Toda a gente fala dos benefícios da radução de peso, como consumos, segurança, performançes, mas uma grande redução de peso também tem consequências negativas como penalizações no conforto.
Isso já foi uma quase verdade. É mais fácil fazer um carro pesado confortável que um leve. Um carro pesado acaba por "vencer" o trabalho do conjunto mola/amortecedor, já que este consegue lidar com a irregularidade, mas acaba por faltar força para vencer o peso da carroçaria, provocando menos oscilação.
Um carro mais leve terá tendência para "saltitar" mais.
Mas se tudo fosse assim tão simples....
E o resto das variáveis?
Actualmente, carros realmente leves encontramo-los nos extremos da industria. Coisas pequenas como citadinos e alguns superdesportivos ou versões radicais de alguns desportivos.
Se nos desportivos, como o objectivo costuma ser vencer o GreenHell, curvar o mais depressa possivel e ter respostas acutilantes, a tendência é para pôr tudo riginho prejudicando o conforto.
Nos citadinos, como são construidos com forte contenção nos custos, também os esquemas de suspensão e os componentes que os constituem costumam ser mais simples, de menor qualidade e baratuchos do que aqueles que encontramos nas referências do conforto.
Logo, a percepção de que mais leve é menos confortável é errónea.
E hoje em dia, o paradigma de que mais pesado é mais confortável já não se aplica. Isto porque, como todas as questões que envolvem a dinâmica, há demasiadas variáveis a ter em conta. Seja pelas soluções apresentadas e como as aplicam.
Até nos superdesportivos. O McLaren Mp4-12C, ao prescindir das barras estabilizadoras, permitiu elevar os niveis de conforto de um superdesportivo ao que as melhores berlinas estradistas conseguem. Apesar de pesar quase 1500kg, não deixa de ser notável que se compare o seu conforto com coisas como o classe E, que está uns 200-300kg acima e com objectivos conceptuais bem distintos de um Mac
Existem muitos mitos urbanos à volta dos carros leves, que acabam por cair em generalizações bacocas.
Dizem que são instáveis e desconfortáveis, quando isso apenas revela um trabalho aerodinâmico e dinâmico insuficiente.
Seja por razões de custos, seja por não saberem fazer ou simplesmente estarem-se a cag...
E claro, uns bons bancos ajudam sempre, o que nem sempre acontece.
Apenas como exemplo, um dos paradigmas imortais do conforto de nome Citroen DS, lançado à mais de meio século, revela perfeitamente que procurando boas soluções, permite contornar todos os problemas.
Começou por pesar pouco mais de 1200kg, o que actualmente equivale à maior parte dos segmentos B diesel. Acabou com quase 1400kg no fim de uma longa carreira, o que equivale actualmente à maior parte do segmento C.
O DS é ainda hoje super-confortável, a maior parte dos segmento B não e mesmo os segmento C actuais não conseguem rivalizar com esta preciosidade.
O que demonstra, que com as soluções certas, até um peso pluma pode ser paradigma de conforto.
Aliás, hoje em dia, dado o paradigma alemão, poucos carros são verdadeiramente confortáveis, onde a norma parece apontar para ser-se seco, dando a percepção de desportividade.
E isto é só arranhar a superfície.
Massas não suspensas, rigidez estrutural, design dos assentos, esquemas de suspensão e a "arte" de os afinar tudo influencia o nivel de conforto, e com a tendência actual de a cada lançamento os construtores anunciarem redução de peso relativamente aos antecessores, o que se tem verificado é um ganho de conforto.
Veja-se o novo série 3, ou o 911.
Até nos citadinos vimos evoluções expressivas nos niveis de conforto oferecidos, como já foi verificado no novo Panda e Up, que pesam menos de uma tonelada.
Concluindo: mais pesado igual a mais confortável, já não se aplica.
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