Como já foi dito a fórmula tem muitas variáveis e é difícil de explicar sem uma noção de como um motor funciona.
Basicamente um motor é uma "tampa" que liga a uma "manivela". A "tampa" é metido no fundo de um cilindro dentro do qual se dá uma explosão. Esta explosão força a "tampa" a descer, que por sua vez obriga a "manivela" a rodar. À "tampa" chamamos pistão e à "manivela" cambota.
A ideia a reter é que potência ("cavalagem") é produto do binário pela rotação, com tudo o que isto implica (um motor de 70cv só tem esses 70cv num regime de rotação estreito, perto do seu limite).
O binário é muito basicamente a "força" que a cambota exerce (não é uma força no sentido estrito do termo mas que fique a ideia) num dado instante. O que gera o binário é a explosão dentro do cilindro (que empurra o pistão para baixo), e que vai portanto depender 1) do "tamanho" da explosão e 2) do curso do pistão (quanto maior o curso mais longa a sua alavanca sobre a cambota). Isto significa que quer um curso mais longo, quer uma explosão maior, resultam em mais binário.
O tamanho da explosão corresponde à quantidade de combustível que conseguimos queimar. Como um qualquer combustível precisa de algo com o qual reagir (neste caso oxigénio), a explosão que se consegue gerar vai depender da quantidade de oxigénio que se consegue meter dentro do cilindro. É aqui que a capacidade do motor ("cilindrada") entra. Quanto maior a capacidade do motor, mais ar cabe lá dentro, mais oxigénio há, mais combustível se consegue queimar, maior a explosão. A sobrealimentação (compressores e turbos) consiste em forçar ar para dentro do cilindro, resultando essencialmente no mesmo efeito que um motor maior.
Quanto à potência, uma vez que esta é produto não só do binário mas também da rotação, é possível um motor ter menos binário mas mais potência, se compensar em rotação. O curso do motor funciona de certa forma contra a potência uma vez que quanto mais longo o curso mais o pistão sobe e desce cada vez que a cambota roda, logo maior o desgaste, logo não pode fazer tanta rotação.
Por fim há a questão da curva de binário. Acontece que o motor não tem sempre a mesma eficiência a qualquer rotação, esta varia e consigo varia o binário. É possível dois motores de igual capacidade e igual curso tenham valores de potência máxima diferentes se tiverem curvas de binário diferentes. Por exemplo, se o motor A estiver afinado para ter o binário máximo às 3000rpm e o motor B às 5000rpm o motor B vai ter mais potência às 5000rpm que o A, mas o A vai ter mais potência às 3000rpm que o B. Por causa do efeito da rotação o ganho vai ser mais pronunciado em altas, logo o B vai ser mais potente.
A diferença entre, como no exemplo dado, um motor de 2000cc atmosférico e um de 1400cc turbinado (neste caso a admitir 1.4x mais ar que o atmosférico, para dar a equivalência a ~2000cc), ambos a produzir sensivelmente a mesma potência e binário, deverá estar apenas na disponibilidade deste binário. O motor de 2000cc é sempre de 2000cc, ou seja tem sempre a explosão grande. Já o de 1400cc só tem explosão grande quando o turbo está a funcionar, quando não está tem explosão pequena. Como o turbo só entra em funcionamento depois de uma certa rotação, abaixo dela o motor maior tem mais binário e potência. A vantagem do turbo é principalmente que quando não há pressas a explosão pequena significa menos consumo.
Isto tudo, muito resumidamente e aplicado à prática, significa que tens que ver o "tamanho" de um motor não só na cilindrada mas incluir a sobrealimentação (neste caso também é preciso saber a pressão a que é sobrealimentado, que os fabricantes normalmente não dizem), e para tirar alguma conclusão quanto à potência tens também que saber quanta rotação faz.
No exemplo do Suzuki e do Mini, por experiência deverão ambos fazer sensivelmente a mesma rotação, por isso esse factor podemos por de parte. Dito isto o mais provável é ou:
1) se tiverem sensivelmente o mesmo binário, o Suzuki terá uma pressão de turbo ligeiramente mais alta, para compensar a cilindrada ligeiramente mais baixa, e na prática os motores deverão ser muito parecidos, excepto a rotações muito baixas (antes do turbo entrar) em que o Mini terá um pouco mais de binário/potência visto não precisar tanto do turbo, ou
2) se um deles tiver mais binário, esse terá uma capacidade "real" (cilindrada + pressão de turbo) superior, o que para dar a mesma potência máxima implica que terá esse binário extra a rotações baixas/médias, equiparando-se em altas (se também o tivesse em altas teria obrigatoriamente mais potência).
Espero que não esteja muito confuso, a esta hora alguns neurónios já estão a dormir...
PS: O som do motor é uma questão de acústica, que será uma equação com ainda mais variáveis e sinceramente não sei explicar muito bem. Basicamente TUDO terá efeito no som do motor, mas posso adiantar que acima de tudo o número de cilindros dará o timbre (o som característico), e a capacidade dará o volume. A rotação aumenta basicamente a frequência, logicamente quanto mais rotativo o motor, mais frequência o seu som consegue atingir (mais agudo o som).
PS2: Sem querer tirar mérito a ninguém, comecei a escrever antes de ler o resto do tópico e quando vi, já ia cheio de lanço.
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