karane96
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Excelente! [br]
Adorei!, simplesmente fantástico.
Tópico dos aviões
- Iniciador de tópicos RicardoDTI
- Data de início
Adorei!, simplesmente fantástico.
GJP
New member
mas ja estão construidos
parece que eram para a ethiad, mas foram cancelados, ja depois de construidos
corre o rumor que vão para a air madas*****
ou air mauridirius ou la como se escreve
leste o topico do forum??
fala la tambem do 350 em concorrencia com o 777
Psittacus
New member
karane96
New member
O tipo tem vídeos espectaculares! Para quem gosta de aviação, são preciosidades []
Tava agora a ver os videos dele e são fantásticos.[br
]FAP C-130 very low pass! - YouTube
se eu fosse piloto era este que eu queria pilotar
falando em pessoal que tem videos bons, eu sigo este
Canal de dnhug - YouTube
se eu fosse piloto era este que eu queria pilotar
falando em pessoal que tem videos bons, eu sigo este
Canal de dnhug - YouTube
Parece que ainda vamos ver os nossos velhinhos A340-300 a voar por mais algum tempo, visto que os interiores serão agora renovados. Penso que pelo menos voam durante mais uns 5 a 7 anos. Não sei é até que ponto a TAP vai ter margem para competir com outras companhias europeias com a utilização desta aeronave. Infelizmente, privatização parece que só para o ano e é se não houver confusão com os pilotos. Em relação à frota da TAP, no longo curso, a minha opinião é que podia haver uma maior homogenização da frota, tanto ao nível da aeronave como ao nível de motores. É pena não vermos os nossos A330 com os RR Trent700. Aliás não percebo o porquê da TAP não ter optado por este motor em detrimento do PW e GE, talvez devido a algum acordo feito com a GE quanto ao fornecimento de motores para a família A320. Quanto aos A340, deviam era ter sido vendidos já há algum tempo, aquando da compra dos últimos A330, e a companhia ter optado pela solução mais económica do A330-300. Agora temos que voar com o que temos. Quanto à frota de pequeno e médio curso, não percebo, dado a Tap estar a perder clientes para as Low Cost, a inércia que está instalada em não actualizar os interiores dos nossos A319/20/21, tal como fez há bem pouco tempo a Lufthansa, com assentos Recaro muito mais leves e com um aumento da capacidade das aeronaves em 8-10%. Acho que era neste momento a solução mais barata, que não comprometia a qualidade e o conforto, e que permitia à empresa um maior fôlego nesta competição com as Low Cost. Outra coisa que não percebo, é o porquê dos aviões da Portugália não estarem caracterizados com o "paint scheme" da TAP, tal como acontece com outras companhias regionais como a AirNostrum e Britair. A renovação da frota da Portugália é outra situação que dá pano para mangas. Do que eu sei, não está em vista a compra de novos aviões tendo sido realizado um contrato com a Fokker para a manutenção e extensão do ciclo de vida dos fokker 100, quando já existem no mercado aviões 35% mais eficientes que o fokker 100. Veremos onde isto vai bater. Fica um video: AIR NOSTRUM CRJ-1000 - YouTube
acima de tudo porque tudo custa dinheiro
os 340 devem sair a medida que os 350 cheguem, o problema é que esta previsto ai em 2015 ou 2016, mas ja todos estamos habituados a atrasos dos fabricantes
quanto aos 330, tem 1 razão
é que alguns vieram de fabrica e outros vieram usados de outras companhias, ou seja nos usados não ha hipoteses de escolher motores
quanto ao resto, neste momento o medio curso serve mais numa de levar o pessoal em escala vindo do brasil, ou a ir para o brasil, do que para se fazer dinheiro
a tap em muitas rotas esta completamente perdida, o que vai safando são as medio curso quase longo, tipo africa e moscovo
neste momento a tap a ser comprada tem poucas hipoteses de ser uma boa companhia, na minha opinião claro
quem a comprar sera acima de tudo pelo brasil e não pelo resto
quanto a portugalia
no fundo continuam a ser 2 companhias, alias os pilotos tap chamam aos pilotos da portugalia de genericos
os 340 devem sair a medida que os 350 cheguem, o problema é que esta previsto ai em 2015 ou 2016, mas ja todos estamos habituados a atrasos dos fabricantes
quanto aos 330, tem 1 razão
é que alguns vieram de fabrica e outros vieram usados de outras companhias, ou seja nos usados não ha hipoteses de escolher motores
quanto ao resto, neste momento o medio curso serve mais numa de levar o pessoal em escala vindo do brasil, ou a ir para o brasil, do que para se fazer dinheiro
a tap em muitas rotas esta completamente perdida, o que vai safando são as medio curso quase longo, tipo africa e moscovo
neste momento a tap a ser comprada tem poucas hipoteses de ser uma boa companhia, na minha opinião claro
quem a comprar sera acima de tudo pelo brasil e não pelo resto
quanto a portugalia
no fundo continuam a ser 2 companhias, alias os pilotos tap chamam aos pilotos da portugalia de genericos
Flyingsauce
Well-known member
Simplesmente excelente!!!! Tal como os outros vídeos que esse tipo tem no canal dele do Youtube.Excelente! [br
Muito obrigado Psittacus!
E de uma companhia aérea na minha opinião com um enorme potencial, tanto Portugália como Tap, estamos a ficar com uma empresa insustentável que vai acabar por ser vendida ao preço da chuva se entretanto não apresentar insolvência. É que eu não sei,mas tenho vindo a verificar que existem uma série de factores, acontecimentos e decisões que apontam no sentido da desvalorização da empresa. A ver vamos os resultados deste ano!
speedtouched
New member
Estou a gostar da eterna discussão Boeing vs Airbus. [
]
Mas vamos entrar no mundo real, embora seja pela porta do faz de conta. [
]
Então, especialmente para o Bruno Dias, imaginem-se presidentes da TAP e que tinham por missão renovar totalmente a frota.
Imaginem também que havia dinheiro para isso! []
Sem entrar em megalomanias, quais os modelos que proponham, para as rotas mais consagradas, para fazer face à concorrência em algumas rotas, questões de manutenção, economia de combustível, gestão da frota, etc...
]Mas vamos entrar no mundo real, embora seja pela porta do faz de conta. [
]Então, especialmente para o Bruno Dias, imaginem-se presidentes da TAP e que tinham por missão renovar totalmente a frota.
Imaginem também que havia dinheiro para isso! [
]Sem entrar em megalomanias, quais os modelos que proponham, para as rotas mais consagradas, para fazer face à concorrência em algumas rotas, questões de manutenção, economia de combustível, gestão da frota, etc...
Estou a gostar da eterna discussão Boeing vs Airbus. [
Mas vamos entrar no mundo real, embora seja pela porta do faz de conta. [
Então, especialmente para o Bruno Dias, imaginem-se presidentes da TAP e que tinham por missão renovar totalmente a frota.
Imaginem também que havia dinheiro para isso! [
Sem entrar em megalomanias, quais os modelos que proponham, para as rotas mais consagradas, para fazer face à concorrência em algumas rotas, questões de manutenção, economia de combustível, gestão da frota, etc...
como posso responder a isso, sem ter valores???
mas falando por alto
747 e 380 estão fora das contas, a tap no fundo não me parece ter nenhuma rota em que fosse mesmo preciso isto
neste momento ou escolhes o 330 ou o 777, não vou contar com o 767 nem o 787
para mim era um mix de 777-300er e 333
os 333 para rotas ai ate noroeste brasileiro, e o 777 para o resto
eu falei no longo curso
medio curso, secalhar esperar e ver o que vai sair da bombardier
mas um pequeno mix era aconselhado, mas para o tamanho da frota, não é muito viavel
seria do tipo 738 e 319, 321
acho que se entende bem as escolhas
o 321 é maior que o 739, e existem alguns horarios em que são precisos aviões com mais de 150 lugares, perto dos 200
o 738 para as normais, os 319 para as com menos pessoal
e depois secalhar uns crj1000, para as rotas necessarias, ai de 80 lugares, abaixo disso não comprava nada, simplesmente mantinha os beech1900
mas isto sou eu, mas eu não tenho sequer estudos sobre isto
agora numa coisa é certa no longo curso na casa dos 300 400 passageiros só pode ser o 777
SuperdeOrigem
New member
Só por curiosidade, porquê o 738 e não o 320? Digo isto porque na minha ideia são semelhantes e numa frota de médio curso 319/738/321 a gestão de formações e RH fica muito mais complicada.
Entrar pela porta do faz de conta é muito fácil, qualquer um com conhecimentos mínimos de aviação pode dizer que faz isto ou aquilo, mas toda e qualquer opinião carece de estudo. Então numa empresa de capitais públicos, como é a Tap, difícil é apontar alternativas baratas de forma a aumentar a competitividade da empresa.
Primeiro grande erro da TAP: desvalorizar uma empresa como a Portugália. A Portugália é uma empresa com enorme potencial a nível regional. Uma Portugália integrada no grupo TAP como Tap Regional, tal como foi feito com a AirNostrum(Iberia) e Britair(AirFrance) seria certamente uma empresa mais forte e com uma imagem superior. A Portugália não tem uma frota capaz de concorrer com as outras companhias aéreas regionais. Eu defendo que a Portugália seja definitivamente integrada e assuma as cores da Tap.
- A Tap Regional devia apostar essencialmente nos voos dentro da Península Ibérica, desde Açores, Madeira, Canárias, Faro, Porto e principais cidades de Espanha. Neste território teríamos dois tipos de voo. Aqueles que considero de pequeno curso (como Madeira, Madrid, Sevilha, Faro, Porto,...) com distância até 500Nm onde se devia considerar aviões tipo turboprop como o ATR 72-600 (até 300Nm - tripulação 2+2) ou Bombardier Q400 (até 500NM - tripulação 2+2). No limite dos 500Nm e até 1000Nm considerar aviões tipo Bombardier CRJ 1000(custos 35% inferiores ao fokker 100 - tripulação 2+2 ) ou Bombardier CS100 (120 lugares - tripulação tripulação 2+3), dependendo como é óbvio da oferta. Diminuir o tempo de turnaround(máx 30 min) e introduzir uma tarifa do tipo "light" que dá um desconto quando o passageiro leva apenas uma bagagem de mão. Isto para a Tap regional.
- Para a Tap Internacional, era apostar na actualização dos interiores, tal como fez a Lufthansa, com assentos mais leves e com uma aumento da capacidade da aeronave em 8-10%. Por exemplo no A319 permitiria a introdução de mais duas filas (um aumento de 132 para 144 lugares com uma diminuição efectiva do OEW - tripulação 2+3). Fazer o mesmo para as aeronaves A320 e A321. Defendo também, que usando a família de aviões A320 para voos de médio curso(voos com duração superior a 3 horas), a introdução de classe executiva com assentos próprios tal como fez a virgin. Posterioremente substituir a frota de A319 por Bombardier CS 300(140 lugares - tripulação 2+3), eliminar a frota de A321 e manter uma Frota de A320Neo(160-170 lugares, tripulação 2+4). Diminuir o tempo de turnaround(máx 30 min) e introduzir uma tarifa do tipo "light" que dá um desconto quando o passageiro leva apenas uma bagagem de mão.
- Para o longo curso, apostar apenas no A350-900, com mais ou menos lugares em classe executiva e económica dependendo das rotas(315-350 lugares).
Primeiro grande erro da TAP: desvalorizar uma empresa como a Portugália. A Portugália é uma empresa com enorme potencial a nível regional. Uma Portugália integrada no grupo TAP como Tap Regional, tal como foi feito com a AirNostrum(Iberia) e Britair(AirFrance) seria certamente uma empresa mais forte e com uma imagem superior. A Portugália não tem uma frota capaz de concorrer com as outras companhias aéreas regionais. Eu defendo que a Portugália seja definitivamente integrada e assuma as cores da Tap.
- A Tap Regional devia apostar essencialmente nos voos dentro da Península Ibérica, desde Açores, Madeira, Canárias, Faro, Porto e principais cidades de Espanha. Neste território teríamos dois tipos de voo. Aqueles que considero de pequeno curso (como Madeira, Madrid, Sevilha, Faro, Porto,...) com distância até 500Nm onde se devia considerar aviões tipo turboprop como o ATR 72-600 (até 300Nm - tripulação 2+2) ou Bombardier Q400 (até 500NM - tripulação 2+2). No limite dos 500Nm e até 1000Nm considerar aviões tipo Bombardier CRJ 1000(custos 35% inferiores ao fokker 100 - tripulação 2+2 ) ou Bombardier CS100 (120 lugares - tripulação tripulação 2+3), dependendo como é óbvio da oferta. Diminuir o tempo de turnaround(máx 30 min) e introduzir uma tarifa do tipo "light" que dá um desconto quando o passageiro leva apenas uma bagagem de mão. Isto para a Tap regional.
- Para a Tap Internacional, era apostar na actualização dos interiores, tal como fez a Lufthansa, com assentos mais leves e com uma aumento da capacidade da aeronave em 8-10%. Por exemplo no A319 permitiria a introdução de mais duas filas (um aumento de 132 para 144 lugares com uma diminuição efectiva do OEW - tripulação 2+3). Fazer o mesmo para as aeronaves A320 e A321. Defendo também, que usando a família de aviões A320 para voos de médio curso(voos com duração superior a 3 horas), a introdução de classe executiva com assentos próprios tal como fez a virgin. Posterioremente substituir a frota de A319 por Bombardier CS 300(140 lugares - tripulação 2+3), eliminar a frota de A321 e manter uma Frota de A320Neo(160-170 lugares, tripulação 2+4). Diminuir o tempo de turnaround(máx 30 min) e introduzir uma tarifa do tipo "light" que dá um desconto quando o passageiro leva apenas uma bagagem de mão.
- Para o longo curso, apostar apenas no A350-900, com mais ou menos lugares em classe executiva e económica dependendo das rotas(315-350 lugares).
Última edição:
Psittacus
New member
Ora essa, não tens que agradecer [
] Sempre que vejo algo que se destaca, vem logo para cá... ainda bem que pude ser útil
GJP
New member
não, fui à área oficial de encomendas da construtora
Respondido a azul
Última edição:
GJP
New member
só não concordo no que está escrito acima...
faz lembrar os tristar 500 que passaram de +- 250 passageiros para 319 e o pessoal ia tipo sardinha em lata num charter (na yes)
Como é óbvio a solução que propus os passageiros não viajam tipo "sardinha em lata". Por exemplo tanto os assentos Recaro(Lufthansa) como os da Zim entre outros permitem um espaço efectivo para as pernas equivalente diminuindo o seat pitch até 2 polegadas. Por isso não é de estranhar que a lufthansa tenha diminuído o seat pitch de 32" para 31" em voos de longo curso e de 32" para 30" na família de aviões A320. A verdade é que consegues aumentar a capacidade da aeronave e diminuir o OEW com poupanças substanciais de combustível. Também espero pelo momento em que se introduza wireless e telemóvel.
Lufthansa mantra - spend 170 million euro get 1 billion worth of additional seat capacity - Bangalore Aviation
Leiam o documento que está no fim do texto do link anterior.
http://www.lufthansa-europakomfort.com/_B2C/sitzanimation/?lc=pt
Entretanto:
http://economico.sapo.pt/noticias/greve-dos-pilotos-e-excesso-do-nosso-sistema-sindical_133238.html
PS: Cometi um erro ao dizer que com este tipo de assento o A319 ficava com 144 lugares. Não fica com 144 mas com 138 lugares(caso da TAP) o que corresponde a um aumento de 4,5% ou 141(caso de configuração das casas de banho ser igual à da easyjet). Nos A320 permite a introdução de 2 filas(para 168 lugares - aumento de 7,7%) e para o A321 3 filas (212 lugares - aumento de 9,27%)
Última edição:
eu falei se a tap tivesse uma frota grande
claro que numa frota tipo tap tem que ser tudo da mesma familia
porque o 738 leva mais pessoal, voa mais longe, e gasta menos que o 320
segundo parece a encomenda é para o 350-900, mas com isso continuo a achar que em algumas rotas é pouco avião, devia ser maior
ter os aviões todos da mesma marca devido a manutenção é bom, mas não é bem verdade o que dizes
vai ver as grandes companhias, que tem a frota de ambos, porque eles querem é ter aviões para todas as missões
dizer que o fernando pinto tem preferencia pela airbus é não saber de onde vem o fernando pinto, não ter estado atento ao que ele disse ha 11 anos
ele prefere boeing, ele vinha de companhia que usava boeing, com isto não digo que ele não goste de airbus, mas ate hoje ele tambem não escolheu 1 avião
o que vem para a tap é um 330 agora
o neo ainda é cedo para falar e só daqui ai a 10 anos é que eles chegariam, mas claro que neste momento é a opção obvia, a não ser que a privatização mude a frota
a tap não precisa de nada com mais de 400 passageiros, alias acima ai dos 370 ja não serve
nmyguel
Piloto de Sof?s
Faz-me impressão essa avião a levantar, por que parece-me que vai num esforço imenso e que não vai conseguir levantar.