São 300 Kg de diferença... Serão os do jornalista?! []
Que lhes façam uma dieta à lá piloto de F1.. Muito McDonald's deve comer esse sr
Alfa 4c
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Que lhes façam uma dieta à lá piloto de F1.. Muito McDonald's deve comer esse sr
fnal
New member
5Kgs Óleo
5/7Kgs Águas e outros fluidos (radiador, washer e travões)
17,5 Kgs Gasolina para meio depósito
Sensivelmente 30Kgs
fnal
New member
Não sei se é assim ou nem por isso, mas tenho a convicção de que se de um VAG se tratasse não existiram erros tão flagrantes como estes.
1250Kgs é de quem anda a dormir... o resto é só manipulação de opinião tradicional para conotar o carro com um price tag alto que é mentira e que se verificará mentira.
PS: Mais um indicador que aponta para os 55k de preço final
gtabarth
New member
Sim, o que conta mesmo é a gasolina, pois óleo por exemplo são os 5 kg que falas ou 4 kg, 1 kg dá no mesmo.
Se este 1750 levar os mesmo 4,25 litros de óleo dos outros 1750 da Alfa.
Óleo não chega a 4 kg, fica ai em 3,630 kg.
gtabarth
New member
conotar o carro com um price tag alto que é mentira e que se verificará mentira.
PS: Mais um indicador que aponta para os 55k de preço final
Vamos ver se são mesmo 65.000 € do "4C OE".
Mas tu que costumas estar bem informado, sabes se efectivamente os 1000 "OE" já estão todos vendidos?
Peso homologado (seja DIN ou EC) não contempla meios depósitos, mas sim 90% da capacidade total do depósito.
Ou seja, só a gasolina, e baseando-me nos teus 17.5kg, passaria os 30kg de liquidos por si só.
A coisa deve ficar mais próxima dos 940kg oficiais, e mesmo assim, estaria abaixo dos 4kg/cv como anunciado.
Como isto do peso dos automóveis não é uma "ciência exacta", seria também interessante perceber o impacto de opcionais como o AC, Radio e Hi-Fi.
Há que ser obsessivos.[
]Um pouco como a Mazda anuncia para os seus carros, ao ponto de terem redesenhado grande parte dos parafusos, ganhando umas pouquissimas gramas no processo por parafuso, mas a contribuir para um efeito cumulativo expressivo.
Ou a Lotus, que quando decidiu passar de vidros manuais para eléctricos no Elise, o fez apenas quando conseguiu garantir que a solução eléctrica pesaria menos que a solução manual.
Um nivel de detalhe ou obsessão que aprecio no mundo automóvel. Revela um foco apaixonante de quem está por trás da concepção das máquinas.
SilverArrow
Moderador
Esse artigo está de facto uma vergonha. :sh) Resta saber qual foi a base para o mesmo, se um press release mau ou alguma fonte duvidosa...
Por acaso com a potência qual é o valor oficial apresentado pela marca?
Sempre li 240HP
240HP não são 240cv. São 243.43cv
Mas já li que tem 177kw e já li 180kw.
180kw dá 241HP e 245cv
177kw dá 237HP e 240cv
Depois o press release da alfa (dos primeiros) dizia 4Kg/HP e 137HP por Litro. (Alfa Romeo 4C: ‘just drive’ - Comunicati Stampa - Fiat Group Automobiles Press)
137 x 1.742 = 238.65
Mas os 4Kg por HP não consigo fazer bater certo.
895 / 240 = 3.73Kg
925 / 240 = 3.85Kg
4 x 240 daria 960Kg.
Os números são confusos.
Penso que os 241cv possam ter vindo de um engano de 180Kw=241HP
Mas o peso é absurdo!
E também acho que é estranho não referir o carbono naquele que é a carroçaria com maior produção de série neste material.
Por acaso com a potência qual é o valor oficial apresentado pela marca?
Sempre li 240HP
240HP não são 240cv. São 243.43cv
Mas já li que tem 177kw e já li 180kw.
180kw dá 241HP e 245cv
177kw dá 237HP e 240cv
Depois o press release da alfa (dos primeiros) dizia 4Kg/HP e 137HP por Litro. (Alfa Romeo 4C: ‘just drive’ - Comunicati Stampa - Fiat Group Automobiles Press)
137 x 1.742 = 238.65
Mas os 4Kg por HP não consigo fazer bater certo.
895 / 240 = 3.73Kg
925 / 240 = 3.85Kg
4 x 240 daria 960Kg.
Os números são confusos.
Penso que os 241cv possam ter vindo de um engano de 180Kw=241HP
Mas o peso é absurdo!
E também acho que é estranho não referir o carbono naquele que é a carroçaria com maior produção de série neste material.
SilverArrow
Moderador
Completamente impossível!
MadDragon
New member
Soube ontem à noite desta enorme calinada por parte da Autohoje.:sh)
Se por um lado errar é humano e tanto erra o árbitro de futebol como um engenheiro num cálculo, também um jornalista erra.
No entanto são 2 erros crassos que não se dão por lapso.
Um carro que a seco pesa 895kg não se diz, por lapso, que pesa 1250kg e ainda se diz que é leve - como se um carro de 4m de comprimento fosse leve a pesar 1 1/4 tonelada.
Tão grave e aqui é por não saber como redigir um artigo referindo o miolo da noticia, é falar que tem um peso baixo com recurso a materiais leves, referindo ainda o aluminio - como se fosse uma novidade no ramo automóvel - e esquecer-se da célula em carbono.
Automaticamente está a colocar o maior trunfo do carro de lado e o facto de ser o carro de carbono de maior produção.
Provavelmente isto já foi dito aqui, mas não pude deixar de o dizer novamente.
É lamentável.
Se por um lado errar é humano e tanto erra o árbitro de futebol como um engenheiro num cálculo, também um jornalista erra.
No entanto são 2 erros crassos que não se dão por lapso.
Um carro que a seco pesa 895kg não se diz, por lapso, que pesa 1250kg e ainda se diz que é leve - como se um carro de 4m de comprimento fosse leve a pesar 1 1/4 tonelada.
Tão grave e aqui é por não saber como redigir um artigo referindo o miolo da noticia, é falar que tem um peso baixo com recurso a materiais leves, referindo ainda o aluminio - como se fosse uma novidade no ramo automóvel - e esquecer-se da célula em carbono.
Automaticamente está a colocar o maior trunfo do carro de lado e o facto de ser o carro de carbono de maior produção.
Provavelmente isto já foi dito aqui, mas não pude deixar de o dizer novamente.
É lamentável.
Última edição:
TommyTosser
Banido
Não deixa de ficar a ideia de que se isto fosse um VW 4c ou BMW 4C que a peça jornalística tinha tido outra precisão.
Mas também ninguém sabe quanto pesa o jornalista... ele deve ter pensado no peso do carro com ele la dentro.
A omissão da fibra de carbono é estranha, possivelmente por desconhecimento ou por total "borrifanço", afinal nós também não sabemos quem é o jornalista nem quais foram os seus trabalhos anteriores. Pode ser uma pessoa externa ao mundo automóvel.
Mas também ninguém sabe quanto pesa o jornalista... ele deve ter pensado no peso do carro com ele la dentro.
A omissão da fibra de carbono é estranha, possivelmente por desconhecimento ou por total "borrifanço", afinal nós também não sabemos quem é o jornalista nem quais foram os seus trabalhos anteriores. Pode ser uma pessoa externa ao mundo automóvel.
Iuri
Well-known member
O que parece impossível é a ligeireza com que relataram as características técnicas de um automóvel que está a marcar o panorama automobilístico internacional, o que levanta a questão sobre a idoneidade de quem está por detrás do teclado duma revista do "gabarito" da AH...
P.S. E a potência do motor não é de 241CV mas de 240CV. Mas corre info de que são 240hp, o que serão mais de 240cv, mas nunca 241.
Última edição:
MadDragon
New member
Então é o mesmo que pedir a um merceeiro que projecte um motor.
Não me acredito que a Autohoje fosse entregar um artigo a alguém que não esteja no meio.
SilverArrow
Moderador
Estamos a falar de coisas diferentes.
De facto o erro é absurdo e completamente indescritível! Tens toda a razão.
Mas tu falavas que era "obrigatório" saber todas as especificações dos carros todos de cor, e foi a isso que eu respondi que era impossível.
Mas não é impossível tentar informar-se e fazer um bom trabalho.
Mas são coisas diferentes.
Quanto à potência deve ser o que digo. 180kw dão 241HP, deve ter sido dai.
TommyTosser
Banido
Eu também te diria que seria impossível uma revista dedicada unicamente a automóveis dizer que o 4C pesa 1250kgs ou não fazer uma única menção a um chassis de carbono num AlfaRomeo de produção, no entanto... [
]
Iuri
Well-known member
Eu explico onde quis chegar: partindo do princípio que essas pessoas não fazem mais nada na vida, seria normal - diria expectável - que dominassem o mundo automóvel como um outro profissional dominaria a sua área.
Evidentemente que não seria expectável que soubessem de cor todos os dados técnicos, mas pelo menos que tivessem a sensibilidade de os prever em função das características do automóvel em questão. Algo do género: "eh pah, este 4C é leve - logo não pode pesar 1.250kg!". Escrever assim induz as pessoas em erro e, por vezes, - como vi no Facebook, desencadeia reacções do género: "mais um flop italiano". Infelizmente é esta a mentalidade que perpassa.
Se a publicação fosse de tractores ou camiões ou carrinhas até compreenderia o "desinteresse" e a falta de "entusiasmo" revelados no artigo.
Eu imagino que hão-de existir razões para tal - que não jazem apenas na pessoa que escreveu o artigo - que poderão ter que ver com algum mal-estar com o grupo Fiat. Esse mal-estar resulta sobejamente evidenciado na falta de rigor técnico de vários artigos que li sobre automóveis do grupo italiano.
Última edição:
reckoner00
Well-known member
Teste Alfa Romeo 4C - EVO Uk
Rating:
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What is it?
The Alfa Romeo 4C, the mid-engine, rear-drive sports car that we’ve been eagerly awaiting since is Geneva motor show reveal over two years ago. It’s Alfa’s gamble of reinvention with a low-volume, high visibility sports car to create a halo around the brand, and provide a springboard from which to launch a new range of fresh mainstream models. It starts at £45,000, sticking it halfway between a Porsche Cayman and a Lotus Exige S.
Technical highlights?
The engine - Alfa’s familiar turbocharged, direct-injection 1742cc four-cylinder petrol motor - is some 22kg lighter than that found in the Giulietta, thanks to a new cast aluminium block in place of the regular cast iron item. Tuned to deliver a peak of 237bhp at 6000rpm and a fat 258lb ft of torque between 2200 and 4250rpm, it trades top-end effervescence for low and mid-range accessibility.
With the optional Race Pack’s exhaust fitted it’s surprisingly noisy, emitting a fruity fwaarp that’s two parts Fiat 500 Abarth EsseEsse and one partFerrari 458 Italia at less than stratospheric revs. It’s mated to Alfa’s six-speed TCT dual-clutch paddleshift transmission.
With the aid of Launch Control the Alfa 4C will punch from 0-60 in less than 4.5sec and hit a 160mph top speed. That’s serious performance from a sub-2-litre, sub-£50k sports car.
The Alfa 4C’s headline technology, though, is its carbonfibre tub, which not only adds lightness (it weighs a mere 52kg, contributing to a dry 895kg kerb weight) but also a sense of premium, hammered home when the door opens to reveal a bare gloss carbon-weave finish on the sills. Full Alfa 4C tech story here.
What’s it like to drive?
The structure - famously made from carbonfibre - feels supremely rigid, which in turn allows the suspension the freedom to work unimpeded by unwanted flex. Consequently the damping has a wonderful feeling of control, pliancy and depth, rounding things off beautifully, but maintaining a feeling of tautness that’s essential in a car with such lofty sporting aspirations.
If you’re a fan of Alfa’s free-spinning, rev-hungry naturally-aspirated engines of yore this blown motor – and its 6500rpm redline - will be a disappointment. It’s undeniably characterful and effective, albeit in a rather hot hatchy manner that’s at odds with the 4C’s baby exotic brief and obvious class.
The 4C is swift and sure-footed, its lusty little engine punching us down the straights and snargling with every upshift. The healthy reserves of mid-range torque, coupled to the TCT transmission make for near-seamless surges of acceleration that soon see you travelling at three-figure speeds between the corners. The Brembo brakes - 305mm front and 292mm rear - are extremely powerful, with a lovely firm pedal and impressive, progressive response from the moment your foot covers the pedal.
A lack of on-centre feel from its unassisted steering is the 4C’s main area of weakness. Once committed to a corner you find the balance is resolutely neutral, with an eventual fade into the mildest settling understeer. The 4C is more racecar-like than a Cayman in its focus on grip, stability and neutrality. Frustratingly that doesn’t quite translate into on-road dynamics that are as engaging or entertaining as they could be given a little more connection and freedom of expression.
When judged as a whole there’s no doubt the 4C is a quality item, though. Beautiful, and beautifully put together, it feels worth every penny of its £45,000 asking price. I suspect Alfa Romeo will sell all 3500 4Cs it hope to build annually based solely on its styling.
How does it compare?
It will be a tough fight for the Alfa 4C against some very talented foes. It sits between the £39,694, 271bhp Porsche Cayman and £48,783, 321bhp Porsche Cayman S (the latter one of the very best cars we’ve driven in 2013) while our joint Car of the Year 2012, the 345bhp Lotus Exige S V6, costs £53,850 and is more focused still than the 4C.
Anything else I need to know?
An optional Race Pack, which consists of larger wheels (18in front, 19in rear), stickier Pirelli P Zero tyres, a sports exhaust, thicker front anti-roll bar and another at the rear (as standard it comes without a rear anti-roll bar) and re-rated springs and dampers. This seems good value at £3000 and will surely prove popular, we weren’t given a standard car as context by which to judge the upgrades.
Beautiful looks, well balanced
Could be more extrovert to drive
gtabarth
New member
De uma vez por todas, passe toda a gente a usar a potência em kW.
Ou pelo menos voltem a usar só cavalos mecânicos (HP) ou só cavalos métricos (PS).
Quanto aos 241, pode efectivamente ser uma confusão com kW, HP e PS, ou então o arredondamento, pois a conversão dará algo como 240,3 que se arredonda para 240 e não 241.
Se tiverem usado 177 kW, a conversão já dá 241 cv (240, 7)
Se há dados com 177 kW OK
Há dados com 176,7 kW que eu já vi, dá 240.
Pode ainda ter sido o problema, ou dados com 177, ou erradamente arredondarem 176,7 para 177 antes da conversão.
,
No entanto esta questão é mais curiosidade, senão realmente parece mesquinha.
O que não é nada mesquinho é que se tem escrito imenso sobre o carro por todo o mundo e, estão sempre a falar dos 240cv, pelo que por "cultura" deviam conhecer os "240cv".
Ou pelo menos voltem a usar só cavalos mecânicos (HP) ou só cavalos métricos (PS).
Quanto aos 241, pode efectivamente ser uma confusão com kW, HP e PS, ou então o arredondamento, pois a conversão dará algo como 240,3 que se arredonda para 240 e não 241.
Se tiverem usado 177 kW, a conversão já dá 241 cv (240, 7)
Se há dados com 177 kW OK
Há dados com 176,7 kW que eu já vi, dá 240.
Pode ainda ter sido o problema, ou dados com 177, ou erradamente arredondarem 176,7 para 177 antes da conversão.
,
No entanto esta questão é mais curiosidade, senão realmente parece mesquinha.
O que não é nada mesquinho é que se tem escrito imenso sobre o carro por todo o mundo e, estão sempre a falar dos 240cv, pelo que por "cultura" deviam conhecer os "240cv".
Concordo que há certas coisas que já deviam ser standard há muito nesta indústria, e cada vez mais num mercado global.
Cavalos é tão demodé[] e variável: PS, CV, HP, BHP, cada um com correspondência ligeiramente diferente para o valor de Watt.
KW é usado da mesma forma em todo o lado. Não há lugar a interpretações.
A questão dos Nm e do lb/ft para o binário, já era altura de se assumir apenas um destes valores.
O peso, também temos a questão libras e quilos, mas a meu ver, e mais importante, o peso oficial do carro deveria ser obtido segundo as mesmas regras para todo o lado.
Também a forma como se mede a capacidade de uma bagageira é distinta, por exemplo, nos dois lados do Atlântico. Nos EUA, elas costumam ser mais "pequenas".[]
E podemos ir para os temas quentes da indústria.
Homologação de consumos, em que temos, pelo menos, 3 formas distintas de os conseguir dependendo da geografia e claro questões de segurança automóvel, que me parece o aspecto mais fulcral, em que cada cabeça sua sentença e que permitem a venda contínua de produtos desactualizados e, pior, permite que se recorra a materiais inferiores (exemplo, mudar especificação do aço usado na estrutura) para construir um mesmo carro em diferentes continentes, pelo que os niveis de protecção dos ocupantes pode variar grandemente, mesmo tratando-se de um carro novo.
Até os construtores beneficiariam de standards globais. Escusavam de homologar veículos que parecem iguais em mercados diferentes, mas em que as entranhas contam histórias bastante distintas. Reduziriam custos de desenvolvimento e de homologação.
Particularizando alguns aspectos do 4C, os 100kg extra de reforços que o modelo americano vai levar para cumprir requisitos de segurança demonstram claramente a necessidade de um único standard.
Até para a Alfa, não ter que criar 2 versões do mesmo carro deveria significar redução de custos de desenvolvimento.
A questão das ópticas, amplamente discutida, compreende-se que tenham recorrido a esta solução after-market.
Caso desenvolvessem as suas próprias ópticas, teriam de desenvolver pelo menos 2 versões diferentes, uma para o mercado europeu e outra para o mercado americano, o que significaria vários milhões de euros extra no orçamento.
Está na altura de construtores e legisladores sentarem-se À mesma mesa.
Cavalos é tão demodé[
] e variável: PS, CV, HP, BHP, cada um com correspondência ligeiramente diferente para o valor de Watt. KW é usado da mesma forma em todo o lado. Não há lugar a interpretações.
A questão dos Nm e do lb/ft para o binário, já era altura de se assumir apenas um destes valores.
O peso, também temos a questão libras e quilos, mas a meu ver, e mais importante, o peso oficial do carro deveria ser obtido segundo as mesmas regras para todo o lado.
Também a forma como se mede a capacidade de uma bagageira é distinta, por exemplo, nos dois lados do Atlântico. Nos EUA, elas costumam ser mais "pequenas".[
]E podemos ir para os temas quentes da indústria.
Homologação de consumos, em que temos, pelo menos, 3 formas distintas de os conseguir dependendo da geografia e claro questões de segurança automóvel, que me parece o aspecto mais fulcral, em que cada cabeça sua sentença e que permitem a venda contínua de produtos desactualizados e, pior, permite que se recorra a materiais inferiores (exemplo, mudar especificação do aço usado na estrutura) para construir um mesmo carro em diferentes continentes, pelo que os niveis de protecção dos ocupantes pode variar grandemente, mesmo tratando-se de um carro novo.
Até os construtores beneficiariam de standards globais. Escusavam de homologar veículos que parecem iguais em mercados diferentes, mas em que as entranhas contam histórias bastante distintas. Reduziriam custos de desenvolvimento e de homologação.
Particularizando alguns aspectos do 4C, os 100kg extra de reforços que o modelo americano vai levar para cumprir requisitos de segurança demonstram claramente a necessidade de um único standard.
Até para a Alfa, não ter que criar 2 versões do mesmo carro deveria significar redução de custos de desenvolvimento.
A questão das ópticas, amplamente discutida, compreende-se que tenham recorrido a esta solução after-market.
Caso desenvolvessem as suas próprias ópticas, teriam de desenvolver pelo menos 2 versões diferentes, uma para o mercado europeu e outra para o mercado americano, o que significaria vários milhões de euros extra no orçamento.
Está na altura de construtores e legisladores sentarem-se À mesma mesa.