Ainda bem... pq estamos todos a falar quase do mesmo e tu insistes que estás a dizer uma coisa diferente...
Vamos lá ver, é normal que quando escrevemos não digamos exactamente todas as palavras que precisamos para que a mensagem passe, senão seriam testamentos infindáveis. Algumas coisas é necessário que as pessoas infiram, como estamos todos a falar com pessoas capazes de desenvolver um raciocínio às vezes escusamo-nos por pressa ou deliberadamente a escrever tudinho tudinho como se estivessemos na escolinha.
Ok, os carros por serem turbinados não têm 100% do binário disponível em determinada faixa. Este TEM. os outros carros turbo têm 90%, 95%, 85%, por aí. O turbo torna os motores mais redondos daí que se torne menos relevante que a rotação a que a mudança "pega" seja exactamente a do binário máximo, facto que é desejável em carros atmosféricos (e quanto mais bicudos pior) para retirar deles o maior rendimento. Neste carro, mais irrelevante se torna devido à sua curva de binário. Logo, se as trocas não forem às 6.000, mas às 5.000 por exemplo, desde que a mudança "caia" acima das 2.000, vai obter o máximo binário possível e por isso, provavelmente irá ter maior rendimento uma vez que acima das 5.750, regime de potência máxima do carro a progressão é progressivamente mais lenta do que antes desse regime, o que não acontece se efectuarmos a troca de mudança. Dito isto reforço que "é provável" (provável, não demonstrado ainda) devido às suas caracterísicas que a melhor forma de retirar o maior rendimento deste motor não seja esticar até às 7000, desde que a troca de mudança "caia" acima das 2000 e para isso é irrelevante neste caso que caia no regime de maior binário pois este é flat até às 4000 por ser turbinado e pelas limitações que referiste. Caso não existissem essas limitações provavelmente o regime máximo seriam mais 15 a 20Nm às 2200 ou 2500 rpm. relativamente irrelevante quando falamos de um total de 350Nm e não igual a um motor atmosférico que tenha 200Nm às 2000 rpm e que 500 rotacões depois tenha já menos 50Nm, coisa que nunca se passa com este carro por ser turbo.
Não é apenas por ser turbo, se for um V8 quadradão passa-se um fenómeno semelhante embora a mais altos regimes... mas não é disso que estamos a falar... estamos a falar deste caso específico.
Não, nada disso (a vermelho).
Estás a esquecer o factor caixa de velocidades.
O que interessa é o binário à roda.
Em primeira, às rotações X, o binário à roda é maior do que em segunda
às mesmas rotações X.
Certo?
Isto tem a ver com a desmultiplicação das relações de caixa em relação
ao motor para as rodas.
Ora, o que interessa é manter a mudança mais baixa até às rotações
onde o binário à roda ainda é superior ao binário à roda na mudança
seguinte às rotações onde for cair quando se faz a passagem de caixa
a essas rotações limite.
Por isso é que o regime de troca ideal varia de mudança para mudança
(no mesmo carro).
Tu só estás a pensar na linha flat de binário entre as 2.000 e as 4.000,
e estás a esquecer-te das relações de caixa, e que o binário é uma
curva (mesmo que tenha uma zona flat).
E sim, é provável que o ponto óptimo não seja no REDLINE. Até pode ser
numas mudanças, e noutras não ser. Depende da diferença de relações
entre elas.
Tal como também é possível que o ponto de troca ideal leve as rotações
da mudança seguinte para depois das 4.000 RPM (após o binário máximo).
E mesmo assim continue a ser o ponto ideal.
Depende das relações de caixa, não te esqueças disso.
Olhando apenas para uma curva de binário (ou pior ainda, de potência),
não podes concluir rigorosamente nada sobre o ponto de troca ideal.
Necessitas sempre de conhecer as relações de caixa.
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