Bmw ix 2021

AstonM disse:
A primeira geração do Leaf vendeu 300 000 unidades. O Zoe desde o lançamento até Dezembro de 2019 tinha vendido 182 000 unidades.

A questão é que o i3 vende bem demais para o que estava planeado vender. Se a BMW quiser vender mais i3 não pode e até já explicou o porquê: tiveram de montar uma fábrica de raiz propositadamente em Moses Lake (Washington) para industrializar a manufactura do composto de fibra de carbono que até então era feito apenas em quantidades muito reduzidas em superdesportivos.

Esta fábrica em Moses Lake está na capacidade máxima. Se quiserem vender carros em fibra de carbono em maior quantidade teriam de efectuar avultados investimentos para expandir a capacidade de produção. Mas como estes carros até esgotam a capacidade da fábrica o investimento inicial está mais que pago (assim como o investimento no desenvolvimento do modelo).

Portanto se a questão é: o i3 é um carro de volume, vendido em todos os mercados do planeta (como o Leaf), num segmento de volume (segmento C com 5 lugares)? Não, não é! Nunca quis ser, nunca quis vender mais que o Zoe ou o Leaf ou sequer competir com eles.

O carro é um sucesso enorme tendo em conta que foi um protótipo industrializado que funcionou como laboratório para testar novas soluções de manufactura, novos materiais, experimentar com a sustentabilidade "from well to wheel" e no final vender um carro caro com 4 lugares e autonomia reduzida? Sim, é um sucesso estrondoso. Tomara muitos carros de nicho como este terem o tempo de vida que este modelo vai ter (p.ex. um Tesla Roadster foi vendido apenas durante quatro anos).

E é uma pena que mais fabricantes não façam experiências como esta, é isto que dá côr à indústria automóvel. E mais pena tenho ainda que o próprio i3 nunca vá ter sucessor directo conforme a marca já explicou.
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Tanto texto, mas ainda não me explicaram a vantagem prática de tanta tecnologia.
 
Andre disse:
O fenomenal e irónico num fórum de supostos amantes de automóveis é estarmos na página 3 e ainda ninguém ter comentado a parte técnica soberba de um shell em carbono e que farão que seja muito menos mastodonte do que um veículo equivalente do mesmo tamanho.

Nem falo no óptimo cx para um tijolo crossover.

Fica tudo pela rama da superfície. [:D]
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É difícil comentar os possíveis méritos técnicos ou tecnológicos quando um carro é assim tão feio!...

Além de que embora a parte em carbono e o cx possam ser óptimos para o segmento em questão, esses argumentos perdem grande parte do seu possível mérito quando aplicados a mais um SUV gigantesco, que de eficiente pouco ou nada irá ter...
 
O i3 foi um carro amplamento estudado pela indústria: o Sandy Munro tem vários videos no YouTube onde explica o estudo extenso que fizeram ao modelo (desmontam os carros todos e analisam tudo) e como se fartou de vender o relatório dele na altura a todos os restantes fabricantes.
Em 2020 a VW lança o sucessor do Golf (o ID.3) que em muitos aspectos faz lembrar o i3: motor elétrico traseiro debaixo da bagageira, tracção traseira, etc. A Mazda no mesmo ano lança o MX-30. O i3 é o que hoje se chama de um "influencer", veio mostrar muitas soluções que na altura ninguém na indústria estava a considerar. Para um projecto cujo desenvolvimento inicial (o project MegaCity) remonta a 2008 há que reconhecer que foi muito à frente.
 
AstonM disse:
O i3 foi um carro amplamento estudado pela indústria: o Sandy Munro tem vários videos no YouTube onde explica o estudo extenso que fizeram ao modelo (desmontam os carros todos e analisam tudo) e como se fartou de vender o relatório dele na altura a todos os restantes fabricantes.
Em 2020 a VW lança o sucessor do Golf (o ID.3) que em muitos aspectos faz lembrar o i3: motor elétrico traseiro debaixo da bagageira, tracção traseira, etc. A Mazda no mesmo ano lança o MX-30. O i3 é o que hoje se chama de um "influencer", veio mostrar muitas soluções que na altura ninguém na indústria estava a considerar. Para um projecto cujo desenvolvimento inicial (o project MegaCity) remonta a 2008 há que reconhecer que foi muito à frente.
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Se já existiam carros com motores a combustão com essa solução, porque razão um elétrico criado de raiz foi pioneiro em alguma coisa?
Mais uma vez, onde é que a tração traseira ou o facto de ter o motor atrás trouxe vantagens práticas para o comum utilizador?
Nao falar em dinâmica num mono que m aos 160km/h consegue chegar.
 
rcontra disse:
Se já existiam carros com motores a combustão com essa solução, porque razão um elétrico criado de raiz foi pioneiro em alguma coisa?
Mais uma vez, onde é que a tração traseira ou o facto de ter o motor atrás trouxe vantagens práticas para o comum utilizador?
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Permite entre outras relacionadas com packaging, duas coisas mais "práticas":
- maior agilidade em cidade, porque ao colocares o motor / tracção atrás podes ter um ângulo de viragem gigantesco nas rodas da frente (característica do i3 que o ID.3 copiou), para estacionar num lugar apertado é muito prático
- maior tracção visto que o motor eléctrico com 170 / 182cv (ou 204cv no caso do ID.3) com o seu binário instantâneo consegue assim ser conduzido com pneus 155 no inverno e 175 no verão. O carro era mais rápido dos 0 aos 50 km/h que o BMW M3 da altura. Com pneus destes e tracção à frente seria muito difícil....

As jantes grandes com os pneus fininhos têm a vantagem de oferecer menos resistência e melhorar a autonomia, o que era importante visto que em 2013 as baterias tinham na casa dos 20 kWh de capacidade.
 
A bem dizer, o redimensionamento da grelha até acentua a identidade da marca, observando os antepassados. Já a perda crescente dos "angel eyes" nos faróis é algo que jamais prescindiria na imagem das dianterias bmw.
 
rcontra disse:
Se já existiam carros com motores a combustão com essa solução, porque razão um elétrico criado de raiz foi pioneiro em alguma coisa?
Mais uma vez, onde é que a tração traseira ou o facto de ter o motor atrás trouxe vantagens práticas para o comum utilizador?
Nao falar em dinâmica num mono que m aos 160km/h consegue chegar.
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Porque veio com aquele material compósito fenomenal do interior. Uma espécie de papel reciclado em casa com aglomerado de farripas de madeira, tudo isto de árvores onde fazem ninho as famosas aves que dão a pele de c**a de andorinha. [:)]
 
AstonM disse:
Permite entre outras relacionadas com packaging, duas coisas mais "práticas":
- maior agilidade em cidade, porque ao colocares o motor / tracção atrás podes ter um ângulo de viragem gigantesco nas rodas da frente (característica do i3 que o ID.3 copiou), para estacionar num lugar apertado é muito prático
- maior tracção visto que o motor eléctrico com 170 / 182cv (ou 204cv no caso do ID.3) com o seu binário instantâneo consegue assim ser conduzido com pneus 155 no inverno e 175 no verão. O carro era mais rápido dos 0 aos 50 km/h que o BMW M3 da altura. Com pneus destes e tracção à frente seria muito difícil....

As jantes grandes com os pneus fininhos têm a vantagem de oferecer menos resistência e melhorar a autonomia, o que era importante visto que em 2013 as baterias tinham na casa dos 20 kWh de capacidade.
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Na parte da autonomia, o i3 não se destaca em nada dos concorrentes da altura!!!
Na cidade todos os elétricos são ágeis, mesmo sendo pesados. A vantagem do i3 neste item, não justifica o investimento extra.
Bem, o baixo peso ajuda a carregar o carro para o reboque para andar com ele a passear em frente aos concessionários da marca, pois as reparações são extremamente caras para um citadino.
 
rcontra disse:
Na parte da autonomia, o i3 não se destaca em nada dos concorrentes da altura!!!
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Não consigo concordar: em 2013 quais eram os MPV de segmento B com 4 metros e bateria de idêntica dimensão? Os Citroen C-Zero e o Peugeot iOn certamente não fariam melhor. O Leaf era de um segmento superior e por esse motivo maior.

O i3 na altura estreou as baterias feitas com a Samsung que era refrigeradas activamente, o que permitia carregar a 50 kW entre os 0% e os 84%. Isto permitia duas coisas: numa (rara) viagem mais longa carregar o carro em menos de meia hora sem problemas de sobreaquecimento / rapidgate e por outro lado proteger as baterias. A Samsung SDI fala em mais de 800 000 kms de utilização com degradação mínima. A vantagem colateral é que a maioria dos i3 usados têm as baterias em excelente condição, o mesmo não pode ser dito de alguns concorrentes.

Uma coisa é achar o carro feio, caro, etc. Outra coisa é não reconhecer que se nenhuma marca pensar fora da caixa e experimentar um bocado com novas soluções ainda hoje andávamos todos a cavalo.[;)]
 
AstonM, da forma que falas parece que a BMW inventou a roda dos eléctricos.

Não só não inventou, como essa tecnologia em particular não serviu de base à mais bem sucedida concorrência.
 
Eu não teci nenhum comentário a dizer que a BMW inventou tudo, limitei-me a apresentar alguns factos sobre o i3 porque a meu ver é um modelo que muita gente desconhece alguns dos aspectos que o tornam especial. E é um carro que ainda vai andar por aí nas estradas uns bons anos, mais não seja porque o carbono não enferruja [:D]

Voltando ao tema iX e porque me parece que muita gente não andou atenta às noticias, deixo aqui alguns links de vídeos promocionais do centro de desenvolvimento em que a BMW investiu em Portugal (este, ou este, ou este). Se retirarmos a parte obviamente publicitária da coisa, conseguimos vislumbrar algumas coisas onde estão a trabalhar (e que parecem existir no iX). Tenho pena que não haja mais centros destes (de outras marcas) em Portugal.
 
rcontra disse:
O que é certo é que o i3 não se destaca em nada na prática a não ser no preço.
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E no entanto vendeu 200.000 unidades.
Quantas unidades vendeu o carro actual mais adorado de petrolheads, o Giulia? 92.324 em quatro anos de produção.
E ao contrário do i3, as vendas estão a decrescer.

Argumentem o que quiserem, o que interessa em última instância é o sucesso, nada mais.
E o sucesso é medido por número de vendas e rentabilidade.
Podem por exemplo gozar o que quiserem com a Toyota e o seu design mas, isso não faz com que não seja o fabricante mais bem sucedido do mundo em vendas e lucro.
Eu, por exemplo, adorei o conceito do C4 Cactus e no entanto, o sucesso foi medíocre.
Quando li que uma das razões para tirarem os airbumps foi o facto de não poderem colar lá a publicidade das empresas que os compravam, fiquei... estúpido.

E isso, sucesso, o i3 teve e tem.
Muitos que, segundo muitos, deveriam ter sucesso, nunca tiveram.
Os portugueses não conhecem a história mas, hão-de procurar a história do mais recente Dodge Dart, o carro que tinha "tudo" para dar certo (segundo os tais "muitos") e no entanto, foi um dos maiores flops de sempre da história automóvel recente.

Já agora, adoro conduzir o i3. Se pudesse, tinha um.
 
mobilista disse:
E no entanto vendeu 200.000 unidades.
Quantas unidades vendeu o carro actual mais adorado de petrolheads, o Giulia? 92.324 em quatro anos de produção.
E ao contrário do i3, as vendas estão a decrescer.

Argumentem o que quiserem, o que interessa em última instância é o sucesso, nada mais.
E o sucesso é medido por número de vendas e rentabilidade.
Podem por exemplo gozar o que quiserem com a Toyota e o seu design mas, isso não faz com que não seja o fabricante mais bem sucedido do mundo em vendas e lucro.
Eu, por exemplo, adorei o conceito do C4 Cactus e no entanto, o sucesso foi medíocre.
Quando li que uma das razões para tirarem os airbumps foi o facto de não poderem colar lá a publicidade das empresas que os compravam, fiquei... estúpido.

E isso, sucesso, o i3 teve e tem.
Muitos que, segundo muitos, deveriam ter sucesso, nunca tiveram.
Os portugueses não conhecem a história mas, hão-de procurar a história do mais recente Dodge Dart, o carro que tinha "tudo" para dar certo (segundo os tais "muitos") e no entanto, foi um dos maiores flops de sempre da história automóvel recente.

Já agora, adoro conduzir o i3. Se pudesse, tinha um.
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Vendeu 200000 unidades devido a qual inovação tecnológica apontada?
Todos os que conduzem o i3 falam do mesmo, a forte aceleração.
Estão habituados a conduzir carros a combustão com os 1.5/1.6d e depois experimentam um elétrico e ficam espantados!
Ninguém fala do chassis espetacular em carbono, baixo peso, tração traseira, etc, apenas da aceleração.
Essa sensação conseguem em qualquer elétrico do mercado.
 
Exacto, tal como disseram a curvar não é exemplo nenhum, nem era esse o seu objectivo.
Mas para um carro com pneus 155/175 até parece seguro...
 
Mrodrigues disse:
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Calling all Citroënists! In this photo, there’s a Citroën Type H and a Citroën TUB... In which colour is Citroën Type H? Let us know! Thanks Cfargi for this photo[:cool:]

BMW&acervo Citroën
[:D]
 
AstonM disse:
Não consigo concordar: em 2013 quais eram os MPV de segmento B com 4 metros e bateria de idêntica dimensão? Os Citroen C-Zero e o Peugeot iOn certamente não fariam melhor. O Leaf era de um segmento superior e por esse motivo maior.

O i3 na altura estreou as baterias feitas com a Samsung que era refrigeradas activamente, o que permitia carregar a 50 kW entre os 0% e os 84%. Isto permitia duas coisas: numa (rara) viagem mais longa carregar o carro em menos de meia hora sem problemas de sobreaquecimento / rapidgate e por outro lado proteger as baterias. A Samsung SDI fala em mais de 800 000 kms de utilização com degradação mínima. A vantagem colateral é que a maioria dos i3 usados têm as baterias em excelente condição, o mesmo não pode ser dito de alguns concorrentes.

Uma coisa é achar o carro feio, caro, etc. Outra coisa é não reconhecer que se nenhuma marca pensar fora da caixa e experimentar um bocado com novas soluções ainda hoje andávamos todos a cavalo.[;)]
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e de quem vende as maravilhas do seu Tesla em todos os tópicos.

Não deixa de ser muito irónico (e contraditório).
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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