Tópico dos aviões
- Iniciador de tópicos RicardoDTI
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armandosilva
Banido
Estou a referir-me depois das sondas terem voltado a funcionar. Aí o AP sendo activado nao controlaria o aviao?
Ilyushin
Banido
Um caso muito semelhante ao AF447, embora em condições totalmente distintas:
Colgan Air Flight 3407, marketed as Continental Connection under a codeshare agreement with Continental Airlines, was a daily U.S. regional airline commuter flight from Newark Liberty International Airport in New Jersey to Buffalo Niagara International Airport in New York State.A Bombardier DHC8-402 Q400 operating as Flight 3407 departed late from Newark on February 12, 2009, at 9:20 p.m. EST. Shortly after the last communication by the flight crew with approach control at 10:17 p.m. (03:17, February 13 UTC), the plane stalled less than a mile northeast of the locator outer marker while on an ILS approach to Runway 23[1] and crashed into a house in the northeast Buffalo suburb of Clarence Center, about 9.3 kilometres (5.0 nmi) short of the runway threshold.
..........
On February 2, 2010, the NTSB adopted its final report into the accident. This was the first time in 15 years that a report had been adopted by the NTSB in less than a year from the date of the accident. It concluded that the cause of the accident was pilot error.
The captain failed to react in the proper manner, by decreasing the angle-of-attack, when the stick shaker activated. Instead, following the activation of both the stick shaker and the stick pusher, he countermanded by pulling back on the stick, which greatly exacerbated the situation. "...his improper flight control inputs were inconsistent with his training and were instead consistent with startle and confusion. It is unlikely that the captain was deliberately attempting to perform a tailplane stall recovery."
The NTSB was unable to determine why the first officer retracted the flaps and also suggested that the landing gear should be retracted. Her actions were also inconsistent with company stall recovery procedures and training. The actions of both pilots led to the aircraft entering an accelerated stall
Colgan Air Flight 3407, marketed as Continental Connection under a codeshare agreement with Continental Airlines, was a daily U.S. regional airline commuter flight from Newark Liberty International Airport in New Jersey to Buffalo Niagara International Airport in New York State.A Bombardier DHC8-402 Q400 operating as Flight 3407 departed late from Newark on February 12, 2009, at 9:20 p.m. EST. Shortly after the last communication by the flight crew with approach control at 10:17 p.m. (03:17, February 13 UTC), the plane stalled less than a mile northeast of the locator outer marker while on an ILS approach to Runway 23[1] and crashed into a house in the northeast Buffalo suburb of Clarence Center, about 9.3 kilometres (5.0 nmi) short of the runway threshold.
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On February 2, 2010, the NTSB adopted its final report into the accident. This was the first time in 15 years that a report had been adopted by the NTSB in less than a year from the date of the accident. It concluded that the cause of the accident was pilot error.
The captain failed to react in the proper manner, by decreasing the angle-of-attack, when the stick shaker activated. Instead, following the activation of both the stick shaker and the stick pusher, he countermanded by pulling back on the stick, which greatly exacerbated the situation. "...his improper flight control inputs were inconsistent with his training and were instead consistent with startle and confusion. It is unlikely that the captain was deliberately attempting to perform a tailplane stall recovery."
The NTSB was unable to determine why the first officer retracted the flaps and also suggested that the landing gear should be retracted. Her actions were also inconsistent with company stall recovery procedures and training. The actions of both pilots led to the aircraft entering an accelerated stall
RicardoDTI
Membro participativo
grande vídeo e grande paisagem, o pior é a musiquinha.
Exibição de um Tiger no LIMA Airshow. Uma grande máquina sem dúvida
Exibição de um Tiger no LIMA Airshow. Uma grande máquina sem dúvida
Tirava esses e colocava os ERJ195 e obrigava os zucas a construir em Évora
eu estive fora, por isso so respondo agora
o problema do erj é que neste momento esta menos economico que o crj
Tirava esses e colocava os ERJ195 e obrigava os zucas a construir em Évora
o piloto automatico secalhar nem ia ligar
ele desliga automaticamente em certas situações que estão para la do seu control
Kijk
Membro participativo
Pois: depois de o avião passar a "alternate law", não sei se é possível voltar ao modo normal sem fazer uns resets ao sistema...
armandosilva
Banido
Mas os pitot voltaram a funcionar e assim ligando o AP o aviao ficaria controlado?
RicardoDTI
Membro participativo
A Lockheed Martin pretende desenvolver duas novas versões de sua aeronave de transporte C-130 Hercules. A primeira seria uma variante mais barata de sua aeronave C-130J Super Hercules, removendo vários recursos que estão presentes no projeto básico da aeronave de transporte tático. A segunda seria uma versão de nova geração, chamada de C-130NG, para substituição das atuais aeronaves C-130H de clientes no mundo todo.
A nova versão C-130XJ será oferecida a clientes estrangeiros e dos EUA que não precisam de certos recursos avançados do modelo padrão “J”, incluindo seu sistema de movimentação de cargas maiores, disse Jim Grant, vice-presidente de desenvolvimento de negócios para a mobilidade e operações especiais da Lockheed.
Grant citou os Serviço Florestal dos EUA e a África do Sul como potenciais compradores nacionais e estrangeiros do C-130XJ.
A Lockheed também poderá propor a nova variante para a Força Aérea dos EUA. O senador Sherrod Brown, democrata de Ohio, alertou que a USAF está considerando o cancelamento do programa C-27J Spartan do consórcio L-3 Communications/Alenia Aeronautica.
Questionado sobre se o C-130XJ poderia ser proposto como um substituto para a missão de apoio direto do C-27J, Grant repassou a questão para o cliente.
“A força aérea teria que fazer, obviamente, os estudos comerciais de comunalidade”, disse Grant. “Não há dúvida que o XJ vai ser um avião muito capaz. Talvez não tão capaz quanto os C-130J, mas muito perto.”
O C-130XJ irá manter os mesmos motores turboélices Rolls-Royce AE2100 e baseado no conjunto de aviônicos do modelo padrão da Honeywell, portanto, seu desempenho será quase idêntico. A nova variante também terá a linha de design externo similar a do modelo J, disse Grant.
A Lockheed não forneceu detalhes das mudanças internas, exceto para a remoção de sistema automatizados de movimentação de cargas do C-130J. Em vez disso, as equipes do XJ terão que carregar manualmente e travar a carga no chão da aeronave.
O C-130XJ representa a mais recente renovação do projeto Hercules que chega aos 57 anos de idade. A Lockheed espera que a atualização permita que o modelo C-130 possa permanecer em produção pelos próximos 15-20 anos.
A Lockheed também revelou um conceito de design futuro para um C-130NG, que apresenta um novo nariz, nova cauda, e a adição de winglets para uma semelhante fuselagem de um Hercules.
O projeto C-130NG representa as mudanças que a Lockheed acredita serem viáveis para uma aeronave que pretende substituir as aeronaves C-130H após 2020. Mas alguns dos novos recursos de design, incluindo os winglets, poderão ser adicionados como melhorias incrementais para o C-130J, num curto prazo de tempo.
“Qualquer uma das iniciativas de eficiência energética que estão atualmente sendo trabalhadas poderiam facilmente ser instaladas nos programas atuais”, disse Grant.
Embora as aeronaves C-130 tenham se mantido como referência e líderes de vendas no segmento, novas aeronaves de transporte militar estão surgindo no horizonte, incluindo o Airbus A400M, considerado num tamanho um pouco maior, e que oferece um custo operacional semelhante, mas com capacidade maior de carga, e o novo Embraer KC-390, projetado para competir diretamente com o C-130, mas equipado com motores a jato.
Fonte: Cavok
A nova versão C-130XJ será oferecida a clientes estrangeiros e dos EUA que não precisam de certos recursos avançados do modelo padrão “J”, incluindo seu sistema de movimentação de cargas maiores, disse Jim Grant, vice-presidente de desenvolvimento de negócios para a mobilidade e operações especiais da Lockheed.
Grant citou os Serviço Florestal dos EUA e a África do Sul como potenciais compradores nacionais e estrangeiros do C-130XJ.
A Lockheed também poderá propor a nova variante para a Força Aérea dos EUA. O senador Sherrod Brown, democrata de Ohio, alertou que a USAF está considerando o cancelamento do programa C-27J Spartan do consórcio L-3 Communications/Alenia Aeronautica.
Questionado sobre se o C-130XJ poderia ser proposto como um substituto para a missão de apoio direto do C-27J, Grant repassou a questão para o cliente.
“A força aérea teria que fazer, obviamente, os estudos comerciais de comunalidade”, disse Grant. “Não há dúvida que o XJ vai ser um avião muito capaz. Talvez não tão capaz quanto os C-130J, mas muito perto.”
O C-130XJ irá manter os mesmos motores turboélices Rolls-Royce AE2100 e baseado no conjunto de aviônicos do modelo padrão da Honeywell, portanto, seu desempenho será quase idêntico. A nova variante também terá a linha de design externo similar a do modelo J, disse Grant.
A Lockheed não forneceu detalhes das mudanças internas, exceto para a remoção de sistema automatizados de movimentação de cargas do C-130J. Em vez disso, as equipes do XJ terão que carregar manualmente e travar a carga no chão da aeronave.
O C-130XJ representa a mais recente renovação do projeto Hercules que chega aos 57 anos de idade. A Lockheed espera que a atualização permita que o modelo C-130 possa permanecer em produção pelos próximos 15-20 anos.
A Lockheed também revelou um conceito de design futuro para um C-130NG, que apresenta um novo nariz, nova cauda, e a adição de winglets para uma semelhante fuselagem de um Hercules.
O projeto C-130NG representa as mudanças que a Lockheed acredita serem viáveis para uma aeronave que pretende substituir as aeronaves C-130H após 2020. Mas alguns dos novos recursos de design, incluindo os winglets, poderão ser adicionados como melhorias incrementais para o C-130J, num curto prazo de tempo.
“Qualquer uma das iniciativas de eficiência energética que estão atualmente sendo trabalhadas poderiam facilmente ser instaladas nos programas atuais”, disse Grant.
Embora as aeronaves C-130 tenham se mantido como referência e líderes de vendas no segmento, novas aeronaves de transporte militar estão surgindo no horizonte, incluindo o Airbus A400M, considerado num tamanho um pouco maior, e que oferece um custo operacional semelhante, mas com capacidade maior de carga, e o novo Embraer KC-390, projetado para competir diretamente com o C-130, mas equipado com motores a jato.
Fonte: Cavok
"Though the pitot tubes are now fully functional, the forward airspeed is so low—below 60 knots—that the angle-of-attack inputs are no longer accepted as valid, and the stall-warning horn temporarily stops. This may give the pilots the impression that their situation is improving, when in fact it signals just the reverse.
Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics "
Hoje em dia, os pilotos estão lá para quando o AP não funcionar, resolverem a situação. Infelizmente é assim.
Infelizmente para todos a bordo, os pilotos não estiveram à altura das suas funções.
RicardoDTI
Membro participativo
pois comentaste lol, os "brazucas" vão te cair em cima lol lol.
Eu partilho da tua opinião, o velhinho Hercules já anda á muitos anos a virar frangos lol
Eu partilho da tua opinião, o velhinho Hercules já anda á muitos anos a virar frangos lol
Eddy
Membro participativo
Para os "malucos" estarem smp a par:
https://market.android.com/details?id=com.mobiata.flighttrack - Hoje a 0,10€!
Edd
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Edd
Cronus
Membro participativo
Erro humano é fácil de dizer e afirmar sempre, agora que a tripulação não está cá para dar esclarecimentos sobre o que viveu, contudo ainda não há 100% garantias que os sistemas não tenham induzido em erro as acções dos pilotos.
Sobre o ignorar dos principios básico, há muito que se critica a demasiada dependência dos pilotos dos sistemas digitais de controlo.
Hoje em dia, um piloto passa muito mais horas no simulador de vôo do que há 20 anos atrás, e tudo para saber como contornar falhas de sistemas e erros originados pelos mesmos, do que propriamente a aprender a "controlar no pulso" as perdas da aeronave, como reagir com ventos cruzados, etc, etc.
Não são meros pilotos, são operadores de sistemas da Honeywell da BAE, e só por acaso os deixam pilotar um avião, quando as coisas falham em termos de treino efectivo e conjugação de factores pode dar para o torto.
Cronus
Membro participativo
Barajas em Madrid tem também uma praça de Taxis impressionante, e curiosamente muitos dos condutores veem da América latina