fico com a sensação que a TAP afinal não serve ninguém[
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O interesse público da TAP é questionável.
É questionável se formos restritos a entender o interesse público como algo que deva ser a prestação de serviço público por uma empresa pública dado que, por natureza, é deficitário. Ao estilo de um Metro de Lisboa ou Metro do Porto.
Mas não é questionável se entendermos o interesse público como interesse económico resultante do que se entende para qualquer outra empresa que é útil à economia. Isto é, se não entendermos a missão da TAP e o seu interesse público como prestação de um serviço público deficitário (que numa companhia aérea é voar para onde ninguém o faria) mas por potenciar o turismo e negócios no seu todo.
Discussões ideológicas à parte (que não interessam para nada e só causam entropia na discussão) em Portugal há meia dúzia de ligações áreas que poderão ser classificadas como interesse público para a manutenção da integralidade do território nacional e/ou regional (caso dos Açores), ie, em que o serviço aéreo tem que existir mesmo que seja deficitário. Caso das ligações às ilhas (onde tanto a TAP como a Sata participam, bem como privadas easyJet e Ryanair); e entre as ilhas dos Açores (Sata).
Se, por sua vez, formos ver os fluxos de turismo a Portugal, vemos essencialmente 3 tipos de movimentos de entrada/saída no país:
1. O turismo directo para o Algarve/Faro (a TAP não participa nele, já o fez nos anos 90 com a Air Atlantis e com resultados financeiros desastrosos). Há décadas que esse turismo é servido por operadoras charters especializadas. E nos últimos 10-15 anos pelas lowcosts regulares (ryanair, easyJet...). Esse tipo de turismo é o turismo muito "dirigido", ie, não costuma passar pelo resto do país. Vai especificamente para um local e não tende a circular pelo resto do país.
A TAP não serve.
2. O turismo que entra em Lisboa. Aqui uma parte fica só em Lisboa. Outra parte é redistribuído pelo resto do país por meio rodoviário ou ferroviário (muito raramente aéreo dadas as características geográficas e de dimensão do nosso território).
É aqui o core business da TAP (e do aeroporto de Lisboa). Sem a TAP (ou outra empresa que funcione numa lógica hub a partir de Lisboa), teremos menos voos intercontinentais directos a Portugal e estaremos mais dependentes do turismo europeu que vem directamente ao Porto ou a Lisboa (que vai ser quase exclusivamente ligação ponto-a-ponto em voo de médio curso a partir da Europa).
Porque sem ligações intercontinentais os visitantes extra-europeus só chegam a Portugal a partir de outro país europeu e isso, inevitavelmente, reduz o número global. Isso é o que acontece numa Chéquia/CSA airlines ou numa Croácia/Croatia Airlines. Esses país acabam a depender de companhias hubs externas para as suas ligações intercontinentais o que, no global, reduzem o turismo extra-europeu.
Se por sua vez existirem menos voos intercontinentais, a rede europeia da TAP a partir de Lisboa é necessariamente mais pequena (menos destinos e menos frequências) pois muito tráfego da TAP está a "girar" em Lisboa (e não chega a sair).
Por sua vez, se menos ligações à Europa, menos passageiros de oportunidade acabam a vir a Lisboa/Portugal porque só vinham porque os preços são mais baixos dada a maior oferta de ligações consequente ao volume gerado pelas ligações/voos que apenas têm viabilidade porque servem a plataforma giratória do hub Lisboa.
Exemplo simples de perceber: ao invés de 4 ligações a Copenhaga por dia, o tráfego ponto-a-ponto só vai conseguir encher 2 ligações por dia.
Aqui a TAP serve.
3. E o turismo que entra directamente pelo Porto. A maioria desse turismo fica pelo região norte e só uma pequena parte é redistribuída. Essencialmente pelo tipo de ligação aérea ponto-a-ponto que é a natureza base do aeroporto. E aqui, a TAP tem uma participação pequena nesse tráfego (comparativamente à Ryanair).
De tudo isto, podemos ter várias perspectivas sobre o assunto.
A que eu chamaria de provinciana em que exigimos que a TAP, porque é pública tenha de funcionar numa lógica de prestação de serviço público deficitário (mesmo em ligações não-essenciais e que podem ser feitas, numa lógica de mercado, pelas lowcosts). Aliás, que não só podem, como até são mais facilmente executadas pela própria natureza das redes das grandes lowcosts europeias.
Exemplo fácil de perceber:
A Ryanair no Porto tem aviões baseados no aeroporto do Porto. Isto quer dizer que ao longo do dia cada um desses aviões vai partir do Porto e fazer percursos que podem ser:
a. Porto - cidade X - Porto - cidade Y - Porto - cidade W - Porto
b. Porto - cidade A - cidade B - cidade C - cidade D - Porto.
Por sua vez, aviões da Ryanair baseados noutras cidades (europeias) servirão também o Porto numa lógica semelhante ao exemplo a e ao b com a diferença de começarem o dia nesse outra cidade onde estão baseados.
O resultado disto é que se gera com maior rentabilidade mais voos que passam pelo Porto. Quer com aviões baseados no Porto, quer com aviões baseados noutras cidades.
Isto será sempre mais económico/rentável que um avião da TAP baseado no Porto e que, à excepção de Lisboa, tenha sempre que regressar ao Porto a cada duas rotações (dado que a TAP não vai fazer Porto - cidade europeia a - cidade europeia b - cidade europeia c - Porto). Nenhuma companhia de bandeira o faz.
Ou podemos ver as coisas de forma racional e entender que, mesmo voando fundamentalmente para Lisboa, o facto de isso tornar Lisboa uma porta de entrada intercontinental acaba a beneficiar todo o país, incluindo o Porto. Nomeadamente no turismo extra-europeu que nunca chegará ao Porto se não entrar por Lisboa.
Por último, outra discussão diferente é saber quanto estamos dispostos a pagar para este tipo de serviço de interesse económico que a TAP providencia. Ou se conseguimos que ela (ou outra empresa) funcione sem a ajuda dos contribuintes e produza na economia um resultado idêntico ou semelhante (mas sem custos para os contribuintes).
A discussão não é, ou não deve ser. vamos espetar mais aviões no Porto porque só assim se presta serviço público numa lógica de a cada 10 voos em Lisboa, tem que haver x no Porto. O Andre3567 mostrou já aqui que a TAP até tem servido o Porto bastante mais que a Air France serve Marselha ou Lyon, ou Lufthansa serve Berlim ou Hamburgo. Aliás, os maus resultados também se devem a isso: cada avião baseado no Porto gera menos que um avião em Lisboa pois Portugal não tem dimensão para conseguir gerar 2 hubs. Na Europa, só a Alemanha o consegue fazer e, mesmo ela, com dificuldades (munique tem fraca rentabilidade).
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