] De acordo com as medidas do site, não vejo nada disso. Aliás, eu vejo nesse pneu um pneu tipicamente de turismo, com algumas preocupações ambientais e não era disso que estavamos a falar, pois eu dei como exemplo os energy saver que como sabes, são de uma gama inferior e são pneus de baixo atrito, enquanto que esses Cinturato já serão uns pneus mistos (entre aderência e eficiência).
Estás a querer dizer-me, portanto, que esse pneu também existe em medidas de carros superdesportivos, é isso? [
Não uso slicks no meu carro porque não ando em pista, mas isso não invalida a minha pergunta. É que no teu post anterior, que eu citei, deste a entender que um pneu de baixo atrito poderia ter uma aderência boa e isso nem sempre é assim. Os pneus aderentes não são de baixo atrito e vice-versa.
Até porque no caso dos Michelin Energy Saver, sabes perfeitamente que os compostos são muito mais "plastificados" do que uns pneus normais, sem ser de gama desportiva, como uns Premium Contact. E se tiveres unm sapato com a sola de borracha mais "plastificada" e outro com uma sola de borracha mais "macia" e esfregares no chão, tens mais dificuldade em esfregar o sapato com a sola mais macia. E isso é o atrito, e podes adaptar isso aos pneus dos carros...
Portanto, sendo os pneus a ligação entre o carro e o solo, pretende-se que eles tenham um atrito q.b. Não precisam de ser slicks mas parece-me óbvio que um pneu de baixa resistência ao rolamento nunca será eficaz como um pneu "normal" nesse aspecto (e não falo em gamas desportivas).
16''215/55R16 93W
215/55R16 97W
225/55R16 95V
225/55R16 99W
17''205/50R17 93W
215/50R17 91W
215/50R17 95W
225/45R17 91Y
225/50R17 98W
235/45R17 94Y
18''225/40R18 92W
Estás a dizer que jante 17" e 18" e índice de velocidade W não é de pneus desportivos mas sim de turismo?
Não andas em pista então é porque há algumas diferenças que os pneus de estrada têm que ter, pensa um pouco que chegas lá.
E lá estás tu a teimar com os energy saver, há mais pneus de baixo atrito no mercado, eu já os referi mas pronto, já percebi a tua ideia, no entanto tu não percebeste patavina do que tive a dizer, temos pena.
Edit: E nessa imagem que colocaste, a força de atrito pode ser a força do vento... É o que dá tentar responder à pressa.
] Ok, aquela medida não é para quem pretende conforto, mas repara, se por oposição ao conforto se pretender grip, também não é por esse modelo de pneus que se opta, percebes?
]
]
E se eu te disser que o mesmo pneu pode ter desempenhos diferentes e resistência ao rolamento diferentes?
Significa então que o pneu está cheio de compromissos entre durabilidade, resistência ao rolamento, tracção, travagem e controlo em curva.
Queres um exemplo básico: estás a ver os pneus de tractor agrícola? normalmente estão com os tacos orientados como uma seta no sentido da rotação para a frente para desta forma oferecerem menos resistência ao rolamento na estrada e para serem mais eficazes na travagem. Mas no caso de agricultores que precisam de mais tracção no campo não é invulgar alterar o sentido de rotação do pneu para desta forma ter mais tracção, mas perde em travagem e também tem maior resistência ao rolamento e desgaste em estrada.
Ou seja, o atrito tem de ser tido em conta, mas não é tudo [
]
Acrescento outra coisa sobre o atrito, que eu acho que continuas a confundir com resistência ao rolamento.
Existe atrito estático e cinético e num pneu deve ser considerado apenas o estático e este apenas depende do peso do veículo e do material (borracha). Como tal, não tem em conta a superfície de contacto nem nada... Pela tua ordem de ideias já que a aderência do pneu apenas depende do atrito, então teria tanta aderência um carro com pneus de bicicleta, como com uns pneus 225 de largura, desde que fossem pneus do mesmo material. Como sabes isto não faz sentido [
Portanto a qualidade do material influencia o atrito estático do pneu, mas depois temos os rasgos que influenciam a superfície de contacto e a resistência ao rolamento, assim como o comportamento em curva, em aceleração e em travagem. Para não falar no aquaplaning.
