GJP
New member
nos 320 so viajo em cima das portas de segurança
Tópico dos aviões
- Iniciador de tópicos RicardoDTI
- Data de início
nos 320 so viajo em cima das portas de segurança
Essa é boa! São aviões razoáveis e foi a própria Airbus que os matou com a introdução dos A330-200 e A330-300. Agora temos é que aproveitar o que resta dos nossos e até certo ponto não discordo com esta actualização de interiores, pois a vinda dos A350-900 ainda demora. Penso que antes de 2016 não temos os novos A350. O problema é saber se em 2016 ainda temos TAP!
Olimpo
New member
3pelos
New member
Ao ver o video postado pelo Psittacus (belo video) lembrei-me da op. de handling SwissPort, alguem leu noticias acerca do investimento deles em Portugal? Estavam em processo de recrutamento de pessoal para o aeroporto de Lisboa e Porto, mas em stand-by pois aguardam aprovação do INAC para a licença.
Não encontro noticias nenhumas acerca do assunto.
Não encontro noticias nenhumas acerca do assunto.
RobertoSilvaa
New member
Pessoal uma dúvida,
Nunca voei na Easyjet, a primeira vez será amanhã, estive a ver os requisitos e diz que é necessário passaporte?!
O voo a efectuar é entre Lisboa e Funchal, só o cartão de cidadão não é possível viajar como na TAP?
Agradeço um esclarecimento rápido.
Roberto Silva.
Nunca voei na Easyjet, a primeira vez será amanhã, estive a ver os requisitos e diz que é necessário passaporte?!
O voo a efectuar é entre Lisboa e Funchal, só o cartão de cidadão não é possível viajar como na TAP?
Agradeço um esclarecimento rápido.
Roberto Silva.
Kijk
New member
Qualquer voo dentro da união europeia exige apenas a apresentação do cartão de cidadão.
Kijk
New member
Penso que este artigo ainda não passou por aqui. Trata de explicar, com transcrições do gravador de voz, o que aconteceu em apenas 15 minutos que fez o A330 da AirFrance se estatelar no Atlântico em 2009. São apenas duas páginas, mas gostei de ler. Deixo aqui uma frase para aguçar o apetite:
O artigo completo pode ser lido em: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
O artigo completo pode ser lido em: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
BLADERUNNER
Well-known member
Umas aeronaves antigas que são as minhas prediletas. Autênticas obras de arte.
[FONT="][/FONT]
A fuselagem com a dança reticulada do alinhamento dos rebites a reluzir ao sol…
[FONT="][/FONT]
A fuselagem com a dança reticulada do alinhamento dos rebites a reluzir ao sol…
BSG75
New member
Até me deu um aperto no estômago ao ler isso... Pensar que um FO com todas as suas horas e experiência esteve, estupidamente, a puxar o stick durante todo o tempo...
PokerMan
Banido
Cessna
New member
Estive a ler o artigo e porque é que o piloto mais experiente não tomou logo conta dos controlos do avião? E baixou o nariz mas não foi o suficiente? O aviso de stall deixou de dar aquando da sua correcção não foi? Porque é que não voltou a dar aviso??
armandosilva
Banido
Uma pergunta para os entendidos: Ja que estavam sem poder controlar o aviao, ao acionarem o autopilot será que tinha resolvido o problema?
Neste momento, penso que sim!
02:10:38 (Robert) Doucement!
Gently!
Bonin eases the back pressure on the stick, and the plane gains speed as its climb becomes more shallow. It accelerates to 223 knots. The stall warning falls silent. For a moment, the co-pilots are in control of the airplane.
Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
A partir deste momento já não havia salvação:
02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...
We've totally lost control of the plane. We don't understand at all... We've tried everything.
By now the plane has returned to its initial altitude but is falling fast. With its nose pitched 15 degrees up, and a forward speed of 100 knots, it is descending at a rate of 10,000 feet per minute, at an angle of 41.5 degrees.
Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
A questão ainda é como é possível fazer tanta asneira num tão curto espaço de tempo! E como é possível o Bonin não se aperceber da situação e continuar a dar os inputs errados. É que é mesmo muita inexperiência para não se aperceber de uma situação de stall!
02:10:38 (Robert) Doucement!
Gently!
Bonin eases the back pressure on the stick, and the plane gains speed as its climb becomes more shallow. It accelerates to 223 knots. The stall warning falls silent. For a moment, the co-pilots are in control of the airplane.
Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
A partir deste momento já não havia salvação:
02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...
We've totally lost control of the plane. We don't understand at all... We've tried everything.
By now the plane has returned to its initial altitude but is falling fast. With its nose pitched 15 degrees up, and a forward speed of 100 knots, it is descending at a rate of 10,000 feet per minute, at an angle of 41.5 degrees.
Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
A questão ainda é como é possível fazer tanta asneira num tão curto espaço de tempo! E como é possível o Bonin não se aperceber da situação e continuar a dar os inputs errados. É que é mesmo muita inexperiência para não se aperceber de uma situação de stall!
Última edição:
armandosilva
Banido
Aqui nao entendo, "nose pitched 15 degrees up"..... "at an angle of 41.5 degrees" , o aviao tinha o nariz levantado 15º mas a descer num angulo de 41.5º ? Mesmo com os motores full trottle nao ganhava sustentaçao com aquela velocidade?
SuperdeOrigem
New member
(1) Correcto. Apesar do avião estar com nariz levantado estava a descer. Por exemplo, se pensares numa aterragem, no momento em que o avião toca no chão acontece a mesma coisa, mas obviamente com proporções diferentes.
(2) Não. A velocidade de entrada em perda de um A330-200 deve andar à volta dos 120kts, isto a baixa altitude. Naquela altitude a velocidade de entrada em perda é muito superior (assim numa aposta um bocado grosseira, diria que deve andar à volta dos 200kts).
Digamos que foi uma coisa parecida com isto:
Probably the most crazy man in the world - YouTube
mas com um desfecho bem diferente!
Probably the most crazy man in the world - YouTube
mas com um desfecho bem diferente!
O AP desligou-se automaticamente (como ´é normal) quando os dados para pilotar o avião estão em conflicto (o que era o caso), logo não iria resolver nada, visto que as informações para o mesmo actuar eram contraditórias.
Última edição:
Fnoronha
New member
Bem, li o artigo em questão sobre o AF447 e fiquei estupefacto com os erros básicos destes pilotos e também com o treino deficiente que tiveram por parte da Air France.
O que mais me impressionou foi o facto de naquele momento, os pilotos actuaram como se fossem pessoas completamente ignorantes no que toca à aviação.
A 1ª coisa que qualquer piloto aprende nas 1ªs lições de voo é a importância de fazer o cross check dos instrumentos básicos de voo, isto é, estar sempre atento aos parâmetros mais básicos e importantes de voo: altitude, atitude e velocidade. Isto é igual para qualquer aeronave, seja um pequeno Cessna ou um gigante A380, é o mínimo e o básico para se ter segurança de voo, no entanto, neste caso, parece que ignoraram completamente as suas bases de conhecimento aeronáutico.
No curso temos uma disciplina que se chama Factores Humanos que trata do estudo das limitações físicas e psicológicas do ser humano e exemplos práticos relativos à actividade aeronáutica. Estudamos também exaustivamente vários acidentes que aconteceram na história de modo a entender melhor os vários factores que os levaram a acontecer por erro humano, (que já agora por curiosidade são 75% deles) de modo a no futuro prevenirmos e/ou evitarmos as mesmas situações.
Outra coisa que é preciso ter em mente é que lá porque um piloto tem mais de 11.000 horas de voo não quer dizer que seja mais competente que um com 1500. Inevitavelmente terá mais experiencia de voo em resultado das horas no entanto esse factor pode virar-se contra a segurança de voo e foi o que me pareceu que aconteceu neste caso. Comandante menosprezou a situação, opta por não alterar a rota e, tal era a sua confiança e conforto do alto da sua suposta vasta experiencia, ainda se ausenta do cockpit chamando um piloto que tinha acabado de acordar. Excesso de confiança, fruto de 11 mil horas de voo em que se calhar nada de mais grave lhe aconteceu e já mais que farto de fazer aquela mesma rota. A rotina é inimiga da segurança.
Também o facto de ter posto o Co-piloto "Robert" acabado de acordar contribuiu para este triste desfecho. Um piloto acabado de acordar está completamente "Out of the Loop", isto é, não sabe automaticamente onde está, para onde vai, não está dentro dos cross-checks básicos e obrigatórios e isto tudo com o avião a entrar na ITC. Durante o nosso curso, e podem perguntar a qualquer piloto de qualquer parte do mundo, ouvimos vezes sem conta estas expressões "In the loop" e "out of the loop" e a célebre frase "o piloto tem de estar sempre à frente do avião", isto é, tem de saber muito bem onde está e para onde vai, ter em atenção ao que vai encontrar (meteorologia) e ao mesmo tempo saber muito bem a sua situação actual, combustivel, tempos, parâmetros de voo, de modo a garantir a segurança do voo e conseguir antecipar ou evitar situações que a possam pôr em perigo. Isto é básico e qualquer piloto sabe disso, tenho a certeza. Além de o "Robert" estar "out of the loop" está também sentado do lado esquerdo o que, certamente, não lhe trará total conforto.
Tudo isto agrava-se ainda mais com as atitudes do co-piloto "Bonin" que parece nitidamente desconfortável devido aos efeitos da meteorologia presente demonstrando nitidamente algum medo e pânico quando a situação se começa a agravar. Para mim penso que foi este estado de "pânico" dentro da cabeça dele que o bloqueou totalmente e o fez agir totalmente ao contrário do que seria suposto. Tive alguns colegas que, nos primeiros voos, ao apanharem turbulencia assustavam-se e das duas uma: uns largavam totalmente os controlos do aviao deixando a situaçao para o instrutor, outros agarravam-se a eles e conseguiam fazer tudo o que não era para fazer até o instrutor dar 3 berros valentes e actuar. Algumas pessoas reagem assim, é a unica explicação que encontro para que o "Bonin" tenha ficado continuadamente com o stick em atitude nose up com todos os alertas e mais alguns que os sistemas e instrumentos iam dando. O facto de os inputs dados por ele não se repetirem no stick do lado esquerdo talvez parece-me ter levado o "Robert" a ficar confuso sobre o que se estava a passar. Na minha opinião deveria ter reclamado os comandos mais cedo para tentar perceber melhor a situação em vez de estar só a olhar para os intrumentos enquanto o "Bonin" continuava a cometer um erro básico e fatal que é "puxar" o nariz do avião naquela situação.
A falta de CRM naquele cockpit é impressionante, digna de um filme "rasca" americano que mete aviões e passa ao domingo à tarde na TVI...
Outras coisas que me impressionaram neste relatório foram estas:
"Unlike some of the other planes's crews flying in the region this evening, the crew of AF447 has not studied the pattern of storms and requested a divergence around the area of most intense activity." - Incompetência pura!
e...
"Otelli reports that many airline pilots (and, indeed, he himself) subsequently flew a simulation of the flight from this point and were able to do so without any trouble. But neither Bonin nor Roberts has ever received training in how to deal with an unreliable airspeed indicator at cruise altitude, or in flying the airplane by hand under such conditions." Como é possivel uma companhia como a Air France ter estas falhas no que toca ao treino, ou melhor, à falta dele, dos pilotos? E pensar que centenas e centenas de outros pilotos Air France estarão na mesma situação visto que o treino é igual para todos de acordo com os SOPs da companhia... Perigo...
Apesar de ter sido erro humano nítido, tenho muito respeito por estas pessoas, nestas situações nunca sabemos como actuariamos, só passando por elas! Paz às suas almas...
O que mais me impressionou foi o facto de naquele momento, os pilotos actuaram como se fossem pessoas completamente ignorantes no que toca à aviação.
A 1ª coisa que qualquer piloto aprende nas 1ªs lições de voo é a importância de fazer o cross check dos instrumentos básicos de voo, isto é, estar sempre atento aos parâmetros mais básicos e importantes de voo: altitude, atitude e velocidade. Isto é igual para qualquer aeronave, seja um pequeno Cessna ou um gigante A380, é o mínimo e o básico para se ter segurança de voo, no entanto, neste caso, parece que ignoraram completamente as suas bases de conhecimento aeronáutico.
No curso temos uma disciplina que se chama Factores Humanos que trata do estudo das limitações físicas e psicológicas do ser humano e exemplos práticos relativos à actividade aeronáutica. Estudamos também exaustivamente vários acidentes que aconteceram na história de modo a entender melhor os vários factores que os levaram a acontecer por erro humano, (que já agora por curiosidade são 75% deles) de modo a no futuro prevenirmos e/ou evitarmos as mesmas situações.
Outra coisa que é preciso ter em mente é que lá porque um piloto tem mais de 11.000 horas de voo não quer dizer que seja mais competente que um com 1500. Inevitavelmente terá mais experiencia de voo em resultado das horas no entanto esse factor pode virar-se contra a segurança de voo e foi o que me pareceu que aconteceu neste caso. Comandante menosprezou a situação, opta por não alterar a rota e, tal era a sua confiança e conforto do alto da sua suposta vasta experiencia, ainda se ausenta do cockpit chamando um piloto que tinha acabado de acordar. Excesso de confiança, fruto de 11 mil horas de voo em que se calhar nada de mais grave lhe aconteceu e já mais que farto de fazer aquela mesma rota. A rotina é inimiga da segurança.
Também o facto de ter posto o Co-piloto "Robert" acabado de acordar contribuiu para este triste desfecho. Um piloto acabado de acordar está completamente "Out of the Loop", isto é, não sabe automaticamente onde está, para onde vai, não está dentro dos cross-checks básicos e obrigatórios e isto tudo com o avião a entrar na ITC. Durante o nosso curso, e podem perguntar a qualquer piloto de qualquer parte do mundo, ouvimos vezes sem conta estas expressões "In the loop" e "out of the loop" e a célebre frase "o piloto tem de estar sempre à frente do avião", isto é, tem de saber muito bem onde está e para onde vai, ter em atenção ao que vai encontrar (meteorologia) e ao mesmo tempo saber muito bem a sua situação actual, combustivel, tempos, parâmetros de voo, de modo a garantir a segurança do voo e conseguir antecipar ou evitar situações que a possam pôr em perigo. Isto é básico e qualquer piloto sabe disso, tenho a certeza. Além de o "Robert" estar "out of the loop" está também sentado do lado esquerdo o que, certamente, não lhe trará total conforto.
Tudo isto agrava-se ainda mais com as atitudes do co-piloto "Bonin" que parece nitidamente desconfortável devido aos efeitos da meteorologia presente demonstrando nitidamente algum medo e pânico quando a situação se começa a agravar. Para mim penso que foi este estado de "pânico" dentro da cabeça dele que o bloqueou totalmente e o fez agir totalmente ao contrário do que seria suposto. Tive alguns colegas que, nos primeiros voos, ao apanharem turbulencia assustavam-se e das duas uma: uns largavam totalmente os controlos do aviao deixando a situaçao para o instrutor, outros agarravam-se a eles e conseguiam fazer tudo o que não era para fazer até o instrutor dar 3 berros valentes e actuar. Algumas pessoas reagem assim, é a unica explicação que encontro para que o "Bonin" tenha ficado continuadamente com o stick em atitude nose up com todos os alertas e mais alguns que os sistemas e instrumentos iam dando. O facto de os inputs dados por ele não se repetirem no stick do lado esquerdo talvez parece-me ter levado o "Robert" a ficar confuso sobre o que se estava a passar. Na minha opinião deveria ter reclamado os comandos mais cedo para tentar perceber melhor a situação em vez de estar só a olhar para os intrumentos enquanto o "Bonin" continuava a cometer um erro básico e fatal que é "puxar" o nariz do avião naquela situação.
A falta de CRM naquele cockpit é impressionante, digna de um filme "rasca" americano que mete aviões e passa ao domingo à tarde na TVI...
Outras coisas que me impressionaram neste relatório foram estas:
"Unlike some of the other planes's crews flying in the region this evening, the crew of AF447 has not studied the pattern of storms and requested a divergence around the area of most intense activity." - Incompetência pura!
e...
"Otelli reports that many airline pilots (and, indeed, he himself) subsequently flew a simulation of the flight from this point and were able to do so without any trouble. But neither Bonin nor Roberts has ever received training in how to deal with an unreliable airspeed indicator at cruise altitude, or in flying the airplane by hand under such conditions." Como é possivel uma companhia como a Air France ter estas falhas no que toca ao treino, ou melhor, à falta dele, dos pilotos? E pensar que centenas e centenas de outros pilotos Air France estarão na mesma situação visto que o treino é igual para todos de acordo com os SOPs da companhia... Perigo...
Apesar de ter sido erro humano nítido, tenho muito respeito por estas pessoas, nestas situações nunca sabemos como actuariamos, só passando por elas! Paz às suas almas...