onde o DRS criava uma perda de sustentação no difusor. Assim que o DRS fecha a asa funciona como travão aerodinamico com um ângulo de ataque bastante acentuado (o que é bom num F1), por isso não há problemas com a separação do fluxo de ar.

Que eu me lembre a Williams não chegou a dizer qual era o problema exactamente, mas aconteceu quando utilizaram a asa traseira de "placas" curvas, por isso uma possível explicação poderá ser o facto de que essa asa em especifico através do efeito coanda "arrastava" o ar criando uma zona de baixa pressão no difusor e por isso falta de sutentação, isto acontecia na abertura e fecho do DRS e aí sim havia um delay no "flow attachment" . Por isso vimos o Stroll e o Sirotkin nos FPs a praticarem rally

Neste link podem ver a asa curva, acho que lhe chamam asa em colher em Inglês

E neste a asa de perfis planos, ainda que seja num Ferrari
 
Basicamente o fecho do DRS só se faz com o accionamento do travão em último caso, como medida de segurança. Por norma é o piloto que através dum botão ou por exemplo com o pé (a Ferrari usava este sistema dantes) decide o momento em que o DRS abre e fecha. Tal como o Celsius disse as zonas de DRS também podem afetar o fecho do DRS. Pelo menos há uns anos atrás era assim o princípio básico, é possível que agora as equipas já tenha trabalhado e arranjar soluções para minimizar o atraso na recuperação de lift da asa, não estou tão a par-

JeanLait, de facto quando o DRS decha trabalha umas frações de segundo como travão aerodinâmico até recuperar o flow attachment, mas o seu trabalho enquanto travão aerodinâmico é muito menos eficiente que quando está a trabalhar para gerar DF. Pelo que a separação do fluxo é sim um problema grave e mais uma vez é por isso que a ferrari usava um botão para acionar e desligar o DRS com o pé, para que a transição para a travagem fosse mais demorada e o piloto quando travasse o fizesse com total confiança da carga aerodinâmica.

Já agora, não estava a falar em referência à asa da Williams, mas sim de um comentário no seguimento do acidente do Ericsson, não me lembro de quem. Quanto ao problema da Williams não consigo alongar-me muito, mas tal como eles comentam é um problema de correlação. Uma coisa é passar no CDF e no túnel, outra é em pista com bastante mais variáveis.
 
A falha na asa do Ericsson nem tem que ver com DRS, ela simplesmente saiu das calhas onde corre para cima e para baixo, aquilo basicamente estava ainda mais aberta do que com o DRS aberto. Há um video que se vê ela a desencaixar e subir, ainda com o DRS aberto... Depois o mecanismo que aciona o DRS simplesmente nao teve força para a encaixar nos eixos e ficou assim.
 
Miguel1994 disse:
Basicamente o fecho do DRS só se faz com o accionamento do travão em último caso, como medida de segurança. Por norma é o piloto que através dum botão ou por exemplo com o pé (a Ferrari usava este sistema dantes) decide o momento em que o DRS abre e fecha. Tal como o Celsius disse as zonas de DRS também podem afetar o fecho do DRS. Pelo menos há uns anos atrás era assim o princípio básico, é possível que agora as equipas já tenha trabalhado e arranjar soluções para minimizar o atraso na recuperação de lift da asa, não estou tão a par-

JeanLait, de facto quando o DRS decha trabalha umas frações de segundo como travão aerodinâmico até recuperar o flow attachment, mas o seu trabalho enquanto travão aerodinâmico é muito menos eficiente que quando está a trabalhar para gerar DF. Pelo que a separação do fluxo é sim um problema grave e mais uma vez é por isso que a ferrari usava um botão para acionar e desligar o DRS com o pé, para que a transição para a travagem fosse mais demorada e o piloto quando travasse o fizesse com total confiança da carga aerodinâmica.

Já agora, não estava a falar em referência à asa da Williams, mas sim de um comentário no seguimento do acidente do Ericsson, não me lembro de quem. Quanto ao problema da Williams não consigo alongar-me muito, mas tal como eles comentam é um problema de correlação. Uma coisa é passar no CDF e no túnel, outra é em pista com bastante mais variáveis.
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Sou obrigado a ler as regras técnicas e penso que já há algumas revisões que não há nenhuma indicação de como deve fechar o DRS.
(Pode-me ter passado por isso agradeço correcção).
Pelo que pode fechar pelo uso do travão, botão, largar acelerador, etc. Se estiver de acordo com a 8.2 (penso eu) até pode ser um sensor que detecte uma bufa do piloto a fechar o DRS.

Há sim uma regra de fecho automático em caso de problema (malfunction) da peça. Por isso é que o pivot tem de ser na traseira da asa para a asa ser fechada com a 'força' do ar.
 
Sim, tudo varia de equipa para equipa e mesmo entre pilotos da mesma equipa. Pelo que estar aqui a generalizar o funcionamento é errado de facto. A questão que queria levantar era essa da recuperação do lift da asa não ser imediato quando se fecha o DRS e como tal o seu fecho pelo accionamento do travão não é um bom método e pelo menos há uns anos atrás não era esse o padrão
 
Então o DRS não funciona com base em sensores colocados estrategicamente na pista (linhas de DRS)?
Primeiro de modo a permitir que o piloto possa actuar o DRS, segundo não sei até que ponto não seja já tudo automático.
Lembro-me que num determinado circuito determinada zona foi afectada e a partir daí eram os pilotos a fazer manualmente.
 
Miguel1994 disse:
Basicamente o fecho do DRS só se faz com o accionamento do travão em último caso, como medida de segurança. Por norma é o piloto que através dum botão ou por exemplo com o pé (a Ferrari usava este sistema dantes) decide o momento em que o DRS abre e fecha. Tal como o Celsius disse as zonas de DRS também podem afetar o fecho do DRS. Pelo menos há uns anos atrás era assim o princípio básico, é possível que agora as equipas já tenha trabalhado e arranjar soluções para minimizar o atraso na recuperação de lift da asa, não estou tão a par-

JeanLait, de facto quando o DRS decha trabalha umas frações de segundo como travão aerodinâmico até recuperar o flow attachment, mas o seu trabalho enquanto travão aerodinâmico é muito menos eficiente que quando está a trabalhar para gerar DF. Pelo que a separação do fluxo é sim um problema grave e mais uma vez é por isso que a ferrari usava um botão para acionar e desligar o DRS com o pé, para que a transição para a travagem fosse mais demorada e o piloto quando travasse o fizesse com total confiança da carga aerodinâmica.

Já agora, não estava a falar em referência à asa da Williams, mas sim de um comentário no seguimento do acidente do Ericsson, não me lembro de quem. Quanto ao problema da Williams não consigo alongar-me muito, mas tal como eles comentam é um problema de correlação. Uma coisa é passar no CDF e no túnel, outra é em pista com bastante mais variáveis.
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https://www.formula1.com/en/championship/inside-f1/rules-regs/Drag_Reduction_System.html

Excepção feita ao GP de silverstone onde podiam passar em Abbey com DRS aberto mas as equipas optaram por fechar ao toque de um botão. Bom exemplo também que demonstra a estabilidade aerodinamica das asas traseiras dos F1 de hoje em dia

No caso do DRS accionado com o pé, especificamente o da Ferrari (que aliás das poucas a faze-lo, praticamente todas as outras utilizam o sistema que ainda é utilizado hoje em dia), se me lembro foi em 2012/2013? Eles utilizavam um terceiro pedal mas que não funcionava como botão, o DRS estaria aberto se o piloto estivesse a pressionar esse pedal, assim que o largavam fechava. A Ferrari sentiu que essa fracção de segundo era problemática e de facto existia sobretudo por causa das asas estreitas e altas. Hoje em dia todos têm o mesma sistema automatico que é accionado no momento em que travam, com a excepção que referi de silverstone sem problemas de separação de fluxo.

O caso do Ericsson o problema está perfeitamente explicado pelo Jedi (não dá para fazer menções no forum??)
 
Diamondplus disse:
Então o DRS não funciona com base em sensores colocados estrategicamente na pista (linhas de DRS)?
Primeiro de modo a permitir que o piloto possa actuar o DRS, segundo não sei até que ponto não seja já tudo automático.
Lembro-me que num determinado circuito determinada zona foi afectada e a partir daí eram os pilotos a fazer manualmente.
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A linha DRS é o ponto a partir de onde o piloto pode abrir o DRS, o querer abrir ou não cabe ao piloto, tal como o fecho que não tem linha limite.
Essa linha 'autoriza' que o piloto abra o DRS, até dá uma indicação no volante, nesse caso do erro, o sistema não era detectado e passaram a 'detecção' da linha para os pilotos.

JeanLait disse:
https://www.formula1.com/en/championship/inside-f1/rules-regs/Drag_Reduction_System.html

Excepção feita ao GP de silverstone onde podiam passar em Abbey com DRS aberto mas as equipas optaram por fechar ao toque de um botão. Bom exemplo também que demonstra a estabilidade aerodinamica das asas traseiras dos F1 de hoje em dia

No caso do DRS accionado com o pé, especificamente o da Ferrari (que aliás das poucas a faze-lo, praticamente todas as outras utilizam o sistema que ainda é utilizado hoje em dia), se me lembro foi em 2012/2013? Eles utilizavam um terceiro pedal mas que não funcionava como botão, o DRS estaria aberto se o piloto estivesse a pressionar esse pedal, assim que o largavam fechava. A Ferrari sentiu que essa fracção de segundo era problemática e de facto existia sobretudo por causa das asas estreitas e altas. Hoje em dia todos têm o mesma sistema automatico que é accionado no momento em que travam, com a excepção que referi de silverstone sem problemas de separação de fluxo.

O caso do Ericsson o problema está perfeitamente explicado pelo Jedi (não dá para fazer menções no forum??)
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Como disse mais acima, não li nenhum obrigatoriedade em ser o travão a fechar o DRS, a única obrigação é um sistema automático de fecho em caso de anomalia do sistema.
Se encontrares nas regras menção dessa obrigatoriedade de ser o travão a accionar o DRS agradeço que coloques aqui.
 
TommyTosser disse:
A linha DRS é o ponto a partir de onde o piloto pode abrir o DRS, o querer abrir ou não cabe ao piloto, tal como o fecho que não tem linha limite.
Essa linha 'autoriza' que o piloto abra o DRS, até dá uma indicação no volante, nesse caso do erro, o sistema não era detectado e passaram a 'detecção' da linha para os pilotos.



Como disse mais acima, não li nenhum obrigatoriedade em ser o travão a fechar o DRS, a única obrigação é um sistema automático de fecho em caso de anomalia do sistema.
Se encontrares nas regras menção dessa obrigatoriedade de ser o travão a accionar o DRS agradeço que coloques aqui.
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Não é obrigatório que seja o travão, simplesmente é porque é o método mais eficaz, assim o piloto faz duas acções (travar e fechar o DRS) de uma vez só, com a excepção (começo a sentir-me repetitivo) de Silverstone em Abbey, que é uma curva a fundo mas que precisam de fechar o DRS para terem carga suficiente para fazer a curva e voltam a abrir depois da mesma.

Eles podem fechar o DRS a qualquer momento dentro da zona pressionando o botão, simplesmente em condições de corrida ou qualificação fazem-no da forma mais eficaz...travando.
Se reparares durante uma sessão de treinos livres poderás ver que em várias ocasiões deixam de acelarar e passado algum tempo fecham o DRS, nestes casos estão a fechá-lo com o botão (que é o mesmo que utilizam para abrir)

Em jeito de curiosidade, para além da informação no volante também ouvem um apito quando entram na zona de DRS
 
Última edição:
JeanLait disse:
Não é obrigatório que seja o travão, simplesmente é porque é o método mais eficaz, assim o piloto faz duas acções (travar e fechar o DRS) de uma vez só, com a excepção (começo a sentir-me repetitivo) de Silverstone em Abbey, que é uma curva a fundo mas que precisam de fechar o DRS para terem carga suficiente para fazer a curva e voltam a abrir depois da mesma.

Eles podem fechar o DRS a qualquer momento dentro da zona pressionando o botão, simplesmente em condições de corrida ou qualificação fazem-no da forma mais eficaz...travando.
Se reparares durante uma sessão de treinos livres poderás ver que em várias ocasiões deixam de acelarar e passado algum tempo fecham o DRS, nestes casos estão a fechá-lo com o botão (que é o mesmo que utilizam para abrir)

Em jeito de curiosidade, para além da informação no volante também ouvem um apito quando entram na zona de DRS
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Errado, tal como referi, o Hamilton usa sempre um botão. Por isso nem todos usam o travão como nem todos usam um botão e se calhar alguns até usam o acelerador.
 
TommyTosser disse:
Errado, tal como referi, o Hamilton usa sempre um botão. Por isso nem todos usam o travão como nem todos usam um botão e se calhar alguns até usam o acelerador.
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Duvido muito que o Hamilton o faça ou que o faça de forma constante se sou sincero, mas se me indicares onde posso confirmar isso agradeço. Simplesmente não vejo um piloto a ler o ponto de travagem, antecipar o fecho do DRS, travar e acertar com o apex, quando simplesmente pode reduzir esse procedimento para travar e fazer a curva...
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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