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Contacto: Dodge Challenger SRT Hellcat
Darrell Waltrip dijo una vez: "Si el león no mordiese el domador de vez en cuando, no sería excitante". El sentimiento detrás de ese aforismo está haciendo que se me disparen los niveles de adrenalina, mientras los ingenieros y pilotos probadores de Dodge nos dan las últimas recomendaciones antes de soltarnos en la pista al volante de su última creación: el Dodge Challenger SRT Hellcat.
El Portland International Raceway (Oregon) no es Daytona y los 707 CV del Hellcat podrían incluso parecer pocos para una leyenda como Darrell Waltrip "Jaws" y sus 84 victorias en NASCAR, pero por mi parte no puedo evitar pensar que este gato infernal podría morderme.
Hace tan sólo un par de horas antes de estar sentado en el briefing de la prueba, el coche casi me muerde. Y era la primera vez que me subía a él. Al salir de Portland hacia el circuito, la facilidad y suavidad con la que se movía el coche por la ciudad me dieron confianza. Pero al subir la rampa de acceso a la autopista, acaricié sólo un poquito el acelerador para oír el V8 y la trasera se fue cual coche de drift sobre una pista mojada. Por suerte, bastó con levantar el pie del gas y un pequeño contravolante para encaramar el coche en la dirección correcta al tiempo que me incorporaba a la autopista. Casi me la pego nada más salir del hotel, qué me iba a hacer este coche en un circuito donde podía expresarse libremente.
Termina la charla y escojo un casco así como una funda, el equivalente del taburete y del látigo que todo buen domador de leones posee en su arsenal, al mismo tiempo que rezo para no acabar en la gravilla como la primera víctima de la mayor bestia del circo de los muscle cars.
La carrera a la potencia de los tres grandes de Detroit se ha reavivado estos últimos años. Chevrolet propone el Camaro ZL1 y sus brutales 580 CV y su 0 a 60 mph (96 km/h) en menos de 4 segundos. Ford con su Shelby GT500 no se quedaban atrás, al contrario, con gasolina de 93 conseguían 662 CV.
Hasta hoy, Dodge se quedaba rezagado con el Challenger 392. Era rápido sí, pero su V8 HEMI atmosférico no podía con sus dos rivales. En Dodge ya no se iban a conformar con el tercer puesto eternamente. Así que desarrolló el Challenger SRT Hellcat y empezó por anunciar que su V8 de 6.2 litros erogaría unos alucinantes 707 CV y entregaría 881 Nm de par motor. Así, para intimidando a los rivales, incluso antes de que éstos vieran el coche.
No solamente es mucho más que el Shelby GT500, también es más que muchos coches con mayor pedigrí. Un Lamborghini Aventador tiene 7 CV menos -vale, no es gran cosa- y 190 Nm menos -y eso sí se nota-. Por supuesto, es también mucho más caro. Algo parecido le ocurre al McLaren 650S, que se queda corto de 60 CV o el Ferrari 458 Speciale que no pasa de la barrera de los 600 CV. Es decir, incluso hoy en día, donde las berlinas si quieres un coche con más de 700 CV de fábrica hay que desembolsar más de 300.000 euros. A no ser que optes por un Dodge.
En SRT se han vuelto un poco locos con el motor del Hellcat, tanto que Tim Kiniskis, CEO de la marca, llama a este coche "un proyecto de ciencias". Vale que el bloque sigue siendo de fundición y es de color naranja, como los HEMI de toda la vida, pero este 6.2 litros está repleto de tecnología moderna y de competición. Por ejemplo, el cigüeñal es de acero forjado, los pistones son de aleación forjada, las bielas forjadas y hay una refrigeración por sodio de las válvulas de escape. Por si fuera poco, SRT instaló un compresor volumétrico que mueve 2.380 cc de aire por revolución, creando una presión máxima de 0,80 bares y que, cuando gira al máximo (14.600 rpm), suena como si el demonio bajase al infierno haciendo trineo.
La tentación era demasiado grande como para no liberar de golpe toda la fuerza de ese motor. El resultado, la evaporación casi instantánea de unos neumáticos en perfecto estado. Divertido, muy divertido, incluso hilarante, pero tremendamente lento.
El mejor uso que se puede hacer de los 880 Nm, los cuales se entregan a 4.000 rpm, es para adelantar a otros vehículos. Sólo hay que tener un par de elementos a considerar: uno es que las ruedas estén rectas y la otra es no sobrepasar los límites de velocidad, por si hay algún radar cerca. Y es que incluso desde 100 km/h, basta con acariciar el acelerador para acercarnos a los 200 km/h. He probado muchos superdeportivos en mi carrera, muchos de ellos capaces de superar los 300 km/h y los 320 km/h, pero pocos de esos coches ofrecían la posibilidad de realmente poder alcanzar esa velocidad en situaciones reales. No estoy diciendo que alcancé los 318 km/h (199 mph) de su velocidad máxima teórica, sino que el Hellcat seguía acelerando como un condenado cuando me acobarde (o me quedé sin asfalto en circuito).
Si bien por la tarde pude probar el coche en circuito, por la mañana nos propusieron una ruta a lo largo del río Columbia, con tramos realmente espectaculares y con toda clase de curvas y chicanes móviles (es decir, turistas haciendo fotos). La verdad sea dicha, las zonas lentas, las curvas rápidas e ir alternando ritmo suave con alguna conducción espirituosa resultó ser la combinación ideal para el Hellcat.
A bordo, en los tramos más tranquilos, el Hellcat se mostró notablemente silencioso. Claro que cuando hundía el pie en el acelerador, los escapes y el silbido del compresor despertaban a cualquiera que estuviese durmiendo en ese momento. Para viajas largos y relajados es perfectamente silencioso.
El asfalto de la zona era bastante nuevo y no ofrecía zonas que realmente pudiesen poner en evidencia el chasis o la amortiguación de este SRT. El conductor del Dodge puede ahora seleccionar entre tres modos de conducción en el Drives Modes (Default, Sport y Track) que modifica la respuesta del cambio, la dureza de la dirección, el control de tracción y la respuesta de las suspensiones. El modo Sport se mostró el más adecuado para una conducción deportiva en carretera, pues permiten tomar curvas con ímpetu sin que tengamos la sensación de que las suspensiones son demasiado firmes. De todos modos, el chasis sigue teniendo que controlar el balanceo de la larga y pesada carrocería del Challenger y eso, en los tramos con curvas muy cerradas, le pasa factura. Pero a ritmo intermedio, muestra una agilidad y neutralidad prometedoras. No es un coche patoso, pero tampoco diría que es un modelo ágil, sino más bien que transmite confianza.
Con el restyling del Challenger, Dodge lo ha dotado de un renovado interior. La pantalla central cuenta ahora con el sistema UConnect de infoentretenimiento. El salpicadero cuenta ahora inserciones de aluminio. Los asientos, como siempre, son amplios y cómodos, pero con sujeción suficiente incluso para los más delgados. Los plásticos del salpicadero y de los paneles de puertas tienen un mullido y una textura diferente que mejora la calidad percibida del conjunto. En las versiones menos potentes y más baratas del Challenger será un plus a su favor, pero en el Hellcat que cuesta más de 60.000 $, no están a la altura. Claramente, Dodge se centró en la mecánica, la principal baza del SRT Hellcat.
El SRT Hellcat también destaca en lo estético sobre el resto de la gama Challenger. Estoy convencido que una gran parte del éxito del Challenger, se debe a la sabia mezcla de claves estéticas del modelo de los años 70 con un toque de modernidad para que incluso los que no hayan visto el modelo original les llame la atención. El Hellcat cuenta con nuevos faros que incluyen toma de aire y las clásicas tomas de aire NACA en el capó. Incluso el depurado vano motor es bonito.
Por muy civilizado y cómodo que pueda ser en carretera, empecé está historia hablando de un circuito. Dodge supone que la gran mayoría de los clientes del Hellcat lo usarán en circuito. Y es que este Hellcat es lo más parecido a un Dodge de carreras con matrícula, algo que no ocurría desde los años 70.
El Portland International Raceway mide algo más de 4 km de largo, tiene pocos desniveles, una larga recta y una curva de tan poco radio que parece una recta en el lado opuesto de la recta de boxes. Entre esas dos "rectas", una serie de curvas cerradas y chicanes. En la mitad del trazado, el coche parece sencillamente genial y que puedes con todo. En la otra mitad, las cosas no son tan bonitas. Hasta el punto de preguntarse si es una buena idea que se envíen 707 CV a las ruedas traseras en un coche de dos toneladas...
Eso sí, da igual la zona del circuito, quien lo domina todo es el V8 HEMI, ya sea para bien o para mal. Los frenos se han mostrado siempre ultra potentes. Los instructores de Dodge habían puesto puntos de frenada conservadores y aunque frené tarde en un par de ocasiones -cosa que no gustó mucho al instructor de turno- su potencia se me antojó fenomenal.
Y es que el Hellcat equipa discos ventilados y ranurados de 400 mm de diámetro con pinzas de 6 pistones, delante, y de 350 mm con pinzas de 4 pistones, detrás. El resultado de todas esa potencia de frenada y de la adherencia de los Pirelli PZero de 275 de ancho es una respuesta al freno que me dejó sin aliento. Y aunque no nos dejaban dar más de 4 vueltas seguidas (para que no nos creyésemos Richard Petty), los frenos no mostraron signos de fatiga en todo el día.
La gestión electrónica del cambio automático Torqueflite de 8 relaciones me pareció en modo Track de lo más acertada. Se mostró rápida y siempre engranaba la marcha adecuada para la situación. Dispone de un modo manual del que abusé, aunque en este circuito, la mitad del tiempo significa navegar entre tercera y cuarta. Dodge propone también un cambio manual de 6 relaciones, pero por A o por B, cada vez que quería probar uno de los Hellcat con cambio manual estaba pillado por un compañero. Otra vez será.
A pesar de todos estos puntos positivos, el SRT Hellcat no es un coche para circuitos. O al menos no lo es para quien no esté acostumbrado a tirar de curva en curva un pesado muscle car. El Hellcat se puede dirigir casi solamente con el acelerador, lo que significa que en cada curva la carrocería quiere ir siempre para el lado que no toca. Moraleja: en las secciones reviradas iba demasiado lento o bien entraba en la recta o en la siguiente curva casi en perdición. La dirección, aunque rápida no es nada comunicativa, cosa que no me ayudaba nada.
Seré el primero en reconocer que si no era más rápido es por mi habilidad, o falta de habilidad más bien. Como dijo Buddy Baker: "se quedó sin talento a mitad de curva". Es cierto, no soy piloto, pero eso no debe eclipsar el hecho de que por mucho que el Hellcat tenga cualidades no es el coche que hará que su piloto saque lo mejor de sí en un track day. Pero tampoco es que sea algo malo, al fin y al cabo es un muscle car. Y siempre han sido mejores en una pista de drag que en un circuito.
Dodge sorprendió a propios y extraños con el Challenger SRT Hellcat, haciendo que los focos apuntarán a la gama Challenger. Y esa es también la función de un coche halo como este. En este aspecto, misión cumplida. El Dodge Challenger SRT Hellcat se merece el título de muscle car más potente así como uno de los coches con mejor relación precio-potencia-prestaciones.
