O Mito do RWD.

[pmct]

André se quiseres acredtar nos disparates todos que escreves-te é um problema teu.

E eu não tenho o melhor carro do mundo, nem nunca tive essas pretensões.

Quanto ao topico em si volto a dizer que o RWD é superiro , e não o digo sem fundamento, volto a repetir pela ultima vez os FUNDAMENTOS TEORICOS CONCRETOS PELO QUAL ISTO é verdade.

1- melhor distribuição de peso.
2- ausencia de torque steer.
2- AProveitamento da transferencia de massa para o eixo de tracção
3- pelo facto de ter mais peso atras, é possivel aplicar mais força de travagem atras logo melhora as travagens.
4- possibilidade de colocar o eixo dianteiro mais pra frente e portanto com menor resistencia a curvar, alerm disso permite desenhar carros com maior distancia entre eixos.

Como ves estes são os argumento nos quais eu me baseio e que de presss releases tem muito pouco.

Uma ultima coisa, muitas vezes posso parecer agressivo na defesa das minhas convicções, mas podes ter a certeza que são fundamentadas.

Posto isto, sigo co o J.R.
I Rest my Case

 

[joao]

Só uma dica... se puderem/quiserem evitem responder colocando as respostas no meio de citações. Fica muito mais difícil de ler os tópicos e seguir a discussão!

PS: mas tenho a sensação que esta bola de neve é imparável

my 2 cents

 

[n/a]

citação:Originalmente colocada por joao

Só uma dica... se puderem/quiserem evitem responder colocando as respostas no meio de citações. Fica muito mais difícil de ler os tópicos e seguir a discussão!

PS: mas tenho a sensação que esta bola de neve é imparável

my 2 cents

Mas fica mais dificil porquê?
Assim sempre sabes ao que se está a responder concretamente.

 

[joao]

Fica difícil porque as respostas ficam muito longas, e parece que se anda a engonhar o discurso, por se ter que estar a ler sempre a que é que se está a responder.

Se responderem tudo de uma só vez, só preciso de ler a mesma resposta uma vez, quando alguém faz um quote só leio as primeiras linhas e já sei a que se refere a resposta.

 

[Andre]

citação:Originalmente colocada por Taveirada

Quanto ao RR andré... pq o resto penso que foi respondido varias vezes e tu so estas a voltar a fazer a pergunta....

geralmente aplica-se as melhores soluções a carros deste calibre... nao soluções mais caras ou mais baratas... mas as melhores

A melhor solução seria ser AWD, não é por acaso que a Audi adoptou essa solução no A8 e investiu numa plataforma em alumínio.

Muitas vezes é uma questão de tradição.

A Citroën, por exemplo, nunca vai construir carros RWD não por ser caro (deviam ver quanto custa equipar carros do segmento D com suspensões hidráulicas e no caso do Xantia Activa ainda mais sofisticadas) mas porque tem uma história longa no domínio do melhor FWD deste o Traccion Avant.

Vocês querem interpretar a minha posição (e a do Alex, por exemplo) como que o RWD é inferior ao FWD em todos os casos (visto que vocês pensam exactamente o contrário).

Continuo a dizer que um bom FWD consegue ser melhor que muito RWD de 100 e poucos cavalos que andam por aí.

Como é óbvio, não tenho a ideia de dizer que um Ferrari deveria ser FWD, porque seria impossível.

Mas uma coisa são desportivos, outra são berlinas pseudo-desportivas como os Série 3 e Classe C's que andam por aí.

É so isso.

Do meu ponto de vista, só para lá dos 200cv se justifica o RWD e mesmo aí em carros verdadeiramente desportivos.

Para berlinas velozes, AWD (Vá se lá saber o porquê de um A8 ser tão bom ou melhor que um Série 7).

 

[n/a]

citação:Originalmente colocada por joao

Fica difícil porque as respostas ficam muito longas, e parece que se anda a engonhar o discurso, por se ter que estar a ler sempre a que é que se está a responder.

Se responderem tudo de uma só vez, só preciso de ler a mesma resposta uma vez, quando alguém faz um quote só leio as primeiras linhas e já sei a que se refere a resposta.

Não sabes não, e é esse um dos grandes problemas deste forum. Muita gente não se dá ao trabalho de ler o que está para trás antes de responder. E isso é por demais evidente!

 

[n/a]

citação:Originalmente colocada por André
Para berlinas velozes, AWD (Vá se lá saber o porquê de um A8 ser tão bom ou melhor que um Série 7).

Diria mesmo mais. Como chegaste a tão iluminada conclusão?[]

 

[whereagles]

De qualquer forma, esta cadeia tem sido instrutiva (pelo menos para mim). Ficou claro que os RWD no geral são mais dinâmicos e manobráveis, mas mais traiçoeiros no piso molhado. É preciso ter prática e treino para os saber "agarrar" numa situação perigosa. Os FWD são mais calmos e menos dados a grandes avarias, mas mais fáceis de agarrar em caso de deslize.

Para mim, que sou nabo a conduzir, o FWD é melhor

 

[Taveirada]

Imagina um a8 com AWD é tao bom como um serie 7... engraçado não é? Um sistema tao avançado e só é tao bom... outro exemplo é o a6 e o serie 5... em que o serie 5 é superior ao a6 com um awd tb bastante avançado...

 

[Andre]

Tão bom ou melhor</u> dinamicamente.

Em termos de segurança, só para dar um exemplo, é incomparavelmente superior []

 

[n/a]

citação:Originalmente colocada por whereagles

De qualquer forma, esta cadeia tem sido instrutiva (pelo menos para mim). Ficou claro que os RWD no geral são mais dinâmicos e manobráveis, mas mais traiçoeiros no piso molhado. É preciso ter prática e treino para os saber "agarrar" numa situação perigosa. Os FWD são mais calmos e menos dados a grandes avarias, mas mais fáceis de agarrar em caso de deslize.

Para mim, que sou nabo a conduzir, o FWD é melhor

Não pondo em causa o seres "um nabo a conduzir", onde é que aprendeste que um RWD e mais traiçoeiro em piso molhado e que é mais fácil agarrar um FWD em caso de deslize?[:0]

 

[Taveirada]

citação:Originalmente colocada por André

Tão bom ou melhor</u> dinamicamente.

Em termos de segurança, só para dar um exemplo, é incomparavelmente superior []

Está? Porque? Estamos em falar em segurança a conduzir, certo? Explica-me porque!
Fala-me em carros... neste momento é carros... com duas filosofias diferentes... onde te baseaste?

 

[n/a]

citação:Originalmente colocada por André

Tão bom ou melhor</u> dinamicamente.

Em termos de segurança, só para dar um exemplo, é incomparavelmente superior []

E dizes isso baseado em?[:0]

 

[Andre]

citação:Originalmente colocada por Taveirada

citação:Originalmente colocada por André

Tão bom ou melhor</u> dinamicamente.

Em termos de segurança, só para dar um exemplo, é incomparavelmente superior []

Está? Porque? Estamos em falar em segurança a conduzir, certo? Explica-me porque!
Fala-me em carros... neste momento é carros... com duas filosofias diferentes... onde te baseaste?

Qual será a filosofia do Série 7? Fazer drifts sem que os copos de champanhe se quebrem?

Será assim tão diferente da filosofia do A8?

Well...not.

O que tornou os RWD mais seguros nos últimos anos foram os controlos electrónicos, por muito que doe a alguns.

 

[n/a]

citação:Originalmente colocada por André
O que tornou os RWD mais seguros nos últimos anos foram os controlos electrónicos, por muito que doe a alguns.

1º Os RWD sempre foram seguros.
2º Ainda não respondeste às perguntas que te fizeram.
3ª Já que fazes afirmações destas, pelo menos, fundamenta-as!

 

[Alex]

citação:Originalmente colocada por pmct

Quanto ao topico em si volto a dizer que o RWD é superiro , e não o digo sem fundamento, volto a repetir pela ultima vez os FUNDAMENTOS TEORICOS CONCRETOS PELO QUAL ISTO é verdade.

1- melhor distribuição de peso.
2- ausencia de torque steer.
2- AProveitamento da transferencia de massa para o eixo de tracção
3- pelo facto de ter mais peso atras, é possivel aplicar mais força de travagem atras logo melhora as travagens.
4- possibilidade de colocar o eixo dianteiro mais pra frente e portanto com menor resistencia a curvar, alerm disso permite desenhar carros com maior distancia entre eixos.

Como ves estes são os argumento nos quais eu me baseio e que de presss releases tem muito pouco.

Isto é facilmente debatível:
A "melhor" distribuição de peso é uma consequência dos carros RWD, nenhum carro de tracção à frente se preocupa em colocar baterias e outros orgãos atrás - não vale a pena. Deixemos este subjectivo "melhor" que pouco diz.
O "torque steer" é um problema indirecto de muitos tracções à frente, o novo Megane RS mal sofre do problema e duvido que em 90% dos carros alguém se sinta incomodado com isso.
A transferência de massas pode ser favorável a um carro de tracção frontal se travar em plena curva, aumentando o atrito nas rodas da frente, em aceleração moderada o peso maior sobre as rodas com tracção favorecem carros FWD (o problema dos pisos escorregadios).
A possibilidade de colocar o eixo mais à frente não vejo que seja uma vantagem dos actuais RWD, parece-me que a BMW e a Mercedes têm muito mais limitações no espaço, aliás nos carros de tracção à frente (e RWD) o que está para lá do motor são acessórios como o radiador e outras "tretas". A nível da protecção de embates também não parece ser vantajoso a colocação dos motores da BMW.
Já agora o que significa "menor resistência a virar"?!....

 

[T5]

Acho q é razoável afirmar q os RWD s tornaram mt mais seguros com a implementação de ajudas electrónicas do q antigamente eram.Lembrem-se q controlar 1 desportivo RWD com 1 motor mt potente era 1 tarefa q s descrivia como sendo para "homens de barba rija".

 

[ppais]

citação:Originalmente colocada por André
[br[

citação:Originalmente colocada por pmct
isso foi a tua experiencia de condução destes 3 modelos?

Não, tal como tu (Série 6...). Volto a dizer, por muito que te custe o teu carro não é o melhor do Mundo e está longe de sê-lo (aliás este é o principal problema...otherwise não terias essa postura...)

O pmct não afirmou que esses carros eram o suprassumo da barbatana enquanto tu disseste que eles nao sao nada de especial. Se tu é que fizeste as afirmações tu é q tinhas obrigação de ter bases em que te apoiar. Tanto eu como o pmct apenas dissemos que não as tens para falares desses carros específicos.

citação:

citação:Originalmente colocada por pmct
A tracção atras é sempre mais eficiente independetemente da potencia.

Tens razão, aliás num Smart Fortwo, isso é do mais evidente

Tens algum bom termo de comparação? Ou seja um FWD com aquelas dimensões? Duvido... Logo como podes afirmar que um FWD de mesmas dimensões não seria muito pior?

citação:Originalmente colocada por Alex

Um Megane RS deixa muito para trás um 120i e não sofre de (ou quase) "torque steering" porque a transmissão é bem desenhada.

Estás a comparar um carro com 50% mais potência (225 vs 150 cv), que esperavas?!

Quanto ao torque steer nunca conduzi um Megane RS para saber, mas muitos dos FWD que conduzi têm-no. Basta que os semi-eixos tenham comprimentso diferentes e ele aparece.

citação:
Porque raio é que um carro 50/50 é melhor a curvar do que um 60/40?! (E eu não digo que não, nem que sim...)

Eu nao sou da opiniao que 50/50 é melhor por si. Sou da opiniao inequivoca que um menor momento polar de inercia ajuda a curvar (qualquer carro) e que a distribuiçao de pesos funciona em funçao do carro. 50/50 é provavelmente o melhor para motor frontal, tracçao traseira. Se a tracção for dianteira provavelmente é melhor ter mais peso na frente (estou a imaginar).

 

[ppais]

citação:Originalmente colocada por T5

Acho q é razoável afirmar q os RWD s tornaram mt mais seguros com a implementação de ajudas electrónicas do q antigamente eram.Lembrem-se q controlar 1 desportivo RWD com 1 motor mt potente era 1 tarefa q s descrivia como sendo para "homens de barba rija".

Acho q é razoável afirmar q os FWD s tornaram mt mais seguros com a implementação de ajudas electrónicas do q antigamente eram.Lembrem-se q controlar 1 desportivo FWD com 1 motor mt potente era 1 tarefa q s descrivia como sendo para "homens de barba rija".

Ah espera... não estou a ver desportivos FWD com 1 motor muito potente!!!

 

[Andre]

citação:Originalmente colocada por Alex
O "torque steer" é um problema indirecto de muitos tracções à frente, o novo Megane RS mal sofre do problema e duvido que em 90% dos carros alguém se sinta incomodado com isso.

A suspensão dianteira tem uma concepção diferente. Será por isso?

citação:Renault Mégane RS :
train à pivot indépendant

A l'origine, les détracteurs de la traction avant menaçaient ses adeptes de toutes sortes d'avaries plus ou moins graves. Comme à l'époque de la mise au point des freins avant, le capotage menaçait ! Faute de savoir jamais assurer un graissage constant, les transmissions risquaient de s'échauffer et l'une d'elle finirait par se bloquer
pour supprimer tout contrôle de la direction...

Ces craintes ayant été écartées par les démonstrations successives d'endurance des Tracta, Adler, DKW et Citroën au cours des années 1920 et 30, les réfractaires se retranchèrent derrière l'affirmation que jamais plus d'une centaine de chevaux ne pourraient être transmis
aux roues avant sans souffrir d'une direction incontrôlable.

Ce à quoi Oldsmobile répondit par la Toronado à moteur V8, et Citroën par la SM et son V6 développant jusqu'à 180 ch. Ainsi qu'avec de nombreux prototypes restés secrets de DS à 4 cylindres double arbre à cames en tête, ou à moteur deux temps à compresseur motorisé ; ou bien de SM expérimentales dépassant les 270 km/h.

Une fois la démonstration faite que "la puissance passait bien", restait la question de la maîtrise des réactions sous forte et soudaine accélération. Ce que l'on appelle "remontées de couple" et "chariotage" (torque steer, en anglais) et qui peut contrarier la tenue de cap. Le montage de pneumatiques de forte section peut encore augmenter ce trait.

La solution passe par une épure soignée de la suspension avant.
Pour la Mégane de 225 ch, Renault Sport a dessiné un nouvel ensemble pivot/fusée/amortisseur. Cherchant à se rapprocher de la solution idéale du "pivot dans l'axe" conçue par Citroën pour la DS (qui lui permet de tenir son cap avec un penu crevé), le "train à pivot indépendant"
de la Mégane RS diminue l'angle de déport.

On entend par là la distance entre le centre de la roue et l’intersection entre ses axes de rotation et de pivot (voir schéma ci-dessus).

Sur le train avant à pivot indépendant Renault Sport, l’axe de pivot est totalement découplé du système d’amortissement, contrairement à un train de type McPherson où l’axe de pivot passe par la rotule de bras inférieur et la fixation supérieure d’amortisseur.

La rotation de la roue suivant son axe de pivot est assurée par une liaison pivot entre le porte-moyeu (numéro 1, figure ci-dessus) et un porte-pivot en aluminium (2). Le déport fusée est ainsi réduit à 32 mm, contre 60 mm pour un train de type McPherson sur Mégane II.

Le porte-pivot est fixé sur le bras inférieur rectangle (3). Sa tenue en rotation est assurée par une biellette (4) qui relie les deux pièces.