Diferença entre Vtec e turbo ?

Miguelspc disse:
Mas agora adiante , por exemplo se o vtec é o tempo de abertura de valvulas para respirar melhor em altas entao o motor mesmo que nao tivesse vtec teria os mesmos 160 cv no caso do civic vti??
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Sim, se usasse uma árvore de cames de configuração idêntica
à usada pelo VTEC em altas.
O problema é que não funcionaria de modo tão eficiente em
baixas. Poderia até falhar/engasgar em baixas.
 
LuisMiguelC disse:
Depende do VTEC, nos casos em que o VTEC é usado em carros pacatos, para terem boas baixas, provavelmente, os picos até se poderiam manter iguais. A diferença é que o motor, no caso de ter VTEC, pode ter, digamos, uns 120Nm às 2500rpm, ao passo que um motor sem VTEC teria talvez uns 90Nm a essa mesma rotação. O VTEC torna o motor mais cheio, mais utilizável, numa faixa mais alargada de utilização (rotação).
Os valores máximos de potência e binário até se poderiam manter, a diferença está nos valores de binário a rotações diferentes dessas, neste caso, mais baixas. O VTEC torna a curva de binário mais plana, sem ter necessariamente que aumentar os valores máximos (neste caso, 130Nm).

No caso de motores desportivos, em princípio, o funcionamento do VTEC traduzir-se-a num contínuo de binário, e logo de potência, a rotações mais elevadas (sem VTEC, o que aconteceria é que o aumento de rotação não compensaria o abaixamento de binário e a potência desceria). O motor fica então a respirar mais em altas rotações. Neste caso, a prevalência (ou ligeiro aumento) de binário do VTEC faz com que seja possível que o motor continue a fazer rotação sem perder potência - ganhando até.

O turbo causa uma descarga de binário logo apartir das baixas/médias rotações, mas depois disso, à medida que estas aumentam, o seu efeito é cada vez menor, não conseguindo injectar tanto ar quanto seria desejável, o que faz com que os motores turbinados não respirem tão bem em altas - há uma perda enorme de binário em altas rotações. Em muitos carros a gasolina turbinados não vale pena passar das 5500/6000rpm, pois já há quebras na potência debitada, ao passo que VTECs continuam a puxar bem a 8000rpm.

Digamos, de uma forma muito simplista, que o VTEC consegue mais potência a partir de mais rotação, e um motor turbinado consegue mais potência a partir de maior binário. O que um tem a mais em binário, o outro compensa com mais rotação.

Julgo que se trata disto. O Nuno156 que me espanque também, se não concordar [:D][:D]
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Não é motivo para espancamento, mas fizeste duas relações
que não fazem sentido:

- comparar VTEC com TURBO
- associar VTEC com rotações

No primeiro caso, porque podes ter ambos em simultâneo.
Logo, a questão de um carro com TURBO não ter muito
binário em altas prende-se (mais uma vez e sempre) com o
compromisso assumido na escolha da árvore de cames.
Portanto, consegues esse binário elevado em altas em carros
com TURBO se:
- tiveres variador
- não assumires compromisso com as baixas e usares uma
árvore boa para altas.

No segundo caso, porque as rotações que um motor pode
fazer não estão ligadas ao sistema VTEC.
Conheço melhor os motores da ALFA, pelo que vou usar
estes como exemplo:
1.6 TS com variador de fase (VF) tem o redline às 7000 rpm.
2.5 V6 sem VF tem o redline às 7000 rpm.
2.0 JTS sem VF tem o redline às 7000 rpm.

Sempre tiveste carros sem qualquer tipo de variador a fazerem
mais de 10.000 rpm, por exemplo. Há muitos anos, décadas
mesmo.

1. As rotações máximas que um motor a gasolina está
limitado depende:
a) da durabilidade que se quer que o motor tenha
b) do equilíbrio conseguido na construção do motor

Actualmente, com as máquinas robotizadas e computorizadas,
é possível construir motores muito bem equilibrados, e assim
ser possível atingir rotações muito elevadas. Se colocares
um motor desequilibrado a altas rotações, as vibrações
produzidas serão tão grandes que o motor desagrega-se.

2. As rotações são substituto de binário (e vice-versa).
Podes obter mais potência à custa do incremento de uma
de duas coisas:
a) rotação
b) binário

De uma forma simplista: potência = rotação x binário.

No entanto, num motor a gasóleo estás limitado ao
aumento de binário, para teres um aumento de potência,
devido ao próprio combustível.

O gasóleo tem uma combustão lenta, pelo que o movimento
do pistão (consequentemente rotação) não pode ser mais
rápido que a velocidade de expansão máxima provocada
pela combustão do gasóleo (a menos que estejas a descer
uma ravina com o carro engatado).

Por outro lado, a combustão da gasolina é rápida (explosão),
e por isso permite rotações muito mais elevadas que os
congéneres a gasóleo.
Permite rotações tão elevadas que normalmente estão
limitadas pelo equilíbrio conseguido no motor, e pela
durabilidade que se pretende que o motor tenha.
 
monicamelo disse:
Tudo bem, mas por isso é que disse que o VTEC é um meio e não uma forma (como é o turbo) de ir buscar mais potência.

Um carro com VTEC comporta-se como um carro sem VTEC a baixas rotações. E convém entender que já é muito bom! A diferença está nas altas rotações, aí sim o VTEC faz a diferença.
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Eu para simplificar ou explicar, vejo as coisas da seguinte maneira:
-Como normalmente as pessoas sabem, se quisermos espremer cv's de um motos aumentamos lhe a taxa de compressão, trabalhamos a cabeça, aumenta se o escape, injectores de maior debito, centralina reprogramada a altura, aumenta-se o corpo de admissão etc... para altas rotações ja convem uma muda de valvulas e a trabalharem com molas duplas etc...

Agora temos que ver que um B16A1/B16A2 (civic i-VT ou civic VTi) já trás isto tudo de série! Logo estamos a falar de um motor trabalhado para altas porque caso ele não estivesse nesmo que mudasse o lobe da arvore de came que abre as valvulas não lhe traria os ganhos que realmente trás se o motor não tivesse esta preparação.

Então, tendo em conta que o motor é assim, acham que o VTEC realmente está lá para baixas ou ser usavel ou está lá para altas?

Para mim é relativamente simples, é um motor quase de competição que graças ao VTEC que só serve para haver relantim e disponibilidade de binário em baixas rotações se consegue usar diariamente.

Por isto julgo que se devia ter por definição que o mesmo motor sem VTEC simplesmente iria perder a regularidade do relantim e força em baixas porque de facto o motor está projectado para a came de altas e não de baixas
 
Nuno156 disse:
Não é motivo para espancamento, mas fizeste duas relações
que não fazem sentido:

- comparar VTEC com TURBO
- associar VTEC com rotações

No primeiro caso, porque podes ter ambos em simultâneo.
Logo, a questão de um carro com TURBO não ter muito
binário em altas prende-se (mais uma vez e sempre) com o
compromisso assumido na escolha da árvore de cames.
Portanto, consegues esse binário elevado em altas em carros
com TURBO se:
- tiveres variador
- não assumires compromisso com as baixas e usares uma
árvore boa para altas.
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Resumindo e baralhando, quanto mais rápida for a resposta do turbo menor ele será entregando assim a potência e binário a uma rotação inferior morrendo em altas ao bom estilo dos petroleiros [:D]

Mas como o nuno disse e muito bem, as arvores de cames definem em grande parte onde vai aparecer os valores maximos assim como a largura da linha de escape tambem ajuda a definir, maior escapamento e puxa-se os picos um pouco para cima. Daí muitas vezes o pessoal com aquelas panelas de escape tipo bazuca e linhas directas levar grandes bigodes dos full stock uma vez que perdem disponibilidade
 
Nuno156 disse:
Sim, se usasse uma árvore de cames de configuração idêntica
à usada pelo VTEC em altas.
O problema é que não funcionaria de modo tão eficiente em
baixas. Poderia até falhar/engasgar em baixas.
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Exacto. Daí eu defender que o Vtec melhora as baixas rpms. No fundo é um motor de alta performance que consegue ser utilizável no dia a dia.
 
edununo disse:
Exacto. Daí eu defender que o Vtec melhora as baixas rpms. No fundo é um motor de alta performance que consegue ser utilizável no dia a dia.
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Mas nem sei qual é a duvida. O VTEC apenas combina o melhor de "dois motores". Carros com 100cv/l podem existir sem ele. O que ele faz é ter as altas e as baixas boas.

Por isso é que concordo com o facto do VTEC existir para melhorar as baixas.
 
Bem isto agora vai circulando à volta do mesmo, coisas certas mas de pontos de vista diferentes.

A reter é que não é necessário VTEC para atingir muita rotação e Cv/litro. Mas para atingir cv/litro sem turbo é necessário muita rotação.

Existem motas com 170cv/litro ou talvez mais e sem VTEC, são é capazes de fazer muita rotação. Claro que as baixas saem prejudicadas.
 
Há motas com 200cv/l. As 600cc já ultrapassam os 120cv.

Não tendo sistemas como o VTEC vão compensar a falta de baixas com válvulas de escape e admissões de comprimento variáveis.

Existe uma mota com VTEC. A VFR 800.
 
Esses problemas acho que eram originados pela centralina e cablagens. Não sei se o VTEC está na causa deles.

Pelos vistos ele foi revisto (2006) devido ao facto de ser incomodo rolar em AE a cerca das 7.000rpm. Antes a transição das 2 para as 4 válvulas era ás 6.800rpm.

Agora é feita ás 6.600rpm em aceleração e às 6.100rpm em desaceleração.
 
Última edição:
rogerAjacto disse:
O menos peso não é para compensar o motor. É para o handling.

Em motas tão leves não são os 10 ou 20kg de diferença que se vão notar nas acelerações ou recuperações.
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Parece me evidente que uma moto só pode dar-se ao luxo de fazer tanta rotação sem qualquer sistema VVT e ainda assim ser utilizavel pois o motor tem pouco peso para transportar, é sobre isso que eu refiro quando falo do peso e não de 10 ou 20kg. Não me refiro a RR em particular mas nas motos em geral.
 
Tenho um amigo meu pah... aquilo quando ABRE A OUTRA VÁLVULA jasuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuus ninguém o agarra [:)][:)]

VTEC não tem nada a ver com turbo.

O VTEC faz parte integrante do motor, e não é mais que um sistema de abertura de válvulas variavel.

Não podes andar a mudar "VTEC's" de uns carros para os outros.

Já o Turbo, a grosso modo, é um compressor de ar. Comprime o ar para dentro do motor, e é um apêndice opcional, não obrigatório num motor.

Portanto é diferença entre VTEC e Turbo... digamos que... é toda [:)]

Só a titulo de exemplo, qualquer carro com VTEC pode levar turbo, mas os carros com turbo nem todos podem levar um VTEC.
 
Penso que muito boa gente compara a mecânica adjacente a cada tipo de sistema, turbo e controlo de válvulas, para justificar que são sistemas diferentes.

A verdade é que, mecanicamente, as diferenças são bastantes.

Termodinamicamente, são dois sistemas que possuem objectivos muito similares. Como sistema aberto que é o cilindro de combustão, a solução para aumentar potência/rendimento/whatever é aumentando o caudal.

O turbo aumenta o caudal de mistura pela pressão maior. O controlo de válvulas aumenta o caudal de mistura pelo maior tempo de abertura ou pelo diferente ângulo de ataque das válvulas.
 
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