Jeep Compass II (2016)
- Iniciador de tópicos reckoner00
- Data de início
Mrodrigues
Well-known member
Nem tem que acrescentar. Têm é que fazer algo atractivo e que encaixe na imagem de marca. E evoluir o design do Grand Cherokee que foi muito bem recebido é a forma ideal de fazer isso.
Limited
Sport
Trailhawk
As diferentes versões têm variações muito porreiras no pára-choques.
Vai estar disponível em 100 países com 17 (!) motores diferentes. Acho que a FCA planeia afogar o mercado com este SUV.
Para além do aspeto, também o acerto de suspensão deve variar, se por um lado há reputação a manter , por outro, a maioria dos utilizadores nunca andará fora de estrada, no fundo, opções para todos.
Rosmano
Well-known member
Convém relembrar que esse é o modelo para o mercado brasileiro...
Imagino que para os EUA e Europa tenha mais rigor e qualidade percebida, já que esses vão ser construídos no México e não Brasil.
Quanto ao design do interior, é reminescente dos outros Jeeps. Não entusiasma...
Mas ao menos este vem com um bom sistema de infotainment e um ecrã de 7'' no painel de instrumentos. Ou seja, tem todas as "modernices" que se querem hoje em dia.
Rosmano
Well-known member
Sim, mas nos EUA 4x4 é essencial para alcançar um bom sucesso de vendas. E se a Jeep lançasse um modelo sem versão 4x4 e para offroad, acho que os aficionados queimavam a sede da FCA nos EUA... [
]
amalgamut
Banido
Como é óbvio não posso opinar acerca da qualidade; referia-me mesmo ao aspeto geral/desenho.
Rosmano
Well-known member
Sim, concordo contigo...
Gosto do design dos Jeeps no exterior - excluindo a aberração que é o Cherokee - mas no interior também acho feios.
cloverleaf
Well-known member
Leste mal. "17 fuel-efficient powertrain options" não significa 17 motores diferentes, mas sim 17 combinações de motor, caixa e tracção, e não quer dizer que todas as 17 estejam disponíveis em todos os mercados.
Murillo
New member
Jeep Compass é mais que o “irmão maior” do Renegade
http://bestcars.uol.com.br/bc/infor...compass-e-mais-que-o-irmao-maior-do-renegade/
Chega ao mercado o terceiro produto da fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana, PE, depois do Jeep Renegade e da Fiat Toro: o Compass, um SUV de tamanho médio, que vem competir com modelos como Honda CR-V, Hyundai IX35, Kia Sportage, Mitsubishi ASX e Toyota RAV4. A novidade estreia com quatro versões de acabamento, duas de motores e duas de tração, em total de cinco opções (veja abaixo o quadro de preços e equipamentos e, na próxima página, como ele está diante dos concorrentes). E o Best Cars esteve em Recife para avaliá-la.
Sucessor do modelo norte-americano homônimo, que nunca teve vendas expressivas no Brasil, o Compass — nome que significa bússola em inglês — será vendido em mais de 100 mercados e produzido também em outros países. Do Renegade ele aproveita a plataforma básica, o motor a diesel e alguns componentes mecânicos e internos, mas suas maiores dimensões e a oferta de motor bicombustível 2.0 (no “irmão menor” é usado um 1.75) devem separá-los o bastante no mercado para evitar competição interna.
A distinção começa na aparência: enquanto o Renegade teve certa inspiração no Wrangler e nos Jeeps do passado, caso dos faróis circulares e das lanternas traseiras quadradas, o Compass deixa claro que fotos do Grand Cherokee estavam na parede do estúdio de Estilo durante sua concepção — basta notar a semelhança de linhas de faróis, grelha dianteira e lanternas traseiras, além dos habituais recortes das cavas de rodas. Chama atenção a largura das colunas finais, que acrescenta solidez visual e contribui para a rigidez da carroceria em prejuízo da visibilidade. Os faróis usam refletor elipsoidal e há luzes diurnas com leds em todas as versões. As superiores Limited e Trailhawk vêm com lâmpadas de xenon.
O resultado é bastante positivo, com um desenho equilibrado e que parece duradouro, ao não apostar em recursos visuais exagerados. Em termos de dimensões, seu comprimento de 4,416 metros está entre Renegade (4,232 m) e Cherokee (4,624 m), assim como largura (1,819 m contra 1,798 e 1,859 m) e distância entre eixos (2,636 m ante 2,57 e 2,70 m, na ordem). A altura de 1,645 m está abaixo de Renegade (1,705 m) e Cherokee (1,67 m), todos na versão Longitude.
As jantes variam entre 17 e 18 polegadas, estas de série para Longitude e Limited. Como nos citados “irmãos” menor e maior, a versão Trailhawk tem alterações voltadas ao uso fora de estrada: suspensão elevada em 20 mm, proteções inferiores, dois ganchos de reboque vermelhos na frente e um atrás, seção central do capô em preto fosco — para evitar que o sol intenso ofusque o motorista com o veículo sob forte inclinação, explica a Jeep — e rodas de 17 pol com pneus de uso misto.
A exemplo do Renegade foram aplicados “easter eggs”, que só se acham com atenção, como os ovos que as crianças buscam no quintal na data comemorativa. Entre eles estão a silhueta do monstro do Lago Ness na borda do vidro traseiro, rastros de pneus de Jeep Willys e uma salamandra em relevo junto ao limpador de para-brisa. Uma forma curiosa de mostrar que é um veículo divertido em todos os sentidos.
No interior o Compass guarda um ar famíliar com o Renegade e outros produtos das marcas norte-americanas da FCA, como tablier, volante e comandos em geral. No entanto, logo se percebe que é mais luxuoso do que o pequeno Jeep, com materiais de boa qualidade e montagem caprichada. Os instrumentos fáceis de ler e de visual agradável incluem, nas duas versões superiores, mostrador digital colorido no centro do quadrante. O condutor encontra posição confortável com facilidade, mas falta regulagem elétrica do banco: apenas o Limited, não disponível com motor a diesel, a oferece. Ponto crítico está nas largas colunas dianteiras, que criam grandes pontos sem visibilidade.
O travão de estacionamento com comando elétrico é conveniente e tem acionamento e liberação automáticos, conforme a posição da alavanca de transmissão. Outro detalhe que revela cuidado é o amortecimento na tampa do porta-luvas, que a faz descer de maneira suave. A Jeep não economizou em conveniências: mesmo a versão de entrada Sport vem com câmera traseira de manobras, navegador, controlador e limitador de velocidade e monitor de pressão dos pneus. Contudo, seria válido que as cinco bolsas infláveis adicionais — laterais dianteiras, de joelhos e de cortina — viessem de série ao menos no Longitude, se não no Sport.
Um destaque é o sistema de áudio UConnect com ecrã de 8,4 pol (de série a partir do Longitude), que serve também a navegador, telefone, controles de ar-condicionado (com botões repetidores no painel) e configurações. Entre as opções estão áudio da marca Beats, com alto-falante de subgraves e potência de 506 watts, e recursos incomuns nos carros nacionais: controlador de distância à frente e monitor da mesma distância (alerta para proximidade, mesmo com o controlador fora de uso, e aciona os travões se o condutor não reagir como necessário), assistente de faixa de rodagem, comutação automática entre faróis alto e baixo (conforme haja ou não veículos adiante ou no sentido oposto) e park assist.
Nas versões AWD, um seletor giratório no tablier alterna entre os programas de condução Snow (neve, voltado a pisos de baixa aderência), Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automático). São modificados parâmetros como resposta do acelerador, mudanças automáticas da transmissão e controle eletrônico de estabilidade e tração. No Trailhawk há ainda o modo Rock (pedra). Botões acionam a função Low (baixa: usa a primeira velocidade, que no modo normal fica de fora, e mantém rotações mais altas do motor), o bloqueio de repartição de torque (Lock, que trava essa divisão em metade para cada eixo) e o controle de velocidade em ladeiras (dispensa acionar travão e acelerador).
http://bestcars.uol.com.br/bc/infor...compass-e-mais-que-o-irmao-maior-do-renegade/
Chega ao mercado o terceiro produto da fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana, PE, depois do Jeep Renegade e da Fiat Toro: o Compass, um SUV de tamanho médio, que vem competir com modelos como Honda CR-V, Hyundai IX35, Kia Sportage, Mitsubishi ASX e Toyota RAV4. A novidade estreia com quatro versões de acabamento, duas de motores e duas de tração, em total de cinco opções (veja abaixo o quadro de preços e equipamentos e, na próxima página, como ele está diante dos concorrentes). E o Best Cars esteve em Recife para avaliá-la.
Sucessor do modelo norte-americano homônimo, que nunca teve vendas expressivas no Brasil, o Compass — nome que significa bússola em inglês — será vendido em mais de 100 mercados e produzido também em outros países. Do Renegade ele aproveita a plataforma básica, o motor a diesel e alguns componentes mecânicos e internos, mas suas maiores dimensões e a oferta de motor bicombustível 2.0 (no “irmão menor” é usado um 1.75) devem separá-los o bastante no mercado para evitar competição interna.
A distinção começa na aparência: enquanto o Renegade teve certa inspiração no Wrangler e nos Jeeps do passado, caso dos faróis circulares e das lanternas traseiras quadradas, o Compass deixa claro que fotos do Grand Cherokee estavam na parede do estúdio de Estilo durante sua concepção — basta notar a semelhança de linhas de faróis, grelha dianteira e lanternas traseiras, além dos habituais recortes das cavas de rodas. Chama atenção a largura das colunas finais, que acrescenta solidez visual e contribui para a rigidez da carroceria em prejuízo da visibilidade. Os faróis usam refletor elipsoidal e há luzes diurnas com leds em todas as versões. As superiores Limited e Trailhawk vêm com lâmpadas de xenon.
O resultado é bastante positivo, com um desenho equilibrado e que parece duradouro, ao não apostar em recursos visuais exagerados. Em termos de dimensões, seu comprimento de 4,416 metros está entre Renegade (4,232 m) e Cherokee (4,624 m), assim como largura (1,819 m contra 1,798 e 1,859 m) e distância entre eixos (2,636 m ante 2,57 e 2,70 m, na ordem). A altura de 1,645 m está abaixo de Renegade (1,705 m) e Cherokee (1,67 m), todos na versão Longitude.
As jantes variam entre 17 e 18 polegadas, estas de série para Longitude e Limited. Como nos citados “irmãos” menor e maior, a versão Trailhawk tem alterações voltadas ao uso fora de estrada: suspensão elevada em 20 mm, proteções inferiores, dois ganchos de reboque vermelhos na frente e um atrás, seção central do capô em preto fosco — para evitar que o sol intenso ofusque o motorista com o veículo sob forte inclinação, explica a Jeep — e rodas de 17 pol com pneus de uso misto.
A exemplo do Renegade foram aplicados “easter eggs”, que só se acham com atenção, como os ovos que as crianças buscam no quintal na data comemorativa. Entre eles estão a silhueta do monstro do Lago Ness na borda do vidro traseiro, rastros de pneus de Jeep Willys e uma salamandra em relevo junto ao limpador de para-brisa. Uma forma curiosa de mostrar que é um veículo divertido em todos os sentidos.
No interior o Compass guarda um ar famíliar com o Renegade e outros produtos das marcas norte-americanas da FCA, como tablier, volante e comandos em geral. No entanto, logo se percebe que é mais luxuoso do que o pequeno Jeep, com materiais de boa qualidade e montagem caprichada. Os instrumentos fáceis de ler e de visual agradável incluem, nas duas versões superiores, mostrador digital colorido no centro do quadrante. O condutor encontra posição confortável com facilidade, mas falta regulagem elétrica do banco: apenas o Limited, não disponível com motor a diesel, a oferece. Ponto crítico está nas largas colunas dianteiras, que criam grandes pontos sem visibilidade.
O travão de estacionamento com comando elétrico é conveniente e tem acionamento e liberação automáticos, conforme a posição da alavanca de transmissão. Outro detalhe que revela cuidado é o amortecimento na tampa do porta-luvas, que a faz descer de maneira suave. A Jeep não economizou em conveniências: mesmo a versão de entrada Sport vem com câmera traseira de manobras, navegador, controlador e limitador de velocidade e monitor de pressão dos pneus. Contudo, seria válido que as cinco bolsas infláveis adicionais — laterais dianteiras, de joelhos e de cortina — viessem de série ao menos no Longitude, se não no Sport.
Um destaque é o sistema de áudio UConnect com ecrã de 8,4 pol (de série a partir do Longitude), que serve também a navegador, telefone, controles de ar-condicionado (com botões repetidores no painel) e configurações. Entre as opções estão áudio da marca Beats, com alto-falante de subgraves e potência de 506 watts, e recursos incomuns nos carros nacionais: controlador de distância à frente e monitor da mesma distância (alerta para proximidade, mesmo com o controlador fora de uso, e aciona os travões se o condutor não reagir como necessário), assistente de faixa de rodagem, comutação automática entre faróis alto e baixo (conforme haja ou não veículos adiante ou no sentido oposto) e park assist.
Nas versões AWD, um seletor giratório no tablier alterna entre os programas de condução Snow (neve, voltado a pisos de baixa aderência), Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automático). São modificados parâmetros como resposta do acelerador, mudanças automáticas da transmissão e controle eletrônico de estabilidade e tração. No Trailhawk há ainda o modo Rock (pedra). Botões acionam a função Low (baixa: usa a primeira velocidade, que no modo normal fica de fora, e mantém rotações mais altas do motor), o bloqueio de repartição de torque (Lock, que trava essa divisão em metade para cada eixo) e o controle de velocidade em ladeiras (dispensa acionar travão e acelerador).
Última edição:
Murillo
New member
O interior todo é bem espaçoso, com o teto alto, e a acomodação para os passageiros do banco traseiro mostra-se generosa — já se pode dizer que é um carro para casal com filhos, parafraseando o lugar-comum do marketing. Os bancos contam com encosto de cabeça para todos os cinco ocupantes, assim como cintos de três pontos. Poderia ser mais amplo o compartimento de bagagem de 410 litros (388 no Trailhawk), faixa de uma perua pequena, como a Palio Weekend, apesar de abrigar um pneu temporário de emergência — o do Renegade, restrito a 260 litros, é prejudicado pelo mais conveniente pneu suplente comum.
[h=2]Motor Tigershark leva Flex a 166 cv[/h]Tanto no Renegade quanto na Toro, foi alvo de críticas (justificadas) a escolha do motor E-Torq 1.75 para as versões bicombustíveis (gasolina e etanol), cujo desempenho em baixas rotações ficou abaixo do esperado. Para o Compass a FCA fez melhor opção com a unidade Tigershark 2.0, também com quatro válvulas por cilindro, mas dotado de bloco de alumínio, duplo comando de válvulas e variação de tempo e abertura para admissão e escape.
Evolução do motor do Compass anterior, ele equipa nos Estados Unidos o Dodge Dart em algumas versões e faz parte da família do 2.4 que move Renegade, Cherokee e outros modelos naquele mercado. Comparado ao E-Torq, produz potência e torque superiores: 154/166 cv e 19,8/20,5 m.kgf, ante 135/139 cv e 18,5/19,3 m.kgf da Toro (dotada de variação de válvulas, que o Renegade não usa), sempre na ordem gasolina/álcool. Como naqueles modelos, a transmissão automática associada a ele é de seis velocidades com tração dianteira. Não foi divulgado o desempenho do Compass com esse motor, cujo lançamento à imprensa será daqui a algumas semanas.
O turbodiesel Multijet II 2.0, por sua vez, é o mesmo dos “irmãos” pequenos, com 170 cv e 35,7 m.kgf, valores que se traduzem em velocidade máxima de 194 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 10 segundos (dados da marca). Está vinculado à caixa automática de nove velocidades e tração integral. A transmissão usa uma primeira bem curta, de modo que o carro arranca em segunda mesmo que a pleno acelerador: aquela marcha só pode ser aplicada pelo comando manual ou pelo uso da função Low.
A tração integral Active Drive Low envia torque apenas às rodas dianteiras em condições normais de aderência, ficando o cardã desconectado: as traseiras só passam a motrizes se necessário. Como permitido pela completa integração entre os dispositivos eletrônicos dos carros modernos, a Jeep chegou a prever que, ao iniciar uma subida com o limpador de para-brisa ligado, o sistema deixa a transmissão à traseira preparada para atuar por entender que há maior risco de patinação dos pneus dianteiros.
As suspensões seguem as do Renegade, com o conceito McPherson tanto na dianteira quanto na traseira (a Toro usa multibraço atrás, que permitiu calibração mais refinada para um veículo com até 1.000 kg de capacidade de carga). Na direção com assistência elétrica, um sistema dinâmico de torque induz o condutor a virar o volante para o lado correto em situação crítica de aderência, deixando-o mais pesado para o lado oposto. A garantia é de três anos com revisões a cada 12 mil km (versões bicombustível) ou 20 mil km (diesel) sem limite de tempo: apenas óleo e filtro precisam ser trocados a cada 12 meses.
Murillo
New member
Ao volante do Compass
Na avaliação de imprensa com a versão Longitude turbodiesel, em uma pista especial fora de estrada e em autoestrada, pudemos comprovar que o Compass representa o bom resultado de uma mistura entre o sofisticado Grand Cherokee e o aventureiro Renegade — algo como um pouco de emoção sem abrir mão do conforto. Essa versão deverá responder por 30% da produção brasileira e, segundo a FCA, espera-se que as duas opções do Longitude representem 50% das vendas do modelo.
Do “irmão menor” o Compass mantém a vocação para superar obstáculos como rampas, atoleiros e erosões, mesmo com pneus para asfalto. Os sistemas eletrônicos que gerenciam tração, transmissão e assistente de descida atuam para que ele faça jus à marca Jeep. É improvável que um condutor comum chegue aos limites que atingimos na pista especial. Para informação, o Longitude tem ângulo de entrada de 28,7°, de rampa de 23,2° e de saída de 31,9° e 218 mm de vão livre mínimo do solo. No Trailhawk os valores passam para 29,1°, 23,7°, 33,1° e 229 mm.
O motor importado da Itália, onde equipa outros modelos do grupo, resulta em desempenho adequado e repete o trabalho de isolamento acústico do Renegade: com os vidros fechados mal se nota que está ligado pelos ruídos e vibrações moderados. Até 3.500 rpm esse conforto é mantido em estrada onde mais se ouve o ruído dos pneus no solo. De 3.500 a 4.500 rpm percebe-se bem que é um Diesel, mas não a ponto de incomodar. Com nove velocidades, a rotação a 120 km/h na última fica em parcas 1.800 rpm. Em modo manual as trocas podem ser feitas tanto pela alavanca quanto pelos comandos solidários ao volante. Nesse tipo de uso permanecem as mudanças automáticas para cima a 4.500 rpm e as reduções ao afundar o pé no acelerador.
O ponto alto do Compass fica por conta do acerto de suspensão, que concilia muito bem conforto e estabilidade. Chegamos a forçar em algumas lombadas e a suspensão respondeu com absorção suave e progressiva, atributo que a FCA tem conseguido aplicar com sucesso aos produtos mais recentes. Foi obtido um compromisso ideal entre um veículo macio para absorver os impactos e firme para compensar a altura. Correta também a escolha dos pneus da versão, 225/55 R 18, com perfil suficiente para resistir ao “fora de estrada” do asfalto brasileiro — claro que os 225/60 R 17 do Trailhawk seriam ainda melhores nesse quesito.
Em suma, pode-se realmente colocar o Compass como um irmão maior e mais forte do Renegade, que chegou para reduzir a distância entre o pequeno aventureiro e os mais luxuosos Cherokee e Grand Cherokee. Com produção brasileira, o atrativo do motor a diesel e variedade de opções, não resta dúvida de que causará estrondo no segmento de SUVs médios.
Diante da concorrência
Com tração dianteira[TABLE="width: 583"]
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Na avaliação de imprensa com a versão Longitude turbodiesel, em uma pista especial fora de estrada e em autoestrada, pudemos comprovar que o Compass representa o bom resultado de uma mistura entre o sofisticado Grand Cherokee e o aventureiro Renegade — algo como um pouco de emoção sem abrir mão do conforto. Essa versão deverá responder por 30% da produção brasileira e, segundo a FCA, espera-se que as duas opções do Longitude representem 50% das vendas do modelo.
Do “irmão menor” o Compass mantém a vocação para superar obstáculos como rampas, atoleiros e erosões, mesmo com pneus para asfalto. Os sistemas eletrônicos que gerenciam tração, transmissão e assistente de descida atuam para que ele faça jus à marca Jeep. É improvável que um condutor comum chegue aos limites que atingimos na pista especial. Para informação, o Longitude tem ângulo de entrada de 28,7°, de rampa de 23,2° e de saída de 31,9° e 218 mm de vão livre mínimo do solo. No Trailhawk os valores passam para 29,1°, 23,7°, 33,1° e 229 mm.
O motor importado da Itália, onde equipa outros modelos do grupo, resulta em desempenho adequado e repete o trabalho de isolamento acústico do Renegade: com os vidros fechados mal se nota que está ligado pelos ruídos e vibrações moderados. Até 3.500 rpm esse conforto é mantido em estrada onde mais se ouve o ruído dos pneus no solo. De 3.500 a 4.500 rpm percebe-se bem que é um Diesel, mas não a ponto de incomodar. Com nove velocidades, a rotação a 120 km/h na última fica em parcas 1.800 rpm. Em modo manual as trocas podem ser feitas tanto pela alavanca quanto pelos comandos solidários ao volante. Nesse tipo de uso permanecem as mudanças automáticas para cima a 4.500 rpm e as reduções ao afundar o pé no acelerador.
O ponto alto do Compass fica por conta do acerto de suspensão, que concilia muito bem conforto e estabilidade. Chegamos a forçar em algumas lombadas e a suspensão respondeu com absorção suave e progressiva, atributo que a FCA tem conseguido aplicar com sucesso aos produtos mais recentes. Foi obtido um compromisso ideal entre um veículo macio para absorver os impactos e firme para compensar a altura. Correta também a escolha dos pneus da versão, 225/55 R 18, com perfil suficiente para resistir ao “fora de estrada” do asfalto brasileiro — claro que os 225/60 R 17 do Trailhawk seriam ainda melhores nesse quesito.
Em suma, pode-se realmente colocar o Compass como um irmão maior e mais forte do Renegade, que chegou para reduzir a distância entre o pequeno aventureiro e os mais luxuosos Cherokee e Grand Cherokee. Com produção brasileira, o atrativo do motor a diesel e variedade de opções, não resta dúvida de que causará estrondo no segmento de SUVs médios.
Diante da concorrência
Com tração dianteira[TABLE="width: 583"]
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- Jeep Compass Sport
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- Jeep Compass Longitude
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- Jeep Compass Limited
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- Kia Sportage EX
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[TD]1,6 16V turbo[/TD]
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Com tração integral[TABLE="width: 583"]
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[TD]Motor[/TD]
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[TD]Caixa e velocidades[/TD]
[TD]Preço básico[/TD]
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- Mitsubishi ASX
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[TD]4,30 m[/TD]
[TD]2,0 16V[/TD]
[TD]160 cv[/TD]
[TD]20,1 m.kgf[/TD]
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- Jeep Compass Longitude
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[TD]2,0 16V turbodiesel[/TD]
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[TD]4,60 m[/TD]
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[TD]150 cv[/TD]
[TD]20,0 m.kgf[/TD]
[TD]CVT[/TD]
[TD]R$ 133.900[/TD]
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[TD]4,35 m[/TD]
[TD]2,0 16V turbodiesel[/TD]
[TD]175 cv[/TD]
[TD]36,7 m.kgf[/TD]
[TD]aut./6[/TD]
[TD]R$ 142.560[/TD]
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[TD]4,53 m[/TD]
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- Jeep Compass Trailhawk
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[TD]4,42 m[/TD]
[TD]2,0 16V turbodiesel[/TD]
[TD]170 cv[/TD]
[TD]35,7 m.kgf[/TD]
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- VW Tiguan
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[TD]R$ 150 mil[/TD]
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- Toyota RAV4 2,0
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[TD]2,0 16V[/TD]
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[TD]19,1 m.kgf[/TD]
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[TD]R$ 156.950[/TD]
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- Toyota RAV4 2,5
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[TD]4,57 m[/TD]
[TD]2,5 16V[/TD]
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[TD="colspan: 6"]*gasolina/álcool; preços sugeridos sem opcionais; DE = dupla embreagem[/TD]
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Jeep Compass (versão US)
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Compass Trailhawk
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O Cherokee é este
Este Compass fica entre o Cherokee e o Renegade.
Este Compass fica entre o Cherokee e o Renegade.
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Nota de imprensa completa: http://media.fcanorthamerica.com/newsrelease.do?id=17993&mid=1
Trail Rated Jeep Compass Trailhawk
Trail Rated Jeep Compass Trailhawk
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Ao vivo: Compass Limited
