Tópico dos aviões
- Iniciador de tópicos RicardoDTI
- Data de início
cadillac
Active member
crosswind
Active member
Explicação a bold e ponto final da minha parte neste assunto.Solicito por favor que releia o que e escrevi, e não, não é wiki e mesmo jeppesen.
Ultima dica para os meus 3 posts (wintig vortex e winglet)
Por este tipo de acções é que não participo no forum português da especialidade.
"Só se entra em perda a baixa velocidade"[]
Sem contexto pode parecer ofensivo, agora no seu enquadramento, quanto existe alguém que constantemente coloca em cheque os outros, sendo inclusive renitente na forma de se expressar, a malta mais experiente deixa de participar, os iniciantes deixam de colocar duvidas e o pessoal que nutre o mesmo gosto, fica de pé atrás em postar.Como disse, já algum tempo que seguia o tópico e se outrora existia a convivência saudável pelas 3 partes, não vejo o porque de tal não poder novamente voltar a acontecer , no final, e independentemente daquilo que sejamos, todos partilhamos uma admiração pelo mesmo.
Novamente não sei mais que a maioria, e não pretendo causar mau ambiente, não sou esse tipo de pessoa.
Tudo de bom
Voltando ao que realmente interessa
Tap nostalgiaapr
Última edição:
RicardoDTI
New member
"nós abatemo o avião ultra secreto da USAF"
"nós abatemo o avião ultra secreto da USAF"
O comando da OTAN em Bruxelas ficou muito abalado no dia 27 de março de 1999. Pela primeira vez na história das operações militares do F-117, o avião mais “secreto” dos EUA, ele não só foi detectado pelos radares antiaéreos da Iugoslávia, mas foi inclusive abatido perto de Belgrado.
Este foi um duro golpe no prestígio do complexo militar-industrial norte-americano e da corporação Lockheed. O Pentágono afirmou que teria havido um erro técnico e que o “avião invisível” teria simplesmente caído nas florestas da Sérvia. Os militares dos EUA só reconheceram em 25 de novembro, que o F-117A tinha sido abatido por um míssil soviético.
A verdade não foi apenas ocultada aos americanos comuns, mas também aos muitos clientes que já tinham assinado contratos com a Lockheed. O “avião invisível” era muito popular em todo o mundo.
O orgulho da USAF, no valor de cerca de 50 milhões de dólares, foi destruído por um sistema de mísseis terra-ar com a chancela Made in USSR. O primeiro a carregar no botão de lançamento foi o oficial Dragan Matic. Na altura, relatou detalhadamente as particularidades dessa operação:
“No dia 24 de março de 1999, nós colocamos nossa unidade numa área periférica de Belgrado”. Passamos três dias relativamente calmos. Nós trabalhamos em equipe, com os procedimentos habituais que executávamos as ordens do nosso comandante. O principal era não sermos detectados pelos radares dos AWACS que habitualmente acompanhavam os aviões da OTAN. Especialmente os F-117A.
“Nós estávamos estacionados junto à aldeia de Simanovci”. No dia 27 de março, quase ao anoitecer, toda a nossa brigada estava de serviço. O colega do serviço informou que havia fortes interferências e que o sinal estava mais próximo das nossas posições. Praticamente 5 minutos depois, a pesquisa de rádio transmitiu que um alvo se dirigia para a nossa bateria. O comandante analisava a tela e recebia as indicações da pesquisa de rádio. O alvo se dirigia contra nós. Detectamos! Eu olhei para a tela e vi claramente a marca do alvo. Começamos a fazer o seguimento do alvo, ele estava perfeitamente visível.
“Eu relatei ao comandante que o alvo estava fixado pelos nossos instrumentos e que estávamos prontos para abatê-lo”. Foi dada a ordem de disparo. Dezessete segundos depois, o alvo foi atingido pelo nosso míssil. O primeiro míssil arrancou a asa do avião furtivo e o segundo abateu o próprio avião. O piloto se ejetou e o avião caiu.
“É uma fantasia dos engenheiros e pilotos estadunidenses que o F-117A é invisível”. Todas as tecnologias furtivas garantem a sua “invisibilidade” apenas no diapasão de rádio de alta frequência. Ele é bastante visível nos radares que trabalham com baixas frequências. Foi por isso que nós o detectamos ainda a 50 quilômetros e esperamos até ele passar perto da nossa bateria para abatê-lo.
“É verdade que ele tem um sinal mais fraco que os aviões normais, mas mesmo assim ele aparece nas telas dos radares. Pode ser que o piloto se tenha enganado, ou que se tenha perdido, mas ele voava apenas a 5 quilômetros de altitude e se tornou num alvo nosso.
“Nós abatemos um aparelho terrível e fantástico, o avião ultrassecreto da Força Aérea dos Estados Unidos”. O piloto ejetou e se escondeu na floresta. Cinco horas depois, chegaram vários helicópteros de um grupo de resgate das operações especiais norte-americanas que o levou. No dia seguinte, ele já estava na base aérea de Aviano, perto de Veneza.
“Quando conseguimos abater o avião, abandonamos imediatamente o local juntamente com o equipamento. Quanto mais depressa mudarmos de posição, mais hipóteses de sobreviver tem a bateria. Nós fizemos isso 24 vezes durante os três meses de agressão (da OTAN) e foi o que salvou a nossa bateria. Não tivemos vítimas entra a nossa equipe. No entanto, a nossa brigada antiaérea teve 9 mortos.”
FONTE: Voz da Rússia; cavok
NOTA DO EDITOR: O texto deixa a entender que foi Dragan Matic o responsável pelo abate do F-117, porém, em matéria já divulgada aqui, a história corrente é de que quem apertou o botão de lançamento foi Zoltan Dani.
"nós abatemo o avião ultra secreto da USAF"
O comando da OTAN em Bruxelas ficou muito abalado no dia 27 de março de 1999. Pela primeira vez na história das operações militares do F-117, o avião mais “secreto” dos EUA, ele não só foi detectado pelos radares antiaéreos da Iugoslávia, mas foi inclusive abatido perto de Belgrado.
Este foi um duro golpe no prestígio do complexo militar-industrial norte-americano e da corporação Lockheed. O Pentágono afirmou que teria havido um erro técnico e que o “avião invisível” teria simplesmente caído nas florestas da Sérvia. Os militares dos EUA só reconheceram em 25 de novembro, que o F-117A tinha sido abatido por um míssil soviético.
A verdade não foi apenas ocultada aos americanos comuns, mas também aos muitos clientes que já tinham assinado contratos com a Lockheed. O “avião invisível” era muito popular em todo o mundo.
O orgulho da USAF, no valor de cerca de 50 milhões de dólares, foi destruído por um sistema de mísseis terra-ar com a chancela Made in USSR. O primeiro a carregar no botão de lançamento foi o oficial Dragan Matic. Na altura, relatou detalhadamente as particularidades dessa operação:
“No dia 24 de março de 1999, nós colocamos nossa unidade numa área periférica de Belgrado”. Passamos três dias relativamente calmos. Nós trabalhamos em equipe, com os procedimentos habituais que executávamos as ordens do nosso comandante. O principal era não sermos detectados pelos radares dos AWACS que habitualmente acompanhavam os aviões da OTAN. Especialmente os F-117A.
“Nós estávamos estacionados junto à aldeia de Simanovci”. No dia 27 de março, quase ao anoitecer, toda a nossa brigada estava de serviço. O colega do serviço informou que havia fortes interferências e que o sinal estava mais próximo das nossas posições. Praticamente 5 minutos depois, a pesquisa de rádio transmitiu que um alvo se dirigia para a nossa bateria. O comandante analisava a tela e recebia as indicações da pesquisa de rádio. O alvo se dirigia contra nós. Detectamos! Eu olhei para a tela e vi claramente a marca do alvo. Começamos a fazer o seguimento do alvo, ele estava perfeitamente visível.
“Eu relatei ao comandante que o alvo estava fixado pelos nossos instrumentos e que estávamos prontos para abatê-lo”. Foi dada a ordem de disparo. Dezessete segundos depois, o alvo foi atingido pelo nosso míssil. O primeiro míssil arrancou a asa do avião furtivo e o segundo abateu o próprio avião. O piloto se ejetou e o avião caiu.
“É uma fantasia dos engenheiros e pilotos estadunidenses que o F-117A é invisível”. Todas as tecnologias furtivas garantem a sua “invisibilidade” apenas no diapasão de rádio de alta frequência. Ele é bastante visível nos radares que trabalham com baixas frequências. Foi por isso que nós o detectamos ainda a 50 quilômetros e esperamos até ele passar perto da nossa bateria para abatê-lo.
“É verdade que ele tem um sinal mais fraco que os aviões normais, mas mesmo assim ele aparece nas telas dos radares. Pode ser que o piloto se tenha enganado, ou que se tenha perdido, mas ele voava apenas a 5 quilômetros de altitude e se tornou num alvo nosso.
“Nós abatemos um aparelho terrível e fantástico, o avião ultrassecreto da Força Aérea dos Estados Unidos”. O piloto ejetou e se escondeu na floresta. Cinco horas depois, chegaram vários helicópteros de um grupo de resgate das operações especiais norte-americanas que o levou. No dia seguinte, ele já estava na base aérea de Aviano, perto de Veneza.
“Quando conseguimos abater o avião, abandonamos imediatamente o local juntamente com o equipamento. Quanto mais depressa mudarmos de posição, mais hipóteses de sobreviver tem a bateria. Nós fizemos isso 24 vezes durante os três meses de agressão (da OTAN) e foi o que salvou a nossa bateria. Não tivemos vítimas entra a nossa equipe. No entanto, a nossa brigada antiaérea teve 9 mortos.”
FONTE: Voz da Rússia; cavok
NOTA DO EDITOR: O texto deixa a entender que foi Dragan Matic o responsável pelo abate do F-117, porém, em matéria já divulgada aqui, a história corrente é de que quem apertou o botão de lançamento foi Zoltan Dani.
DudexVTi
New member
É que tu nem te deste ao trabalho de ir ver na Wikipédia, Ground effect num avião é EXACTAMENTE o que eu disse... [
]E não, não fui buscar a info à wiki. Atrás está tudo explicado, não me vou repetir.
DudexVTi
New member
Solicito por favor que releia o que e escrevi, e não, não é wiki e mesmo jeppesen. Por este tipo de acções é que não participo no forum português da especialidade.
"Só se entra em perda a baixa velocidade"[
Novamente não sei mais que a maioria, e não pretendo causar mau ambiente, não sou esse tipo de pessoa.
A malta que percebe da poda mais que eu assim confirmará o que escrevi.
Adiante
Colega Cadillac, ainda não cheguei a fase de nav, ando por LPCO.
Tudo de bom.
Decathlon[br
É bom ler os livros, mas convém ler bem, e é muito comum haver pilotos com uma noção errada do que é o ground effect.
Ou quando se discorda por vezes convém investigar um pouco.
No livro procura a relação entre os vórtices e o induced drag, o que lhes acontece junto ao solo e como isso afecta a aterragem e vais ver que encontras lá tudo.
o livro deles nem é mau, mas por vezes é complicado ligar a informação que por lá anda espalhada!
DudexVTi
New member
Muito sinceramente, tinha todo o gosto em ouvir uma explicação mais elaborada.
a teoria de linha aérea é muito superficial, só mesmo para ter umas noções básicas de vários assuntos relacionados com o vôo, não se fica a saber nada a fundo, nem pouco mais ou menos.
por isso, se podes e queres adicionar informação e complicar a coisa um pouco teria todo o gosto em ler.
crosswind
Active member
Colega DudexVTi, quando mencionei a turbulência de esteira era em referencia a aeronave seguinte.
Novamente agradeço a sua intervenção e também tenho a mesma opinião relativa ao manual.
Já a Bristow nisso é irrepreensível.
DudexVTi
New member
Respostas a bold.
DudexVTi
New member
Das dezenas que vejo todas as semanas têm só luzes nas pontas das asas... Daí serem reis do wake turbulence e por consequência ground effect. Se os há com algo na ponta das asas, para o caso, não interessa rigorosamente para nada!
crosswind
Active member
Gracias [
]
DudexVTi
New member
Na altura que estudei princípios de vôo, cheguei a ler uns 3 livros diferentes e achei-os isoladamente muito fracos, a complicarem o que é simples e com falta de informação. Os tais 3 em conjunto já conseguiam explicar razoavelmente [
]
DudexVTi
New member
Gracias [
Grande parte nem sabe onde se equalizam as pressões para gerar os vórtices!
crosswind
Active member
O que diz é bem verdade colega DudexVTi, tomando a exemplo o manual da jeppesen, começam com downwash e elação que se tira "ground effect", depois só mais a frente é que mencionado a alteração do cp e a diminuição do arrasto induzido, e finalmente muitas paginas e com outra matéria pelo meio e que falam do wing tip vortex e o subsequente aumento da sustentação em situações de aa com valores iguais e em oge [8b]Na altura que estudei princípios de vôo, cheguei a ler uns 3 livros diferentes e achei-os isoladamente muito fracos, a complicarem o que é simples e com falta de informação. Os tais 3 em conjunto já conseguiam explicar razoavelmente [
Novamente obrigado pela partilhaapr
Edit quanto a igualdade de pressão assumo uma altura como metade da espessura na ponta da asa.
Edit 2: aquilo que o colega DudexVTi me tentou explicar desde inicio e mesmo assim fiz ouvidos de marcador[8b]
Vs
Última edição:
mas ao menos os engenheiros que fizeram o projecto e a boeing sabe disso???
é que eles tem raked wingtips, o que curiosamente é mais eficaz em longas distancias
mas pela tua logica a boeing no novo 747 decidiu perder e não lhe meteu nada
ja agora o 764 tambem usa o mesmo
crosswind
Active member
Tendo pegado nos apontamentos das aulas, afinal estava la tudo, se eu não os tivesse usado como pisa papeis[8b]Na altura que estudei princípios de vôo, cheguei a ler uns 3 livros diferentes e achei-os isoladamente muito fracos, a complicarem o que é simples e com falta de informação. Os tais 3 em conjunto já conseguiam explicar razoavelmente [
Damn you jeppesen
Fica claro como explicou.
adenda: através da equação da sustentação ainda mais sentido faz, para aoa1= aoa2 e tas=K, Cl1 » Cl2 pois
v de ar no lado superior aumenta devido a k fluxo de ar + k fluxo do vortice, mantendo assim o principio da continuidade, desprezando factor de compressão para eq geral. da mesma forma Cd dimuinui pois k fluxo de ar menor no lado inferior e no bordo traseiro da asa.
Quanto a igulade de pressoes v=wr sendo r= raio do vrotice P1=P2 em d=r, sendo que d mediod em função da 1/2 da corda da asa nas ponta e com comprimento x em sistema grafico xyz, dependendo de aoa e espaço disponivel afim do desenvolvimento do voritce.
Muito obrigado a todos por me puxarem as orelhasapr
Edit: especialmente aos que prontamente me ajudaram ao invés de deixarem pontas soltas
Última edição:
Os engenheiros da Boeing até à bem pouco tempo (10 anos) não usavam estruturas para diminuir o vórtice na ponta da asa pois achavam (e com alguma razão) que a influência deste na resistência induzida era desprezável. A verdade é que quando os preços dos combustíveis dispararam a coisa estes 2 a 3% começaram a fazer diferença. Existem vários tipos de estruturas para diminuir este efeito, nomedamente wingtip, winglet, raked wing tip e actuam todos +/- da mesma forma embora o raked wingtip tenha outros pormenores a considerar.
disses-te que não tinha nada na ponta das asas, o que eu te desmenti