Alfa 4c

[Nuno156]

No Giulietta QV o ponto óptimo de troca de mudança situa-se um pouco acima das 5.000rpm, mas antes das 6.000rpm.
Evidentemente que, se puxado acima das 6.000rpm, o 1750 mantém a força mas sem acréscimo visível.
E é precisamente esta característica que bem o distingue do comportamento de um diesel.
Ou seja, tem o melhor mas não tem o pior de um diesel.
Traduzindo: tem o melhor, graças ao turbo, pela força disponível numa faixa baixa e média de rotação;
mas não tem o pior, o redline prematuro (nas 4.500-5.000rpm).

Em resumo: é um motor muito divertido de conduzir, A GASOLINA!.

Faz as contas.

Não é por ter acréscimo ou não, é pelo binário às rodas ser maior ou menor
depois da troca de caixa. Enquanto for maior, mesmo que "sem acréscimo
visível", deve manter-se a mudança, porque tendo mais binário na roda a
aceleração é superior.

 

[fnal]

Era só isso que eu estava a dizer.
Ou seja, não é como estavam a dizer:
- "Qual é o regime de potência máxima?"
- "6.000 RPM."
- "Então tens de trocar às 6.000 RPM."



Ou seja, não interessa o regime da potência máxima...
[]

Ahhh... agora entendo de onde vem isso...

Mas eu nunca disse que o ideial era a potência máxima, nem entendo que o Jossy quisesse dizer isso (se quis paciência, mas não o entendi). O que entendo é que acima do regime de potência máxima a progressão é necessáriamente mais lenta (reduz o factor de progressão de rotações e potência, uma vez que o binário cai abruptamente), logo não é regime útil, sendo mais útil aproveitar uma faixa de binário maior ou perto do máximo que a mudança seguinte permita. Agora que é preciso fazer as contas e/ou experimentar é, mas ele parece-me que estava correcto e continuo a não conseguir achar que seja o mais correcto trocar as mudanças neste carro no redline, mas pronto...

 

[Nuno156]

Ahhh... agora entendo de onde vem isso...

[]

Mas eu nunca disse que o ideial era a potência máxima, nem entendo que o Jossy quisesse dizer isso (se quis paciência, mas não o entendi). O que entendo é que acima do regime de potência máxima a progressão é necessáriamente mais lenta (reduz o factor de progressão de rotações e potência, uma vez que o binário cai abruptamente), logo não é regime útil, sendo mais útil aproveitar uma faixa de binário maior ou perto do máximo que a mudança seguinte permita. Agora que é preciso fazer as contas e/ou experimentar é, mas ele parece-me que estava correcto e continuo a não conseguir achar que seja o mais correcto trocar as mudanças neste carro no redline, mas pronto...

Mais do que "acima do regime de potência máxima"...
A "progressão" (admitindo que querias dizer aceleração) é mais lenta fora do
regime de binário máximo.
[]

Mas só mesmo fazendo as contas...

 

[gtabarth]

Mesmo que haja essa "coincidência", muito provavelmente será apenas
em UMA das trocas de caixa. Porque o regime ideal "vareia"...
[]

Repito o link:
The Optimal Shift Point

No caso apresentado:

1ª para 2ª: 8.387 RPM
2ª para 3ª: 7.911 RPM
3ª para 4ª: 7.623 RPM
4ª para 5ª: 7.694 RPM
5ª para 6ª: 7.562 RPM

Mais de 800 RPM de diferença máxima entre pontos ideais.
[]

EDIT:
Potência máxima às 6.800 RPM

Ora ai está.
E esse exemplo, e de um motor "bicudo"; e mostra a 1ª a dever ser mais puxada e depois as outras já mais aproximadas, descendo como é normal.
A 3ª e a 4ª é quase o mesmo em termos de troca ideal.

No caso concreto do 4C 1750 Turbo, não vejo interesse em entrar no Red Line (excepto talvez em 1ª).

E Nuno, não separes as opiniões em a "favor" ou "contra" a troca ao regime de potencia máxima.
Porque eu acho que quase toda a gente no tópico está ao fim ao cabo a dizer a mesma coisa.

O que vejo algumas pessoas a dizer é que no caso do 4C não estão a ver interesse em trocar ás 7000.
Num caso de um Aspirado de alta prestação e bicudo as coisas alteram, pois o Binário também aparece muito mais tarde.

E vou-te deixar um exemplo de uma caixa estudada para ser assim, a do Ferrari 458.
Onde claramente já não há coincidências.
Trocas todas ás 9000 e a seguinte cai sempre nas 7000.
O carro para puxar mais é assim conduzido.

Neste caso as trocas são ás 9000 que é o regime de potência máxima.
O Binário máximo é ás 6000.
Penso ser um caso claro de adaptação "perfeita" das relações de caixa ás curvas de binário do motor.
Binário que é fantástico, de 540 Nm mas 540 Nm ás 6000!!!

 

[evoluzione]

Obrigado pelo reconhecimento.
[] []


[] [] [] []

Eh pá, hoje é um daqueles dias... acontece.
Talvez mais logo eu esteja com mais "estaleca" para desenvolver mais o assunto.
Mas neste momento estou com as baterias em baixo...
[s)]

Portanto, ficamos com poucos exemplos, mas podes ir ao google, seleccionas a
pesquisa de imagens, e escreves TURBO DYNO GRAPH. E ficas com os exemplos
que quiseres para ver que isso não tem nada a ver com o facto de ser turbo.

Portanto, deixo apenas um gráfico de um carro com TURBO do grupo FIAT:

Ver anexo 117914

Sabes o que é isso que está plano?
É gestão da admissão (estrangulamento dinâmico) e gestão da injecção.
E sabes para quê?
Para cumprir as normas de poluição.

Sim, exacto. O motor está CORTADO propositadamente, para poder passar nas
normas.
Significa que quem comprar e reprogramar a centralina terá um carro do "demo"
durante 4 anos (até ter de o voltar a meter nos valores de fábrica para ir à
inspecção). E depois mais 2 anos, etc.

Olha outro estrangulado:
TECHART Powerkit TA 097/T3 Dyno Graph 911 Turbo - | EuroCar News




[s)]

Nuno156,o que é estrangulamento dinâmico admissão?

Para cumprir normas?

Estás a tentar adivinhar o motivo desse "muro" de potencia,e não fazes ideia se isso tem combustível para mais,se já usa demasiado boost e precisa ser descomprimido,que egt faz,ou sequer se essa cabeça se for stock tem capacidade para fluir mais do que isso.

Estás a afirmar que é por um motivo,quando na realidade pode ser por um sem numero de factores que desconheces.

Outra coisa,porquê o vício de falar em binário?Não é muito mais simples referirmo-nos a potência?Este é um tema que lança sempre confusão,as pessoas têm dificuldade em perceber o que significa um e outro,e vocês ainda espalham mais o terror,quando no final do dia o que te faz andar para a frente é a Potência.[]

 

[evoluzione]

tens razão, por experiência própria do meu turbinado otto, onde o regime máximo passa as 6000, compensa trocar por volta das 5500 ~ 5800

As sensações podem ser "meias" traiçoeiras.

No teu motor,para ser o mais rápido possível,é necessário deixá-lo fazer um pouco de regime para lá das 5800.

 

[gtabarth]

Outra coisa,porquê o vício de falar em binário?Não é muito mais simples referirmo-nos a potência?Este é um tema que lança sempre confusão,as pessoas têm dificuldade em perceber o que significa um e outro,e vocês ainda espalham mais o terror,quando no final do dia o que te faz andar para a frente é a Potência.[]

Ora agora é que isto vai ficar confuso. []
Mas sim, o binário não existe sozinho como binário.
O binário existe a uma dada rotação.
O fim efectivamente é sempre uma Potência.

 

[gtabarth]

As sensações podem ser "meias" traiçoeiras.

No teu motor,para ser o mais rápido possível,é necessário deixá-lo fazer um pouco de regime para lá das 5800.

Tirando a 1ª velocidade que é um pouco à parte, eu num carro de potencia máxima @ 5600, o ideal é trocar @ 6000.

Noutro de potencia máxima @ 6000 o ideal não é tão certo, sendo que trocar a 6000 o carro é mais rápido do que 6500.
Talvez a 2ª perto das 6500 e depois as restantes 6200.

 

[JDEM]

As sensações podem ser "meias" traiçoeiras.

No teu motor,para ser o mais rápido possível,é necessário deixá-lo fazer um pouco de regime para lá das 5800.

a sensação que dá é que puxa menos depois das 6000rpm (deixa de compensar), e sendo N54 é já diferente do N55 como foi referido atrás.
Tenho de experimentar melhor []

Já agora:

Potência máxima @ 5800rpm
Binário máximo @ 1400 - 5000rpm

é muito redondo

 

[Nuno156]

Nuno156,o que é estrangulamento dinâmico admissão?

Para cumprir normas?

Estás a tentar adivinhar o motivo desse "muro" de potencia,e não fazes ideia se isso tem combustível para mais,se já usa demasiado boost e precisa ser descomprimido,que egt faz,ou sequer se essa cabeça se for stock tem capacidade para fluir mais do que isso.

Estás a afirmar que é por um motivo,quando na realidade pode ser por um sem numero de factores que desconheces.

Outra coisa,porquê o vício de falar em binário?Não é muito mais simples referirmo-nos a potência?Este é um tema que lança sempre confusão,as pessoas têm dificuldade em perceber o que significa um e outro,e vocês ainda espalham mais o terror,quando no final do dia o que te faz andar para a frente é a Potência.[]

Pois... o trabalho "é" a potência.
Mas a aceleração "é" o binário.

E aquilo do qual se fala aqui é maximizar a aceleração (chegar a uma velocidade
o mais rápido possível - 0-100km/h em X segundos).

Portanto, se falamos de aceleração, falamos em binário, e não em potência.
A potência está lá sempre que temos binário e rotação.

Quanto ao que está a BOLD:

Alfa Romeo

MultiAir is an innovative technology fitted to the most recent Alfa Romeo cars: the new MultiAir represents an important break with the current petrol engine scenario, just as Common Rail engine was at the launch of the Alfa Romeo 156 in1997.From a technical viewpoint, the MultiAir takes the spark-ignition engine to limits of efficiency that were once unthinkable. This is achieved due to the principle underpinning this new technology: the possibility of continuously adjusting the main elements that guarantee optimum combustion at any speed and under all driving conditions.
This system allows dynamic and direct control of air and combustion, replacing the conventional throttle valve.
This is a significant achievement from an environmental and economic perspective: the MultiAir reduces fuel consumption and CO2 emissions


Benefits
The main advantages of MultiAir:


Maximum Power is increased by between 10% and 35% thanks to the adoption of a power-orientated cam profile
low rpm torque is improved by up to 15% thanks to direct control over valve opening
an improvement of up to 12% in acceleration thanks to the greater air mass
pressure
a reduction of up to 10% in fuel consumption and carbon dioxide emissions thanks to the elimination of pumping losses.


Technical explanation


MultiAir technology allows much more flexible control of the engine's air intake compared to mechanical distribution systems.
The system is based on the insertion of an amount of oil between the cam and the intake valve, which can be varied through an 'on-off' type solenoid valve, in turn controlled by an electronic control unit. With this system, the valves open and provide air according to the varying demands of the engine.
Different valve opening and closing strategies are employed to optimize the efficiency of combustion.
The constant air pressure upstream valves and the improved dynamics of the system eliminate any delay in torque response, thus greatly enhancing the pleasure of the driving experience.

 

[evoluzione]

Pois... o trabalho "é" a potência.
Mas a aceleração "é" o binário.

E aquilo do qual se fala aqui é maximizar a aceleração (chegar a uma velocidade
o mais rápido possível - 0-100km/h em X segundos).

Portanto, se falamos de aceleração, falamos em binário, e não em potência.
A potência está lá sempre que temos binário e rotação.

Quanto ao que está a BOLD:

Alfa Romeo

Certo.referes-te ao sistema multiair.

O que está a bold é referente ao teu comentário ao teste de potência do 20 vT,ao qual te referias quando falaste em cumprir normas.[]

Até porque o TBi não usa nada disso.

 

[evoluzione]

Tirando a 1ª velocidade que é um pouco à parte, eu num carro de potencia máxima @ 5600, o ideal é trocar @ 6000.

Noutro de potencia máxima @ 6000 o ideal não é tão certo, sendo que trocar a 6000 o carro é mais rápido do que 6500.
Talvez a 2ª perto das 6500 e depois as restantes 6200.

Na realidade depende de como a unidade de comando "fechar" o motor.

 

[evoluzione]

a sensação que dá é que puxa menos depois das 6000rpm (deixa de compensar), e sendo N54 é já diferente do N55 como foi referido atrás.
Tenho de experimentar melhor []

Já agora:

Potência máxima @ 5800rpm
Binário máximo @ 1400 - 5000rpm

é muito redondo

É muito redondo,mas anda é lá em cima como qualquer outro.

EU sei,por isso referi que as sensações são bem traiçoeiras.

O ganho pode ser marginal mas existe,e o ideal para se percepcionar isso é com um carro de teste ao lado.

 

[v7]

Tirando a 1ª velocidade que é um pouco à parte, eu num carro de potencia máxima @ 5600, o ideal é trocar @ 6000.

Noutro de potencia máxima @ 6000 o ideal não é tão certo, sendo que trocar a 6000 o carro é mais rápido do que 6500.
Talvez a 2ª perto das 6500 e depois as restantes 6200.

Na realidade depende de como a unidade de comando "fechar" o motor.

Concordo com ambos, claro que generalizar não é fácil, por exemplo o meu ex-boxster tinha a pot. máx. às 6 e cortava às 6,8 normalmente compensava levá-lo às 6,5

Os s2000 têm a pm às 8,3 e dão a sensação que compensa ir até às 9 ......

 

[JDEM]

É muito redondo,mas anda é lá em cima como qualquer outro.

EU sei,por isso referi que as sensações são bem traiçoeiras.

O ganho pode ser marginal mas existe,e o ideal para se percepcionar isso é com um carro de teste ao lado.

na tua opinião é mais eficiente levar o motor perto do corte ~7000rpm? eficiente = melhores resultados em aceleração.

 

[gtabarth]

Concordo com ambos, claro que generalizar não é fácil, por exemplo o meu ex-boxster tinha a pot. máx. às 6 e cortava às 6,8 normalmente compensava levá-lo às 6,5

Os s2000 têm a pm às 8,3 e dão a sensação que compensa ir até às 9 ......

Claro, o Honda S2000 é muito "bicudo".

 

[Nuno156]

Certo.referes-te ao sistema multiair.

O que está a bold é referente ao teu comentário ao teste de potência do 20 vT,ao qual te referias quando falaste em cumprir normas.[]

Até porque o TBi não usa nada disso.

O que eu estava a dizer era que a zona flat do 4C era para cumprir normas, e não
por ser turbo.

Dei o exemplo do FIAT para mostrar que sendo TURBO não tinha zona flat na
curva de binário.

Quanto ao TBi não usar nada disso...
O que não usa é MultiAir, que faz a gestão dinâmica da admissão nas válvulas.
Mas sistemas de admissão dinâmicos é coisa que não falta.

Acho que actualmente todos os carros têm sistemas de admissão dinâmicos.

Variable-length intake manifold - Wikipedia, the free encyclopedia

 

[evoluzione]

na tua opinião é mais eficiente levar o motor perto do corte ~7000rpm? eficiente = melhores resultados em aceleração.

Não tão radical,mas no teu motor quando stock uso até ás 6500rpm.

Mas é um compromisso delicado,porque pelo menos no e92 quando com caixa manual e ECU stock,se se for violento a usar a caixa ali há volta do regime que referi,há um delay,em que o motor demora um pouco a voltar a fazer força quando se encaixa a relação seguinte.

 

[evoluzione]

O que eu estava a dizer era que a zona flat do 4C era para cumprir normas, e não
por ser turbo.

Dei o exemplo do FIAT para mostrar que sendo TURBO não tinha zona flat na
curva de binário.

Quanto ao TBi não usar nada disso...
O que não usa é MultiAir, que faz a gestão dinâmica da admissão nas válvulas.
Mas sistemas de admissão dinâmicos é coisa que não falta.

Acho que actualmente todos os carros têm sistemas de admissão dinâmicos.

Variable-length intake manifold - Wikipedia, the free encyclopedia

Entendido.

Sim,é algo muito comum,nao deixa de ser apenas um nome pomposo,até porque naquele muro de potência essas "borboletas" vão completamente abertas.

Nuno156,as emissões têem o seu papel nessa zona flat,mas tem muito mais a ver com o carro poder ser usado a fundo em qualquer clima do planeta.[]

 

[Nuno156]

Entendido.

Sim,é algo muito comum,nao deixa de ser apenas um nome pomposo,até porque naquele muro de potência essas "borboletas" vão completamente abertas.

Nuno156,as emissões têem o seu papel nessa zona flat,mas tem muito mais a ver com o carro poder ser usado a fundo em qualquer clima do planeta.[]

O problema é que actualmente o que restringe mais o desempenho dos
motores são as questões ambientais. Os motores estão todos "cortados"
para reduzir o consumo (e por inerência, as emissões).

O que até é bom... poupa-se no combustível.
[]