Tópico da teoria

[Titanio]

tenho uma duvida


as vezes quando vemos uma carro a deitar uma fumarada branca do escapa dizemos logo '' aquele deve estar a consumir tanto oleo como gasolina/gasoleo''

o que queria saber é:


como e porque que um carro consome oleo e como ele se mistura com o combustivel????

Na minha opinião essa situação ocorre por entrada de água nos cilindros (situação típica das juntas de colaças queimadas).

Nos sistemas de refrigeração actuais (circuitos fechados) e dada a fuga de compressão para esse circuito, os condutores por vezes são enganados por encontrarem o frasco cheio de água acima do máximo. Pensam assim que o circuito tem água, mas na verdade tem gases da combustão. É por isso que "bufam" muito quando tentamos abrir a tampa.

Não sei se haverá outras situações que provoquem fumo branco (para além da eleição do Pápa [] )

 

[carregalhe]

Boas.

Eduardo, já agora se não for pedir muito podes ver-me quanta potencia temos às 6100, 6200 e 6299?

Não me importava nada e tb tenho curiosidade, mas a curva de binário e potência que tenho acaba nas 6000...

O certo é que parece dar-se uma queda abrupta de potência. Não devo estar enganado se disser que tens qq coisa como 40 cv []

 

[colin]

Fazendo um up a este tópico, deixo aqui a pergunta no ar para um debate sério e instrutivo, na linha do que tem sido até agora:

Quais são as principais razões para um diesel gastar menos que um otto? Pensem e botem faladura. Fundamentem-se as respostas.

A colega monicamelo com certeza que aparecerá para argumentar com detalhe (e bem) sobre as opiniões lançadas.

 

[Motronic]

Fazendo um up a este tópico, deixo aqui a pergunta no ar para um debate sério e instrutivo, na linha do que tem sido até agora:

Quais são as principais razões para um diesel gastar menos que um otto? Pensem e botem faladura. Fundamentem-se as respostas.

A colega monicamelo com certeza que aparecerá para argumentar com detalhe (e bem) sobre as opiniões lançadas.

A razão é a maior eficiência. Esta, por seu lado, deve-se à maior taxa de compressão dos Diesel, uma vez que o "calcanhar de Aquiles" dos Otto é precisamente a limitação na compressão (cerca de metade), para evitar a detonação (daí, a importância de um I.O. elevado).

 

[colin]

A razão é a maior eficiência. Esta, por seu lado, deve-se à maior taxa de compressão dos Diesel, uma vez que o "calcanhar de Aquiles" dos Otto é precisamente a limitação na compressão (cerca de metade), para evitar a detonação (daí, a importância de um I.O. elevado).

É uma das razões mas, curiosamente, não é de extrema importância. Veja-se por exemplo o caso do recente diesel da Toyota (o 2.2) que tem das mais baixas razoes de compressao do mercado e isso inclusivamente é visto como um ponto forte (deu-se muito enfase a este pormenor aquando da apresentação do motor).

numa altura em que importa consumir pouco e consequentemente emitir poucos poluentes, os diesel têm cada vez menores razoes de compressão, sendo esta ditada, durante o projecto, como o valor minimo de compressao que possibilita um arranque a frio imediato. Não se tenta aumentar compressão para aumentar o rendimento (aliás, o rendimento do ciclo teórico, para os valores normais de compressao de um diesel - 16:1 em diante - não aumenta quase nada. Não vale a pena ter de "robustecer" um motor de tal forma que aguente compressoes maiores para aumentos de rendimento minimos)

Mais opinioes, sff []

 

[ClioII]

Os motores Diesel normalmente trabalham com rotações mais baixas para uma mesma velocidade de deslocação do veículo.

Ora, menos rotações, menos perdas por atrito nas peças móveis.

É uma razão válida?

 

[Motronic]

É uma das razões mas, curiosamente, não é de extrema importância. Veja-se por exemplo o caso do recente diesel da Toyota (o 2.2) que tem das mais baixas razoes de compressao do mercado e isso inclusivamente é visto como um ponto forte (deu-se muito enfase a este pormenor aquando da apresentação do motor).

Isso certamente confere-lhe maior suavidade. Mas um aumento de rendimento? Não esquecer que, se as taxas de compressão descem, a compressão em si, acaba por estar mais dependente da sobrealimentação, no caso dos TD (turbos e ICs).

 

[colin]

Os motores Diesel normalmente trabalham com rotações mais baixas para uma mesma velocidade de deslocação do veículo.

Ora, menos rotações, menos perdas por atrito nas peças móveis.

É uma razão válida?

Quanto a mim, sim. Um otto à potência máxima tem maiores perdas mecanicas que um diesel à pot. máx. Para velocidades de rotação identicas, em motores identicos, as diferenças deverão ser minimas. Mas realmente, durante toda a faixa de utilização, o otto começa a perder.

Derivado tambem deste facto (o diesel ter uma faixa de velocidade de rotaçao mais curta) é mais facil optimizar as dimensoes das condutas de admissão de maneira a aproveitar as ondas de pressão na admissão e obter um melhor rendimento volumetrico em toda a faixa de rotaçoes. Melhor rendimento volumetrico reduz as perdas por bombagem e resultará um binario médio mais elevado.

Para resolver esta questão, muito importante a altas velocidades, alguns otto vem equipados com sistemas de admissão variavel e distribuiçao variável, mas isso é outra conversa. (para mais tarde, talvez)

Chutem []

 

[colin]

Isso certamente confere-lhe maior suavidade. Mas um aumento de rendimento? Não esquecer que, se as taxas de compressão descem, a compressão em si, acaba por estar mais dependente da sobrealimentação, no caso dos TD (turbos e ICs).

Também é verdade, mas não invalida o que disse antes. Se o tal toyota tivesse compressão de 20:1 em vez dos 15,..:1 tinha de ter um motor muito mais robusto (mais caro e mais pesado) e o acrescimo de rendimento era extremamente baixo. Com o turbo a compressão ainda seria superior, mas o rendimento tambem não aumentava quase nada.

Se a compressão fosse de 10:1, poderia ser muito dificil arrancar no inverno (o turbo nao bota pressão no arranque [] ). Daí interessar o mínimo possivel.

 

[Motronic]

Os motores Diesel normalmente trabalham com rotações mais baixas para uma mesma velocidade de deslocação do veículo.

Ora, menos rotações, menos perdas por atrito nas peças móveis.

É uma razão válida?

Teoricamente, um bom lubrificante deverá anular essa diferença. O que referes é que, devido ao maior binário (para a mesma cilindrada), é possivel compensar a menor rotação com a caixa, e dessa forma, menor rotação, corresponderá a menor consumo (para o mesmo desempenho teórico).

 

[D4Dpower]

Sendo um leigo no que toca aos princípios físicos por trás do funcionamento de um motor, e correndo o risco de estar a dizer uma grande asneira, poderá ser devido ao próprio principio de funcionamento Iginição/Compressão? Isto é, será a combustão por ignição menos eficaz a queimar o combustível, necessitando por isso de maiores quantidades?

 

[colin]

Sendo um leigo no que toca aos princípios físicos por trás do funcionamento de um motor, e correndo o risco de estar a dizer uma grande asneira, poderá ser devido ao próprio principio de funcionamento Iginição/Compressão? Isto é, será a combustão por ignição menos eficaz a queimar o combustível, necessitando por isso de maiores quantidades?

Bem... A razão principal, de longe a mais importante tem realmente a ver com o principio de funcionamento.

Mas a eficácia de que falas não é importante para o rendimento. As diferenças no processo de combustão até estariam mais favoráveis ao otto []

 

[ClioII]

Bom, num Diesel o combustível só é injectado quando é mesmo para queimar, enquanto num Otto o combustível já lá está e tem que se evitar a detonação a todo o custo. Daí ser possível uma razão de compressão alta nos Diesel inatingível por um Otto.

 

[Motronic]

Sendo um leigo no que toca aos princípios físicos por trás do funcionamento de um motor, e correndo o risco de estar a dizer uma grande asneira, poderá ser devido ao próprio principio de funcionamento Iginição/Compressão? Isto é, será a combustão por ignição menos eficaz a queimar o combustível, necessitando por isso de maiores quantidades?

O problema da ignição é que dificilmente se dá no ponto ideal. Como já referi, a grande limitação dos Otto é a detonação (ou auto-ignição antecipada e descontrolada). Isso limita não só a taxa de compressão, como o próprio ponto de ignição. Por isso se podem obter ganhos de rendimento aumentando o I.O. do combustível. Com tudo isso, nem cheguei a referir os Diesel. Mas o que importa aqui, é que a combustão nestes é controlada pela injecção de combustível, ao invés das velas, pelo que não há possibilidade de que este momento ocorra fora de tempo.

 

[Gmigas]

Aqui vai uma duvida, que nabo que sou :sh)

Alguem me explica o que é o Common-Rail e como funciona? []

 

[monicamelo]

Aqui vai uma duvida, que nabo que sou :sh)

Alguem me explica o que é o Common-Rail e como funciona? []

Pois... Para um adepto dos VW essa pergunta é natural! []

Vá lá brincadeira à parte, mas não resisti! []

O common rail caracteriza-se por ser um sistema de injecção a alta pressão, no qual o combustível se encontra sempre sobre pressão numa "bolsa", a rampa, o rail. Nesse reservatório temos sempre combustível a uma determinada pressão. Desta forma sempre que precisamnos de uma quantidade de combustível, este está previamente pressurizado. A resposta do motor é mais rápida. Permite também, por conseguinte, fazerem-se multiplas injecções. Pois o doseamento é mais preciso.

Considera-se "comum" pois é nessa rampa que está o combustível que vai alimentar cada um dos cilindros.

É muito mais eficaz do que o sistema injector bomba, pois neste último o combustível só é pressurizado aquando das injecções. Ou seja, para cada injecção o combustível é pressurizado.

Outra das vantagens do CR é que nos permite ter sempre o máximo de pressão em cada regime de rotação.

Pese embora eu aqui há tempos ter lido uma informação que referia que se conseguia ter sempre a pressão máxima a um determinado regime. No entanto, acho que não é bem assim. Permite é ter a pressão máxima para aquele regime. Esta é uma dúvida que eu tenho.

 

[monicamelo]

Fazendo um up a este tópico, deixo aqui a pergunta no ar para um debate sério e instrutivo, na linha do que tem sido até agora:

Quais são as principais razões para um diesel gastar menos que um otto? Pensem e botem faladura. Fundamentem-se as respostas.

A colega monicamelo com certeza que aparecerá para argumentar com detalhe (e bem) sobre as opiniões lançadas.

Assim rapidamente, noto dois motivos: o ciclo Diesel tem um rendimento superior (e essa questão da taxa de compressão tem um papel importante) e o gasóleo tem um poder calorífico superior à gasolina.

Ou seja, se por um lado temos um ciclo que para a mesma quantidade de combustível, produz mais trabalho, por outro, temos um combustível que para a mesma quantidade, também vai produzir mais trabalho (energia).

 

[monicamelo]

É uma das razões mas, curiosamente, não é de extrema importância. Veja-se por exemplo o caso do recente diesel da Toyota (o 2.2) que tem das mais baixas razoes de compressao do mercado e isso inclusivamente é visto como um ponto forte (deu-se muito enfase a este pormenor aquando da apresentação do motor).

numa altura em que importa consumir pouco e consequentemente emitir poucos poluentes, os diesel têm cada vez menores razoes de compressão, sendo esta ditada, durante o projecto, como o valor minimo de compressao que possibilita um arranque a frio imediato. Não se tenta aumentar compressão para aumentar o rendimento (aliás, o rendimento do ciclo teórico, para os valores normais de compressao de um diesel - 16:1 em diante - não aumenta quase nada. Não vale a pena ter de "robustecer" um motor de tal forma que aguente compressoes maiores para aumentos de rendimento minimos)

Mais opinioes, sff []

Só acrescentar, pois já foi praticamente tudo dito, que o aumento de alguns pontos na taxa de compressão, implicará um fortalecimento quase utópico e impraticável dos motores. Daí que antigamente os motores eram em ferro fundido e agora são de aluminio (pelo menos as cabeças, embora já existam motores integralmente concebidos em ligas de alumínio). Tal era impraticável com as taxas de compressão de antigamente.

Hoje utilizam-se materiais menos robustos, mas as pressões internas também são inferiores.

 

[carregalhe]

Vou desenterrar este tópico para ver se alguém me tira esta dúvida:

Qual a tradução de wishbones, em Português?

 

[RuiSoad]

É tipo braço mas não no verdadeiro sentido da palavra...um Wishbone é um garfo com dois dentes LOL

ou tambem pode ser utilizado como sinónimo de Forck (garfo)

Costuma utilizar-se isso nas designações dos esquemas de suspensão, de duplo braço ( double wishbone)...

espero não estar a dizer nenhuma asneira