Tópico Ford...
- Iniciador de tópicos CarlosAndrade
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[Teste] - Ford Sierra 2.8i Ghia 4x4 Estate - Autocar 1986
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Ford May Return to Le Mans With a Ford GT Successor » AutoGuide.com News
We could be seeing a lot more prototype racing from Ford in the near future.
According to a report from Sportscar365, the American automaker is looking to expanding its sports car racing efforts that could bring Ford back to the Le Mans 24 Hours race. The company is currently evaluating a factory GT program along with consideration for an ongoing LMP2 engine supply program. Currently, Ford is supplying its EcoBoost engine used in the TUDOR Championship DP cars (above). Rumor has it that the GTE project is centered around the latest Ford GT production model, which could launch as a 2016 model year.
Last year, a proposal for a Ford Mustang GTE race car, built and developed by Multimatic, was declined by executives but discussions have continued so that Ford can have a significant presence in the production-based class.
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Murillo
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Primeira vez que a imprensa pôde conduzir o novo Ka
[h=1]Novo Ford Ka faz um bem-vindo retorno às origens[/h][h=2]
[/h]Depois de um sem-fim de “carros-conceito”, pré-apresentações e entrevistas coletivas, a Ford afinal apresenta por inteiro o Ka de terceira geração, que completa a renovação de sua gama no Brasil dentro de uma estratégia mundial. Ainda não é o lançamento oficial à imprensa (por que parar por aqui?), que acontece dia 6 de Agosto e inclui o sedan Ka+, mas já foi possível conduzir a versão hatch com motor de 1,0 litro em um breve percurso.
O novo Ka marca uma importante mudança de perfil para o modelo. Se a primeira geração havia nascido como carro compacto de certo requinte, a segunda assumira de vez a posição de entrada na marca, com simplificações no projeto e na execução em nome do menor preço possível. De lá para cá a empresa percebeu que cada vez menos brasileiros compram carros despojados, sem ar-condicionado, direção assistida e controles elétricos de vidros e portas, o que levou à decisão de colocar tais itens de série no novo modelo. A carroceria de três portas, antes a única oferecida, também ficou no passado, pelo menos por enquanto: agora são cinco-e quatro no sedan, claro.
Para o hatch serão duas versões. A base SE tem preço sugerido a partir de R$ 35.390 e vem de série — além dos itens mencionados acima — com rádio dotado de interface Bluetooth para telemóveis, conexões USB e auxiliar (sem toca-CDs), jantes de 14 pol, maçanetas e espelhos na cor do carro, volante regulável em altura, abertura elétrica da tampa traseira, espelhos com ajuste elétrico, conta-rotações, chave do tipo canivete, tapetes de carpete, travões com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) e, claro, bolsas infláveis frontais.
Por R$ 2 mil, o pacote Plus acrescenta controles elétricos de vidros traseiros e o sistema de áudio Sync com toca-CDs, comandos no volante, controle por voz e a função App Link, que permite comandar alguns aplicativos do telemóvel pelo sistema de voz ou os botões do rádio. Uma versão S sem ar-condicionado foi desenvolvida apenas para encomendas, como licitações governamentais e de frotas (a intenção da Ford, aliás, é removê-la de todos os modelos, como já aconteceu com o Ecosport 2015).
Optar pelo Ka SEL, de R$ 40 mil, traz as adições de controle eletrônico de estabilidade e tração — é o carro mais barato do Brasil com tal dispositivo —, auxílio para saída em rampa, jantes de alumínio de 15 pol, faróis de nevoeiro, computador de bordo, ajuste elétrico de altura do banco do motorista, alarme com ultrassom e acabamento diferenciado, que inclui aplique cromado na grelha e lanternas traseiras escurecidas. A Ford descarta oferecer a caixa de dupla embreagem Powershift, mas admite a hipótese de um motor mais potente para o hatch (o sedan deve sair com o 1,5-litro do Fiesta).
O modelo fabricado em Camaçari, BA, tem garantia de três anos e revisões a cada ano ou 10 mil km (a primeira é com seis meses), em vez da incômoda periodicidade semestral, que por ora permanece só para troca do filtro de combustível. A Ford promete implantar o mesmo intervalo aos demais modelos em próximas renovações. Haverá ainda 40 acessórios à venda em concessionária, como câmera traseira para manobras, revestimento em couro para bancos, central multimídia com navegador, anexos aerodinâmicos e adesivos decorativos.
A intenção da Ford é assumir a liderança entre os carros pequenos de 1,0 litro nas vendas a varejo, que excluem frotas, pessoas jurídicas, governos e outras formas de venda direta (o atual lider é o Fiat Uno). Em números redondos, de 150 mil carros desse porte que se vendem por mês hoje no Brasil, 70% são hatches; destes, 65% têm motor dessa cilindrada; entre eles, 75% são a varejo, o que representa algo como 51 mil veículos mensais. Quantos Kas ela espera vender, então? A fábrica revela apenas que trabalha com cinco dígitos, ou seja, a partir de 10 mil hatches ao mês.
O SE deve responder por até 80% deles. As encomendas começam em agosto com entregas em setembro (para o sedã, acrescente-se um mês). A empresa vê como concorrentes diretos Chevrolet Celta, Fiat Uno, Kia Picanto e VW Up!, além de versões base de carros maiores, como Palio, Hyundai HB20, Peugeot 208, Nissan March, Volkswagen Gol e tantos outros mais.
Desenhado pelo centro de estilo de Camaçari, o novo Ka tem bem maiores condições de agradar que seus antecessores. Não é ousado — e controverso — como foi o primeiro em 1997, mas supera em muito na harmonia de linhas o segundo. De modo geral ele exibe formas simples, mas com detalhes bem elaborados como os vincos da lateral e a concavidade na tampa traseira (embora esse pormenor lembre alguns Hyundai, como o antigo I30 e o HB20) além, claro, da grelha dianteira hoje padrão na marca. É um desenho robusto e moderno sem exageros, o que faz esperar longa vida antes que o mercado se canse dele. E que obteve bom coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,338.
Um ponto onde a evolução foi gritante é na aparência interna, que se assemelha à de modelos de um degrau acima — como Fiesta e C3 —, sobretudo com os cuidados adicionais do SEL. Tablier e portas foram bem desenhados e adotam uma textura ondulada de bom aspecto, apesar de parecer manchada quando exposta ao sol. Embora o ambiente faça lembrar o do Fiesta, sobretudo pelo volante e a seção do aparelho de áudio Sync, chega a superá-lo em itens como os puxadores e a presença de três alças de teto.
São boas a posição de condução, a visibilidade (um pouco prejudicada pelas colunas dianteiras largas) e a qualidade de montagem dos plásticos, mesmo que rígidos; o revestimento dos bancos, simples, está dentro do padrão do segmento. Recurso criativo é um porta-objetos na lateral esquerda do tablier, acessível apenas com a porta aberta e por isso seguro para guardar itens com o carro fechado: como os puxadores internos ficam inativos, não se consegue chegar a ele sem a chave nem mesmo pela quebra dos vidros.
Bons detalhes percebidos no SEL são os controles elétricos de vidros nas portas, e não mais no centro do tablier, como em Ford mais antigos (há função um-toque só para o do motorista), interruptor central de trava das portas, volante de boa pega, instrumentos bem legíveis (iluminados em azul claro), luz de sugestão para troca de velocidade (pode ser desativada; não atua para reduções), prateleira no console ideal para o telefone ou a carteira, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, luzes de leitura na frente, regulagem de altura dos cintos, espelho em ambos os para-sóis e amplos espelhos convexos. Faltaram faixa degradê no para-brisa.
No SE básico, em vez do aparelho de áudio Sync, foi aplicado o chamado My Ford Dock: um alojamento para telefone ou tablet, apto a reter aparelhos grandes em posição horizontal sob uma tampa regulável com apoios de borracha. A ideia é que o motorista use o próprio aparelho como fonte de áudio e navegação, sem precisar recorrer a suportes adaptados e com visibilidade ideal — perfeito para esses dias em que o aplicativo Waze torna obsoletos os navegadores não conectados à internet. O alojamento traz a conexão auxiliar, mas não a USB, que fica no próprio rádio e assim pode recarregar o aparelho. Mais simples em alguns detalhes, o SE ainda convence pelo aspecto do interior.
Pelas medições da Ford, o novo Ka está bem situado na classe em espaço: empata com o Gol em primeiro lugar na acomodação da cabeça na frente, só perde para ele no mesmo item no banco traseiro e fica atrás apenas do Uno no espaço de pernas na traseira (lembrando que o Sandero não foi considerado). De fato, o que se nota é um interior que leva com bastante folga duas pessoas de 1,75 metro atrás de outras da mesma estatura, embora a largura atrás seja insuficiente para três.
Comedida é também a capacidade de bagagem, 257 litros, uma das menores da categoria e inferior em 6 litros à do anterior, mesmo beneficiada pela adoção de estepe temporário. Este vem sob o assoalho, por dentro, o que elimina antiga reclamação de donos de Ka sobre a montagem externa sob a carroceria. Perdeu-se ainda a facilidade da base de acesso de carga, baixíssima no modelo antigo — agora é alta como na maioria dos carros.
[h=2]Nova plataforma e moderno três-cilindros[/h]
O novo Ka parte de uma plataforma atualizada, similar à do atual Fiesta, um passo importante sobre o anterior — nascido em 2007 com a arquitetura do primeiro Fiesta nacional de 1996. Além do esperado avanço em resistência estrutural, a ser verificado em teste de colisão do Latin NCap, há vantagens como a assistência elétrica de direção, que por si só traz 3% de economia de combustível comparada à antiga hidráulica.
Inédito, o motor 3C Duplo Comando de 1,0 litro e três cilindros em linha reúne técnicas atuais como quatro válvulas por cilindro, variação do tempo de abertura tanto nas de admissão quanto nas de escapamento, preaquecimento de álcool para partida a frio sem usar gasolina, cabeçote com coletor de escapamento integrado (permite montar o catalisador em posição favorável para que atinja mais rápido sua temperatura ideal) e circuitos de arrefecimento separados para o cabeçote e o bloco. Este, porém, é de ferro fundido e não de alumínio como no VW de construção similar usado pelo Up!.
Uma inovação do motor, tomada emprestada do Ecoboost de mesma cilindrada da Ford europeia, é o sistema de compensação de vibrações (inerentes a um três-cilindros) por meio de um “desequilíbrio intencional” de massas do volante e da polia do virabrequim, uma forma mais barata e favorável ao consumo de combustível que árvores de balanceamento. Outro item peculiar é a correia dentada dos comandos de válvulas, feita de borracha especial e imersa em óleo, que só requer manutenção após 10 anos ou 240.000 km de uso.
A potência de 80 cv com gasolina e 85 cv com álcool é a maior do segmento de 1,0 litro e o torque — 10,2 e 10,7 m.kgf, na mesma ordem — está entre os mais altos da classe. A fábrica divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos e retomada em quinta velocidade que supera as da concorrência, apesar de ser mais longa que o usual na categoria para favorecer economia e conforto. O consumo pelos padrões do Inmetro também é menor que nos competidores elencados pela empresa.
O Best Cars dirigiu o Ka SEL por 40 quilômetros em cidade e auto estrada na região de Sorocaba, no interior paulista. As primeiras sensações positivas são o rodar confortável, com muito bom isolamento de asperezas e irregularidades do piso, e o baixo nível de ruído geral, em que o motor só se faz presente em alta rotação. A 120 km/h em quinta viaja-se a 4.000 rpm com conforto incomum na categoria. Comando de caixa agradável e com marcha à ré muito fácil (à direita da quarta, sem travas redundantes), pedais macios em posição correta e direção levíssima em manobras são qualidades já esperadas pelo que ele compartilha com o Fiesta.
E o novo motor? É bom, mas poderia ser melhor. Ao menos em sensação, não entusiasma em desempenho para um 1,0-litro como o do Up!: seja em baixa, média ou alta rotação, o Ka sempre parece lento nas respostas. Agrada a progressão suave desde regimes muito baixos, como 1.500 rpm; no entanto, o motor produz mais vibrações em faixa média de giros que os três-cilindros do Up! e do Kia Picanto e não repete o som agradável desses modelos. Embora o trajeto de avaliação fosse muito limitado, pôde-se notar o comportamento estável e bem controlado em curvas de alta. E o ar-condicionado pareceu mesmo tão potente quanto apregoa o fabricante.
A sensação geral com o novo Ka foi bastante positiva. A fábrica acertou ao dotá-lo de mais conforto e melhor acabamento, aspectos que já não deixam a impressão de carro despojado, enquanto as qualidades de rodagem estão entre as melhores da classe — um bem-vindo retorno às origens do modelo. Poderia satisfazer mais quanto ao desempenho, é verdade, mas o ideal será julgá-lo nas condições usuais em futura avaliação completa. Por enquanto, pelo que apresenta e pelos preços competitivos, podemos prever uma carreira de sucesso para o pequeno Ford que acaba de nascer.
[h=1]Novo Ford Ka faz um bem-vindo retorno às origens[/h][h=2]
O novo Ka marca uma importante mudança de perfil para o modelo. Se a primeira geração havia nascido como carro compacto de certo requinte, a segunda assumira de vez a posição de entrada na marca, com simplificações no projeto e na execução em nome do menor preço possível. De lá para cá a empresa percebeu que cada vez menos brasileiros compram carros despojados, sem ar-condicionado, direção assistida e controles elétricos de vidros e portas, o que levou à decisão de colocar tais itens de série no novo modelo. A carroceria de três portas, antes a única oferecida, também ficou no passado, pelo menos por enquanto: agora são cinco-e quatro no sedan, claro.
Para o hatch serão duas versões. A base SE tem preço sugerido a partir de R$ 35.390 e vem de série — além dos itens mencionados acima — com rádio dotado de interface Bluetooth para telemóveis, conexões USB e auxiliar (sem toca-CDs), jantes de 14 pol, maçanetas e espelhos na cor do carro, volante regulável em altura, abertura elétrica da tampa traseira, espelhos com ajuste elétrico, conta-rotações, chave do tipo canivete, tapetes de carpete, travões com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) e, claro, bolsas infláveis frontais.
Por R$ 2 mil, o pacote Plus acrescenta controles elétricos de vidros traseiros e o sistema de áudio Sync com toca-CDs, comandos no volante, controle por voz e a função App Link, que permite comandar alguns aplicativos do telemóvel pelo sistema de voz ou os botões do rádio. Uma versão S sem ar-condicionado foi desenvolvida apenas para encomendas, como licitações governamentais e de frotas (a intenção da Ford, aliás, é removê-la de todos os modelos, como já aconteceu com o Ecosport 2015).
Optar pelo Ka SEL, de R$ 40 mil, traz as adições de controle eletrônico de estabilidade e tração — é o carro mais barato do Brasil com tal dispositivo —, auxílio para saída em rampa, jantes de alumínio de 15 pol, faróis de nevoeiro, computador de bordo, ajuste elétrico de altura do banco do motorista, alarme com ultrassom e acabamento diferenciado, que inclui aplique cromado na grelha e lanternas traseiras escurecidas. A Ford descarta oferecer a caixa de dupla embreagem Powershift, mas admite a hipótese de um motor mais potente para o hatch (o sedan deve sair com o 1,5-litro do Fiesta).
O modelo fabricado em Camaçari, BA, tem garantia de três anos e revisões a cada ano ou 10 mil km (a primeira é com seis meses), em vez da incômoda periodicidade semestral, que por ora permanece só para troca do filtro de combustível. A Ford promete implantar o mesmo intervalo aos demais modelos em próximas renovações. Haverá ainda 40 acessórios à venda em concessionária, como câmera traseira para manobras, revestimento em couro para bancos, central multimídia com navegador, anexos aerodinâmicos e adesivos decorativos.
A intenção da Ford é assumir a liderança entre os carros pequenos de 1,0 litro nas vendas a varejo, que excluem frotas, pessoas jurídicas, governos e outras formas de venda direta (o atual lider é o Fiat Uno). Em números redondos, de 150 mil carros desse porte que se vendem por mês hoje no Brasil, 70% são hatches; destes, 65% têm motor dessa cilindrada; entre eles, 75% são a varejo, o que representa algo como 51 mil veículos mensais. Quantos Kas ela espera vender, então? A fábrica revela apenas que trabalha com cinco dígitos, ou seja, a partir de 10 mil hatches ao mês.
O SE deve responder por até 80% deles. As encomendas começam em agosto com entregas em setembro (para o sedã, acrescente-se um mês). A empresa vê como concorrentes diretos Chevrolet Celta, Fiat Uno, Kia Picanto e VW Up!, além de versões base de carros maiores, como Palio, Hyundai HB20, Peugeot 208, Nissan March, Volkswagen Gol e tantos outros mais.
Desenhado pelo centro de estilo de Camaçari, o novo Ka tem bem maiores condições de agradar que seus antecessores. Não é ousado — e controverso — como foi o primeiro em 1997, mas supera em muito na harmonia de linhas o segundo. De modo geral ele exibe formas simples, mas com detalhes bem elaborados como os vincos da lateral e a concavidade na tampa traseira (embora esse pormenor lembre alguns Hyundai, como o antigo I30 e o HB20) além, claro, da grelha dianteira hoje padrão na marca. É um desenho robusto e moderno sem exageros, o que faz esperar longa vida antes que o mercado se canse dele. E que obteve bom coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,338.
Um ponto onde a evolução foi gritante é na aparência interna, que se assemelha à de modelos de um degrau acima — como Fiesta e C3 —, sobretudo com os cuidados adicionais do SEL. Tablier e portas foram bem desenhados e adotam uma textura ondulada de bom aspecto, apesar de parecer manchada quando exposta ao sol. Embora o ambiente faça lembrar o do Fiesta, sobretudo pelo volante e a seção do aparelho de áudio Sync, chega a superá-lo em itens como os puxadores e a presença de três alças de teto.
São boas a posição de condução, a visibilidade (um pouco prejudicada pelas colunas dianteiras largas) e a qualidade de montagem dos plásticos, mesmo que rígidos; o revestimento dos bancos, simples, está dentro do padrão do segmento. Recurso criativo é um porta-objetos na lateral esquerda do tablier, acessível apenas com a porta aberta e por isso seguro para guardar itens com o carro fechado: como os puxadores internos ficam inativos, não se consegue chegar a ele sem a chave nem mesmo pela quebra dos vidros.
Bons detalhes percebidos no SEL são os controles elétricos de vidros nas portas, e não mais no centro do tablier, como em Ford mais antigos (há função um-toque só para o do motorista), interruptor central de trava das portas, volante de boa pega, instrumentos bem legíveis (iluminados em azul claro), luz de sugestão para troca de velocidade (pode ser desativada; não atua para reduções), prateleira no console ideal para o telefone ou a carteira, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, luzes de leitura na frente, regulagem de altura dos cintos, espelho em ambos os para-sóis e amplos espelhos convexos. Faltaram faixa degradê no para-brisa.
No SE básico, em vez do aparelho de áudio Sync, foi aplicado o chamado My Ford Dock: um alojamento para telefone ou tablet, apto a reter aparelhos grandes em posição horizontal sob uma tampa regulável com apoios de borracha. A ideia é que o motorista use o próprio aparelho como fonte de áudio e navegação, sem precisar recorrer a suportes adaptados e com visibilidade ideal — perfeito para esses dias em que o aplicativo Waze torna obsoletos os navegadores não conectados à internet. O alojamento traz a conexão auxiliar, mas não a USB, que fica no próprio rádio e assim pode recarregar o aparelho. Mais simples em alguns detalhes, o SE ainda convence pelo aspecto do interior.
Pelas medições da Ford, o novo Ka está bem situado na classe em espaço: empata com o Gol em primeiro lugar na acomodação da cabeça na frente, só perde para ele no mesmo item no banco traseiro e fica atrás apenas do Uno no espaço de pernas na traseira (lembrando que o Sandero não foi considerado). De fato, o que se nota é um interior que leva com bastante folga duas pessoas de 1,75 metro atrás de outras da mesma estatura, embora a largura atrás seja insuficiente para três.
Comedida é também a capacidade de bagagem, 257 litros, uma das menores da categoria e inferior em 6 litros à do anterior, mesmo beneficiada pela adoção de estepe temporário. Este vem sob o assoalho, por dentro, o que elimina antiga reclamação de donos de Ka sobre a montagem externa sob a carroceria. Perdeu-se ainda a facilidade da base de acesso de carga, baixíssima no modelo antigo — agora é alta como na maioria dos carros.
[h=2]Nova plataforma e moderno três-cilindros[/h]
O novo Ka parte de uma plataforma atualizada, similar à do atual Fiesta, um passo importante sobre o anterior — nascido em 2007 com a arquitetura do primeiro Fiesta nacional de 1996. Além do esperado avanço em resistência estrutural, a ser verificado em teste de colisão do Latin NCap, há vantagens como a assistência elétrica de direção, que por si só traz 3% de economia de combustível comparada à antiga hidráulica.
Inédito, o motor 3C Duplo Comando de 1,0 litro e três cilindros em linha reúne técnicas atuais como quatro válvulas por cilindro, variação do tempo de abertura tanto nas de admissão quanto nas de escapamento, preaquecimento de álcool para partida a frio sem usar gasolina, cabeçote com coletor de escapamento integrado (permite montar o catalisador em posição favorável para que atinja mais rápido sua temperatura ideal) e circuitos de arrefecimento separados para o cabeçote e o bloco. Este, porém, é de ferro fundido e não de alumínio como no VW de construção similar usado pelo Up!.
Uma inovação do motor, tomada emprestada do Ecoboost de mesma cilindrada da Ford europeia, é o sistema de compensação de vibrações (inerentes a um três-cilindros) por meio de um “desequilíbrio intencional” de massas do volante e da polia do virabrequim, uma forma mais barata e favorável ao consumo de combustível que árvores de balanceamento. Outro item peculiar é a correia dentada dos comandos de válvulas, feita de borracha especial e imersa em óleo, que só requer manutenção após 10 anos ou 240.000 km de uso.
A potência de 80 cv com gasolina e 85 cv com álcool é a maior do segmento de 1,0 litro e o torque — 10,2 e 10,7 m.kgf, na mesma ordem — está entre os mais altos da classe. A fábrica divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos e retomada em quinta velocidade que supera as da concorrência, apesar de ser mais longa que o usual na categoria para favorecer economia e conforto. O consumo pelos padrões do Inmetro também é menor que nos competidores elencados pela empresa.
O Best Cars dirigiu o Ka SEL por 40 quilômetros em cidade e auto estrada na região de Sorocaba, no interior paulista. As primeiras sensações positivas são o rodar confortável, com muito bom isolamento de asperezas e irregularidades do piso, e o baixo nível de ruído geral, em que o motor só se faz presente em alta rotação. A 120 km/h em quinta viaja-se a 4.000 rpm com conforto incomum na categoria. Comando de caixa agradável e com marcha à ré muito fácil (à direita da quarta, sem travas redundantes), pedais macios em posição correta e direção levíssima em manobras são qualidades já esperadas pelo que ele compartilha com o Fiesta.
E o novo motor? É bom, mas poderia ser melhor. Ao menos em sensação, não entusiasma em desempenho para um 1,0-litro como o do Up!: seja em baixa, média ou alta rotação, o Ka sempre parece lento nas respostas. Agrada a progressão suave desde regimes muito baixos, como 1.500 rpm; no entanto, o motor produz mais vibrações em faixa média de giros que os três-cilindros do Up! e do Kia Picanto e não repete o som agradável desses modelos. Embora o trajeto de avaliação fosse muito limitado, pôde-se notar o comportamento estável e bem controlado em curvas de alta. E o ar-condicionado pareceu mesmo tão potente quanto apregoa o fabricante.
A sensação geral com o novo Ka foi bastante positiva. A fábrica acertou ao dotá-lo de mais conforto e melhor acabamento, aspectos que já não deixam a impressão de carro despojado, enquanto as qualidades de rodagem estão entre as melhores da classe — um bem-vindo retorno às origens do modelo. Poderia satisfazer mais quanto ao desempenho, é verdade, mas o ideal será julgá-lo nas condições usuais em futura avaliação completa. Por enquanto, pelo que apresenta e pelos preços competitivos, podemos prever uma carreira de sucesso para o pequeno Ford que acaba de nascer.
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Ford Europa regressa aos lucros
A Ford Motor Company anunciou um lucro no segundo trimestre de 1,9 mil milhões de euros antes de impostos, resultado do primeiro trimestre com lucro em três anos na Europa e os 1,7 milhões de euros que a casa mãe lucrou.
O segundo semestre de 2014 viu a Ford Europe regressar aos lucros pela primeira vez em três anos, com um valor de 10,4 milhões de euros o que compara com os 237,6 milhões de euros de perdas há um ano. A razão para este resultado está nas melhorias das taxas de câmbio e nos custos mais reduzidos.
“O nosso plano ‘One Ford’ continua a dar resultados permitindo-nos chegar ao 20º trimestre consecutivo a lucrar” referiu o CEO da Ford num comunicado. Contas feitas, o lucro antes de impostos da Ford a nível global cresceu 32,6 milhões de euros em relação ao ano passado, para próximo dos mil milhões de euros.
Na Europa, Bob Shanks, o COO Ford Europe, referiu que o regressar aos lucros no segundo trimestre “foi um enorme feito. Mesmo que tenha sido um pequeno lucro... é lucro. Mostra como o nosso plano está a resultar.”
A última vez que a Ford registou lucros foi no segundo trimestre de 2011 quando registou 130 milhões de euros de proveitos. Desta feita foram, apenas, 10,3 milhões de euros, mas temos de entrar em linha de conta que a Ford pagou 112,8 milhões de euros pelo fecho da fábrica de Genk e mais 329 milhões de imparidades do seu investimento na Ford Sollers, uma fábrica em “joint venture” na Rússia.
Apesar deste bom resultado, a Ford já alertou os mercados que não espera regressar aos lucros antes de 2015, pois já antecipou prejuízos próximos dos 100 milhões de euros no segundo semestre, muito por culpa das vendas ainda lentas e da introdução do novo Mondeo.
