Como travar?

[blindness2005]

Eu uso e abuso do motor para travar. Assim poupo pastilhas de travões e combustível.

Quando se trava com o motor o desgaste é mínimo. O que desgasta mais num motor é aceleração, em especial esticanços a rotações mais altas. As reduções fazem desgastar mais os órgãos da transmissão como a caixa de velocidades e a embraiagem principalmente. O que eu faço (sempre que possa) para evitar este desgaste é usar a técnica Heel and Toe ou em português: Ponta-Tacão. Esta técnica resume-se a dar uma aceleradela enquanto temos a embraiagem a fundo (na maioria das vezes o pé direito trava e acelera ao mesmo tempo enquanto a embraiagem está no fundo e se troca de mudança) para colocar o motor a uma rotação igual à que a mudança inferior vai atingir no momento que se vai levantar a embraiagem. Requer muita prática, mas é eficaz para o que se pretende aqui. Não esforça a transmissão nas reduções, o motor fica com potência para a saída de uma curva ou situação difícil e evita o destabilizar o carro no meio de uma curva (é perigoso o efeito de travar/afocinhar no meio de uma curva, pois é como se dessemos um toque no travão a meio desta podendo causar despiste). Deste modo, como podem ver no texto do link, o igualar das rotações do motor às que a mudança inferior vai assumir faz com que a embraiagem e restantes órgãos da transmissão não sofram com o esforço causado pela redução da mudança, ou seja, não sentem o típico afocinhar do carro quando largam o pedal da embraiagem (o afocinhar representa o esforço que a embraiagem sofre). Por favor, neste caso não confundir com condução desportiva, porque não é esse o objectivo aqui apresentado. Neste caso faz-se uso desta técnica numa condução normal/calma mais para evitar pura e simplesmente o desgaste do material.

 

[RicardoAndre]

O que eu faço (sempre que possa) para evitar este desgaste é usar a técnica Heel and Toe ou em português: Ponta-Tacão.

Eu já tentei fazer isso, quando vi um video dos japoneses a fazerem um test drive ao CRX, em que o individuo reduzia com o esquerdo na embreiagem, a ponta do direito no travão e o calcanhar no acelarador para nao perder rotaçao

http://www.youtube.com/watch?v=un_axGHMJ_g

A ver até parece facil []

Outra coisa é como eles trocam a caixa, impressionante [kiss]

 

[FernandoAc]

Sempre me disseram que travar com o motor só faz bem, julgo que ajuda a aumentar a compressão.

Como?
Não imagino como se pode aumentar a compressão de um motor sem ter de abri-lo.

 

[djm]

O ideal é conjugar os travoes e o motor.

hear hear []

 

[ESPRIT]

Como?
Não imagino como se pode aumentar a compressão de um motor sem ter de abri-lo.

Basta saber que a taxa de compressão é uma caracteristica fisica do motor, para saber que isso n é possível, excepto em motores, e que eu saiba nunca saíu nenhum, taxa de compressão variavel.
Mas estudar um pouco é sempre chato.

 

[ESPRIT]

Acho que o cúmulo seria p. ex. tirar o telemóvel do bolso e colocá-lo debaixo do banco do pendura por causa da distribuição de peso. []

Depende um bocado do tamanho do teu telemovel!

 

[fapoc]

Basta saber que a taxa de compressão é uma caracteristica fisica do motor, para saber que isso n é possível, excepto em motores, e que eu saiba nunca saíu nenhum, taxa de compressão variavel.
Mas estudar um pouco é sempre chato.

Em carros de estrada não conheço, mas em vaículos militares há inúmeros exemplos.

Assim podem levar diferentes tipos de combustível.

 

[ESPRIT]

Em carros de estrada não conheço, mas em vaículos militares há inúmeros exemplos.

Assim podem levar diferentes tipos de combustível.

De taxa de compressão variavel?
Por favor explica, que não conhecia e gostava de conhecer.

 

[fapoc]

De taxa de compressão variavel?
Por favor explica, que não conhecia e gostava de conhecer.

Não sei em detalhe como funciona o sistema pois nunca vi nenhum, apenas ouvi algumas explicações sobre ele.
Segundo essas explicações, havia um parafuso sem fim, que fazia o bloco dos cilindros subir em relação ao eixo da cambota, alterando o tamanho da câmara de combustão.
A taxa de compressão é dada pela formula = (Vh + Vc) / Vc
Sendo que o Vh é a cilindrada e Vc é o volume da câmara de combustão, que é todo o volume ocupado pelos fluidos de combustão acima do pistão quanto este está no Ponto Morto Superior.
Ora alterando este valor através do método já descrito acima varia-se a taxa de compressão do motor, e assim é possível utilizar diferentes combustíveis (como diesel e gasolina) no mesmo motor.

Sei que a explicação não é brilhante mas agora também estou um bocado apertado de tempo, espero que dê para perceber.


Cumps.

 

[FernandoAc]

Basta saber que a taxa de compressão é uma caracteristica fisica do motor, para saber que isso n é possível, excepto em motores, e que eu saiba nunca saíu nenhum, taxa de compressão variavel.
Mas estudar um pouco é sempre chato.

Não percebi bem se essa é para mim mas penso que não, compressão variável também nunca ouvi falar.

Obviamente que num motor a compressão à partida não aumenta, pela lógica da batata diminui a cada ciclo do motor por perda de eficácia na "vedação" das válvulas e segmentos fruto da fricção dos materiais e no desgaste da superficie do pistão e da camara de combustão embora este ultimo aspecto me pareça completamente negligenciável mas matemáticamente a cada volta e explosão no motor houve desgaste e consequentemente perda de compressão claro que isso não é mensurável Daí não compreender o que foi dito pelo user e ter feito o post anterior.

 

[MadDragon]

Imagina que estás num carro fraco parado no inicio de uma subida bastante íngreme, arrancas, passas para 2ª e a meio da subida começa-te a morrer, reduzes para 1ª ou vais em 2ª a morrer até ao fim da subida? []

Todas as primeiras velocidades do parque automóvel novo actual são sincronizadas, ou seja, significa que as podes engrenar com o carro em andamento.
Mas não aconselho. Os sincronizadores vão à vida muito mais facilmente desta forma.
A primeira deve ser usada para arrancar ou na eminência de paragem.

No exemplo que deste e tendo eu um automóvel cuja primeira velocidade não é sincronizada, nessa situação, tiraria a segunda e colocaria a primeira, com o carro quase a estar estático.
Ou seja, no tempo que demorava a colocar de 2ª para 1ª, a velocidade do carro caia (pois é a subir) e aí teria o problema resolvido, sem ter até que fazer um ponto de embraiagem numa subida, coisa chata.


No meu caso até, existem muitas vezes onde tenho que travar para colocar a primeira, fazendo para momentâneamente o trânsito (coisa de 1seg.), mas é a vida. Ninguém morre por isso.[]

 

[MadDragon]

Não sei em detalhe como funciona o sistema pois nunca vi nenhum, apenas ouvi algumas explicações sobre ele.
Segundo essas explicações, havia um parafuso sem fim, que fazia o bloco dos cilindros subir em relação ao eixo da cambota, alterando o tamanho da câmara de combustão.
A taxa de compressão é dada pela formula = (Vh + Vc) / Vc
Sendo que o Vh é a cilindrada e Vc é o volume da câmara de combustão, que é todo o volume ocupado pelos fluidos de combustão acima do pistão quanto este está no Ponto Morto Superior.
Ora alterando este valor através do método já descrito acima varia-se a taxa de compressão do motor, e assim é possível utilizar diferentes combustíveis (como diesel e gasolina) no mesmo motor.

Sei que a explicação não é brilhante mas agora também estou um bocado apertado de tempo, espero que dê para perceber.


Cumps.

Nunca tinha ouvido falar disso!
O que eu conheço é o sistema que a Saab está a desenvolver há anos.
Recomendo o estudo do sistema.

 

[MadDragon]

Não percebi bem se essa é para mim mas penso que não, compressão variável também nunca ouvi falar.

Obviamente que num motor a compressão à partida não aumenta, pela lógica da batata diminui a cada ciclo do motor por perda de eficácia na "vedação" das válvulas e segmentos fruto da fricção dos materiais e no desgaste da superficie do pistão e da camara de combustão embora este ultimo aspecto me pareça completamente negligenciável mas matemáticamente a cada volta e explosão no motor houve desgaste e consequentemente perda de compressão claro que isso não é mensurável Daí não compreender o que foi dito pelo user e ter feito o post anterior.

O que o user disse não tem lógica, mas a taca de compressão variável existe, e funciona, pelo menos em teoria.[]
A Saab, Nissan e Renault já andam há uns anos a desenvolver isso, mas até hoje.

Aqui fica uma demonstração da Prodrive e do seu sistema.
YouTube - Prodrive Variable Compression Ratio Engine

Reparem que no ponto morto superior cosneguem ver pelo menos duas medidas distintas da viagem do êmbolo.
A forma como o fizeram é alterando a posição da biela na cambota.

Existe outra forma (que não sei se não passa de papel) que é alterando a altura da cabeça do motor. Esta pode viajar para cima e para baixo dependendo da taxa de comrpessão que queremos.

 

[FernandoAc]

No meu caso até, existem muitas vezes onde tenho que travar para colocar a primeira, fazendo para momentâneamente o trânsito (coisa de 1seg.), mas é a vida. Ninguém morre por isso.[]

Exacto, não é por aí que vem o mal ao mundo.
Acho que nunca conduzi um carro que "gostasse" de reduções para primeira em andamento, mas se usares o método da dupla embreagem não ajuda?
Digo isto porque no meu caso já com 153 mil kms e embreagem de origem que está a pegar muito "em cima" noto nos dias mais frios um ligeiro arranhar na troca de primeira para segunda, uma pessoa que ligue pouco a carros nem nota mas ainda assim sinto essa dificuldade, penso que a embreagem tá a causar ou a amplificar esta dificuldade. Tenho então optado por fazer esta troca de relações com dupla embreagem e ela entra lindamente. Será que no teu caso não constituia uma ajuda? Pelo menos em certos casos onde é realmente chato ter de parar o carro para colocar primeira.[]

 

[FernandoAc]

O que o user disse não tem lógica, mas a taca de compressão variável existe, e funciona, pelo menos em teoria.[]
A Saab, Nissan e Renault já andam há uns anos a desenvolver isso, mas até hoje.

Aqui fica uma demonstração da Prodrive e do seu sistema.
YouTube - Prodrive Variable Compression Ratio Engine

Reparem que no ponto morto superior cosneguem ver pelo menos duas medidas distintas da viagem do êmbolo.
A forma como o fizeram é alterando a posição da biela na cambota.

Existe outra forma (que não sei se não passa de papel) que é alterando a altura da cabeça do motor. Esta pode viajar para cima e para baixo dependendo da taxa de comrpessão que queremos.

Muito interessante, irei pesquisar esse assunto![]

 

[MadDragon]

Exacto, não é por aí que vem o mal ao mundo.
Acho que nunca conduzi um carro que "gostasse" de reduções para primeira em andamento, mas se usares o método da dupla embreagem não ajuda?
Digo isto porque no meu caso já com 153 mil kms e embreagem de origem que está a pegar muito "em cima" noto nos dias mais frios um ligeiro arranhar na troca de primeira para segunda, uma pessoa que ligue pouco a carros nem nota mas ainda assim sinto essa dificuldade, penso que a embreagem tá a causar ou a amplificar esta dificuldade. Tenho então optado por fazer esta troca de relações com dupla embreagem e ela entra lindamente. Será que no teu caso não constituia uma ajuda? Pelo menos em certos casos onde é realmente chato ter de parar o carro para colocar primeira.[]

Sim a dupla embraiagem ajuda bastante, seja em que relação for.
A caixa do K10 é fraquita e todas neste momento arranham um bocado.
Se fizer dupla embraiagem entram melhor, mas dá uma trabalhão.[]

De qualquer forma, a dupla embraiagem não me safa na primeira velocidade!
Tenho que parar quase o carro. Não tem sincronizadores.
A do teu já terá de certeza.[]

 

[MadDragon]

Estive agora a ver no livro da haynes e afinal a minha primeira é sincronizada!
Muito curioso.

 

[FernandoAc]

Sim a dupla embraiagem ajuda bastante, seja em que relação for.
A caixa do K10 é fraquita e todas neste momento arranham um bocado.
Se fizer dupla embraiagem entram melhor, mas dá uma trabalhão.[]

De qualquer forma, a dupla embraiagem não me safa na primeira velocidade!
Tenho que parar quase o carro. Não tem sincronizadores.
A do teu já terá de certeza.[]

Sim tem sincronizadores, só tenho que estar com o carro mesmo parado para colocar a marcha-atrás. Mas parece que é feitio dos japoneses uma vez que outros nipónicos como os Civic é a mesma coisa.

No meu caso só preciso fazer de 1ª para 2ª, se for o contrário nem é preciso. De qualquer forma já estou a treinar para a caixa do Carocha que deve estar uma bela trampa, vou ficar com musculo na perna esquerda maior que o da direita certamente.[]

 

[MadDragon]

Sim tem sincronizadores, só tenho que estar com o carro mesmo parado para colocar a marcha-atrás. Mas parece que é feitio dos japoneses uma vez que outros nipónicos como os Civic é a mesma coisa.

No meu caso só preciso fazer de 1ª para 2ª, se for o contrário nem é preciso. De qualquer forma já estou a treinar para a caixa do Carocha que deve estar uma bela trampa, vou ficar com musculo na perna esquerda maior que o da direita certamente.[]

[][]
O carocha é que não tem mesmo sincronizador de primeira (quase 100% de certeza).
Eu acho que isso da marcha atrás é comum a todos os carros!
Aliás, a marcha atrás não tem sincronizador e o carreto é de dentes direitos, pelo que nunca poderá entrar em movimento!

 

[FernandoAc]

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O carocha é que não tem mesmo sincronizador de primeira (quase 100% de certeza).
Eu acho que isso da marcha atrás é comum a todos os carros!
Aliás, a marcha atrás não tem sincronizador e o carreto é de dentes direitos, pelo que nunca poderá entrar em movimento!

Já conduzi alguns carros que são bastante tolerantes nesse aspecto, é possivel por MA sem dificuldade.

E ainda bem que a MA não entra em movimento (mesmo parado é dificil) é que já não foi uma nem duas vezes que pensava que estava a colocar uma 6ª. É grande susto devido ao GHHRRRR, até doi a alma quando acontece.[s)]