Tópico Ford...
- Iniciador de tópicos CarlosAndrade
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BLADERUNNER
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[h=1]Ford FF1 – o Fórmula 1 das estradas públicas[/h]
A Ford vai levar ao Goodwood Festival of Speed, em Julho, um veículo que promete fazer a delicia dos mais «radicais». Sras. e Srs. apresento-vos o Ford FF1.
O Ford FF1 vai chamar (e muito!) a atenção de todos, ou não fosse este um monolugar homologado para «correr» em estradas públicas. Sim, leram bem, estradas públicas. E caso chegue a ser produzido as viagens para o trabalho passariam a ter outro sabor. Infelizmente o Ford FF1, para já ainda não passa de uma «montra tecnológica» para da Ford.
Equipado com o galardoado motor de 1.0 litros EcoBoost de três cilindros o FF1 é capaz de atingir uma velocidade máxima a rondar os 260 km/h. Para aqueles que acham que 260 km/h é uma velocidade sofrível para um monolugar, então experimentem cometer um excesso desses numa volta a Nurburgring. Quando derem conta já têm o coração a bater do lado direito do vosso corpo.
Este Ford FF1 completou uma volta em Nurburgring (circuito que está agora à venda) em apenas 7 minutos e 22 segundos. Mas esperem lá… então este «carrito» com um motor de 1.0 litros (preparado para debitar 202 cv) conseguiu ser mais rápido que um Lamborghini Aventador ou um Pagani Zonda F? A resposta é: sim. A verdade é que estamos a falar de um veículo super leve e aquilo que é um «pequeno» motor para um automóvel convencional é uma autêntica arma de adrenalina para um monolugar deste género. A Ford anuncia ainda uma melhoria nos consumos em cerca de 2,8 l/100 km.
É importante realçar que a versão de rua não virá com 202 cv mas sim 123 cv, o que não deverá ser um entrave para ninguém. O Ford FF1 irá aparecer ao lado do novo Ford Fiesta ST e do lendário Ford GT40 a 11 de julho no Goodwood Festival of Speed. Ansiosos? Nós estamos…
in: Ford FF1 - o Fórmula 1 das estradas públicas | Razão Automóvel
RodrigoFernandes
New member
Então elogiam um carro com 200 cv mas afinal não traz 200 mas 120?
Murillo
New member
Teste do Fiesta 2014 vendido nas Américas
EDIT - O que eu sei eu tentei "traduzir" para PT-PT, especialmente os termos técnicos e equipamentos.
A renovação da gama Fiesta, que começou em abril com o hatchback, prossegue agora com o sedan. Ele, ao contrário do cinco-portas, continua a ser importado do México.. A marca quer posicioná-lo na faixa superior dos sedãs pequenos em termos de conteúdo e preço. Chevrolet Sonic, Honda City, Hyundai HB20 S, Fiat Grand Siena e Linea e Volkswagen Polo estão entre os concorrentes.
Com o restyling, o Fiesta Sedan traz outras novidades que o hatch recebeu, como um motor de 1,6 litro aprimorado (não há opção para ele do 1,5) e a oferta da caixa automatizada Powershift de dupla embraiagem e seis velocidades. Também é inédita a versão Titanium, que acrescenta itens de conforto não oferecidos no antigo acabamento SE, que agora virou versão base.
O sedã SE tem preços sugeridos de R$ 50 mil com caixa manual e R$ 53.640 com o Powershift. Seus equipamentos de série abrangem controlo electronico de velocidade e tração, airbags frontais, ABS e EBD, fixação Isofix para cadeiras infantis, faróis de nevoeiro, jantes de alumínio de 15 pol, direção com assistência elétrica, controlo eléctrico dos vidros com fechamento a distância, travas e retrovisores com comando elétrico, alarme com ultrassom, assistente de partida em rampa, ar-condicionado automático, rádio/toca-CDs com MP3 e interface bluetooth para telemóvel, sistema Sync com comandos de voz em Português e volante ajustável em altura e distância.
O Titanium, que custa R$ 55.340 com caixa manual e R$ 59 mil com o Powershift, acrescenta cinco airbags (laterais nos bancos dianteiros, cortinas laterais e bolsas para os joelhos do motorista), jantes de alumínio de 16 pol, revestimento em couro para bancos e volante, controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, sensores de estacionamento na traseira e retrovisor interno fotocrômico, além de grelha dianteira cromada e tablier com seções em preto brilhante. A garantia é de três anos.
Em seu modelo 2014, o sedan foi além das modificações visuais aplicadas ao hatch: a traseira ganhou nova tampa do porta-malas, o que permitiu alterar essa seção das lanternas, deixando-as mais alongadas, com a sensação visual de que o carro é mais largo. Infelizmente elas agora tem a área dos piscas em branco com lâmpadas laranjas, e não mais vermelhas como no modelo anterior. Um friso cromado no novo para-choque liga os elementos refletivos. Apesar da mudança, os para-lamas são os mesmos do anterior. Na frente, agora idêntica à do hatch (antes as grelhas eram diferentes), os faróis de nevoeiro ocupam o espaço que antes abrigava luzes diurnas de leds na versão de topo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,323 é dos melhores da classe e pouco mais favorável que o do hatch (0,33).
Embora pareça igual ao primeiro olhar, o interior mostra diversas diferenças para o do hatch, que resultam das origens agora distintas entre os dois Fiestas:, os painéis de porta e o volante são outros, a tampa do porta-luvas vem mais baixa e alguns comandos mudam de lugar, como a chave de faróis. À exceção do painel, o acabamento usa plásticos rígidos e — mesmo atenuado pelos bancos revestidos de couro do Titanium, o único que pudemos ver no lançamento — seu aspecto é simples demais para a faixa de preço e a proposta do carro.
O condutor encontra boa posição, mediante os vários ajustes, mas permanece o incômodo da regulagem do encosto apertada junto à coluna central. Destaque é o sistema Sync, que permite o uso do telefone via Bluetooth para efetuar chamadas, pronunciar mensagens de texto ou tocar músicas. Contudo, nessa faixa de preço seria oportuno oferecer um navegador integrado. Nova é a chave programável My Key, que admite restringir velocidade e volume do sistema de áudio quando se empresta o carro. Entre os instrumentos agora há termômetro do motor.
No banco traseiro valem menções positivas ao encosto bipartido (que o hatch não tem, incompreensível) e à presença de encosto de cabeça e cinto de três pontos para todos os ocupantes (o cinco-portas perdeu os do passageiro central na nacionalização), mas o espaço lateral e para pernas é crítico e continua um obstáculo ao êxito do sedã, já que se espera encontrar melhor acomodação em um carro desse formato. O porta-malas, que teve pequeno aumento da capacidade informada (passou de 440 para 465 litros), é apenas adequado e leva um estepe temporário.
EDIT - O que eu sei eu tentei "traduzir" para PT-PT, especialmente os termos técnicos e equipamentos.
A renovação da gama Fiesta, que começou em abril com o hatchback, prossegue agora com o sedan. Ele, ao contrário do cinco-portas, continua a ser importado do México.. A marca quer posicioná-lo na faixa superior dos sedãs pequenos em termos de conteúdo e preço. Chevrolet Sonic, Honda City, Hyundai HB20 S, Fiat Grand Siena e Linea e Volkswagen Polo estão entre os concorrentes.
Com o restyling, o Fiesta Sedan traz outras novidades que o hatch recebeu, como um motor de 1,6 litro aprimorado (não há opção para ele do 1,5) e a oferta da caixa automatizada Powershift de dupla embraiagem e seis velocidades. Também é inédita a versão Titanium, que acrescenta itens de conforto não oferecidos no antigo acabamento SE, que agora virou versão base.
O sedã SE tem preços sugeridos de R$ 50 mil com caixa manual e R$ 53.640 com o Powershift. Seus equipamentos de série abrangem controlo electronico de velocidade e tração, airbags frontais, ABS e EBD, fixação Isofix para cadeiras infantis, faróis de nevoeiro, jantes de alumínio de 15 pol, direção com assistência elétrica, controlo eléctrico dos vidros com fechamento a distância, travas e retrovisores com comando elétrico, alarme com ultrassom, assistente de partida em rampa, ar-condicionado automático, rádio/toca-CDs com MP3 e interface bluetooth para telemóvel, sistema Sync com comandos de voz em Português e volante ajustável em altura e distância.
O Titanium, que custa R$ 55.340 com caixa manual e R$ 59 mil com o Powershift, acrescenta cinco airbags (laterais nos bancos dianteiros, cortinas laterais e bolsas para os joelhos do motorista), jantes de alumínio de 16 pol, revestimento em couro para bancos e volante, controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, sensores de estacionamento na traseira e retrovisor interno fotocrômico, além de grelha dianteira cromada e tablier com seções em preto brilhante. A garantia é de três anos.
Em seu modelo 2014, o sedan foi além das modificações visuais aplicadas ao hatch: a traseira ganhou nova tampa do porta-malas, o que permitiu alterar essa seção das lanternas, deixando-as mais alongadas, com a sensação visual de que o carro é mais largo. Infelizmente elas agora tem a área dos piscas em branco com lâmpadas laranjas, e não mais vermelhas como no modelo anterior. Um friso cromado no novo para-choque liga os elementos refletivos. Apesar da mudança, os para-lamas são os mesmos do anterior. Na frente, agora idêntica à do hatch (antes as grelhas eram diferentes), os faróis de nevoeiro ocupam o espaço que antes abrigava luzes diurnas de leds na versão de topo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,323 é dos melhores da classe e pouco mais favorável que o do hatch (0,33).
Embora pareça igual ao primeiro olhar, o interior mostra diversas diferenças para o do hatch, que resultam das origens agora distintas entre os dois Fiestas:, os painéis de porta e o volante são outros, a tampa do porta-luvas vem mais baixa e alguns comandos mudam de lugar, como a chave de faróis. À exceção do painel, o acabamento usa plásticos rígidos e — mesmo atenuado pelos bancos revestidos de couro do Titanium, o único que pudemos ver no lançamento — seu aspecto é simples demais para a faixa de preço e a proposta do carro.
O condutor encontra boa posição, mediante os vários ajustes, mas permanece o incômodo da regulagem do encosto apertada junto à coluna central. Destaque é o sistema Sync, que permite o uso do telefone via Bluetooth para efetuar chamadas, pronunciar mensagens de texto ou tocar músicas. Contudo, nessa faixa de preço seria oportuno oferecer um navegador integrado. Nova é a chave programável My Key, que admite restringir velocidade e volume do sistema de áudio quando se empresta o carro. Entre os instrumentos agora há termômetro do motor.
No banco traseiro valem menções positivas ao encosto bipartido (que o hatch não tem, incompreensível) e à presença de encosto de cabeça e cinto de três pontos para todos os ocupantes (o cinco-portas perdeu os do passageiro central na nacionalização), mas o espaço lateral e para pernas é crítico e continua um obstáculo ao êxito do sedã, já que se espera encontrar melhor acomodação em um carro desse formato. O porta-malas, que teve pequeno aumento da capacidade informada (passou de 440 para 465 litros), é apenas adequado e leva um estepe temporário.
Murillo
New member
Mais potência e câmbio automatizado
O motor Sigma do Fiesta, fabricado em Taubaté, SP, passa a ter variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento e sistema de partida a frio sem injeção de gasolina, chamado de Easy Start. Ele usa aquecedores na linha de combustível, ativados assim que se abre a porta do carro, caso a temperatura ambiente esteja abaixo de 20°C e o tanque contenha apenas álcool (etanol). Em comparação ao sedã anterior, a potência subiu de 110/115 cv para 125/130 cv (gasolina e álcool, na ordem), mas houve ligeira perda em torque, de 15,8/16,2 m.kgf para 15,4/16 m.kgf.
Assim como a variação de válvulas, a caixa Powershift já equipava o Fiesta produzido no México na versão anterior e vendido nos EUA. Por que não veio antes ao Brasil? De acordo com a Ford, sua calibração electrônica precisou de alguma maturação adicional para atender ao modo de dirigir típico dos brasileiros, mais agressivo e com maior exigência de respostas rápidas que os de europeus e norte-americanos. Como no hatch, a operação manual é feita por um botão na lateral da alavanca e existe opção pelo modo automático esportivo de uso (posição S). A caixa não tem manutenção prevista até 240 mil quilômetros. No restante, o Fiesta permanece o que já conhecíamos, salvo por detalhes como a adoção de pneus Pirelli P7 nacionais em lugar dos chineses da Kumho.
A avaliação pela imprensa deu-se em um breve percurso na Serra da Mantiqueira, na região de Campos do Jordão, SP, com 50 km ao volante e outros tantos como passageiro. Ali o Fiesta Titanium com caixa manual mostrou qualidades bem conhecidas da versão anterior, como o acerto primoroso de direção e comando da caixa (além do fácil engate da marcha-atrás), a grande estabilidade e o isolamento de ruídos e vibrações é acima da média da categoria.
O desempenho não convence para um carro de 130 cv e 1,2 tonelada, mas é preciso considerar que havia três adultos a bordo e que a região tem altitude na faixa de 1.500 metros, o que reduz a potência de qualquer motor de aspiração natural em 15% em relação ao nível do mar. Apesar das boas respostas a partir de 2.000 rpm, em consonância com a curva de torque apresentada pela Ford, levar o motor a altas rotações deixa o desejo de um empurrão que não acontece.
Não foi possível dirigir a versão Powershift, mas experiência com o hatch de mesmo motor mostrou grandes atributos nessa caixa, que substitui muito bem as automáticas tradicionais com vantagens em peso, complexidade e eficiência. Sua calibração está bem acertada: ao descer rápido a serra em modo esportivo, por exemplo, as rotações são mantidas elevadas — mais de 4.000 rpm — quando se passa logo do acelerador para o freio (travão), de modo a acentuar o freio-motor. Reduções automáticas dependem da velocidade com que se abre o acelerador: se o movimento for gradual, consegue-se acelerar até o fim do curso em baixa rotação para menor consumo.
O que não agrada ao volante do sedan? Um ponto é a perda de qualidade de rodagem em relação aos pneus da versão anterior: os P7, muito duros, transmitem mais as irregularidades que os Kumhos e deixam claro que se usa perfil bem baixo (195/50 R 16). Se não vai abrir mão do visual das jantes grandes, que o nem sempre sábio mercado brasileiro aprecia, a Ford ao menos poderia trocar de fornecedor de pneus. Outras falhas, também de fácil correção, são a falta de faixa degradê no para-brisa e o espelho esquerdo plano, de campo visual muito limitado — os biconvexos do EcoSport seriam perfeitos.
Ciente de que oferece um carro de espaço interno modesto e preço não tão modesto, a Ford não almeja concorrer com os sedãs mais vendidos do mercado: sua intenção é apenas manter o volume do Fiesta anterior, que até é satisfatória. Resta saber se há muitos interessados em um automóvel de seu porte com preço um tanto próximo aos de modelos médios como Toyota Corolla, Renault Fluence e o Focus da própria Ford.
[h=2]Ficha técnica (Titanium)[/h][TABLE="width: 504"]
[TR]
[TD="bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Motor[/TD]
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[TD="width: 50%"]Posição[/TD]
[TD="width: 50%"]transversal[/TD]
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[TD="width: 50%"]Cilindros[/TD]
[TD="width: 50%"]4 em linha[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%"]Comando de válvulas[/TD]
[TD="width: 50%"]duplo no cabeçote[/TD]
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[TD="width: 50%"]Válvulas por cilindro[/TD]
[TD="width: 50%"]4, variação de tempo[/TD]
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[TD="width: 50%"]Diâmetro e curso[/TD]
[TD="width: 50%"]79 x 81,4 mm[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%"]Cilindrada[/TD]
[TD="width: 50%"]1.597 cm³[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Taxa de compressão[/TD]
[TD="width: 50%"]12:1[/TD]
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[TD="width: 50%"]Alimentação[/TD]
[TD="width: 50%"]injeção multiponto sequencial[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%"]Potência máxima (gas./álc.)[/TD]
[TD="width: 50%"]125/130 cv a 6.500 rpm[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%"]Torque máximo (gas./álc.)[/TD]
[TD="width: 50%"]15,4 m.kgf a 4.250 rpm / 16 m.kgf a 5.000 rpm[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Transmissão[/TD]
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[TD="width: 50%"]Tipo de câmbio e marchas[/TD]
[TD="width: 50%"]manual / 5[/TD]
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[TD="width: 50%"]Tração[/TD]
[TD="width: 50%"]dianteira[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Freios[/TD]
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[TD="width: 50%"]Dianteiros[/TD]
[TD="width: 50%"]a disco ventilado[/TD]
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[TD="width: 50%"]Traseiros[/TD]
[TD="width: 50%"]a tambor[/TD]
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[TD="width: 50%"]Antitravamento (ABS)[/TD]
[TD="width: 50%"]sim[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Direção[/TD]
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[TD="width: 50%"]Sistema[/TD]
[TD="width: 50%"]pinhão e cremalheira[/TD]
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[TD="width: 50%"]Assistência[/TD]
[TD="width: 50%"]elétrica[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Suspensão[/TD]
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[TD="width: 50%"]Dianteira[/TD]
[TD="width: 50%"]independente, McPherson, mola helicoidal[/TD]
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[TD="width: 50%"]Traseira[/TD]
[TD="width: 50%"]eixo de torção, mola helicoidal[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Rodas[/TD]
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[TD="width: 50%"]Dimensões[/TD]
[TD="width: 50%"]6,5 x 16 pol[/TD]
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[TD="width: 50%"]Pneus[/TD]
[TD="width: 50%"]195/50 R 16[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Dimensões[/TD]
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[TD="width: 50%"]Comprimento[/TD]
[TD="width: 50%"]4,406 m[/TD]
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[TD="width: 50%"]Largura[/TD]
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[TD="width: 50%"]Altura[/TD]
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[TD="width: 50%"]Entre-eixos[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Capacidades e peso[/TD]
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[TD="width: 50%"]Tanque de combustível[/TD]
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[TD="width: 50%"]Compartimento de bagagem[/TD]
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[TD="width: 50%"]Peso em ordem de marcha[/TD]
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[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Desempenho e consumo[/TD]
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[TD="width: 50%"]Velocidade máxima[/TD]
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[TD="width: 50%"]Aceleração de 0 a 100 km/h (álc.)[/TD]
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[TD="width: 50%"]Consumo em cidade[/TD]
[TD="width: 50%"]11,2 km/l[/TD]
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[TD="width: 50%"]Consumo em estrada[/TD]
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[TD="width: 40%, colspan: 2"]Dados do fabricante[/TD]
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O motor Sigma do Fiesta, fabricado em Taubaté, SP, passa a ter variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento e sistema de partida a frio sem injeção de gasolina, chamado de Easy Start. Ele usa aquecedores na linha de combustível, ativados assim que se abre a porta do carro, caso a temperatura ambiente esteja abaixo de 20°C e o tanque contenha apenas álcool (etanol). Em comparação ao sedã anterior, a potência subiu de 110/115 cv para 125/130 cv (gasolina e álcool, na ordem), mas houve ligeira perda em torque, de 15,8/16,2 m.kgf para 15,4/16 m.kgf.
Assim como a variação de válvulas, a caixa Powershift já equipava o Fiesta produzido no México na versão anterior e vendido nos EUA. Por que não veio antes ao Brasil? De acordo com a Ford, sua calibração electrônica precisou de alguma maturação adicional para atender ao modo de dirigir típico dos brasileiros, mais agressivo e com maior exigência de respostas rápidas que os de europeus e norte-americanos. Como no hatch, a operação manual é feita por um botão na lateral da alavanca e existe opção pelo modo automático esportivo de uso (posição S). A caixa não tem manutenção prevista até 240 mil quilômetros. No restante, o Fiesta permanece o que já conhecíamos, salvo por detalhes como a adoção de pneus Pirelli P7 nacionais em lugar dos chineses da Kumho.
A avaliação pela imprensa deu-se em um breve percurso na Serra da Mantiqueira, na região de Campos do Jordão, SP, com 50 km ao volante e outros tantos como passageiro. Ali o Fiesta Titanium com caixa manual mostrou qualidades bem conhecidas da versão anterior, como o acerto primoroso de direção e comando da caixa (além do fácil engate da marcha-atrás), a grande estabilidade e o isolamento de ruídos e vibrações é acima da média da categoria.
O desempenho não convence para um carro de 130 cv e 1,2 tonelada, mas é preciso considerar que havia três adultos a bordo e que a região tem altitude na faixa de 1.500 metros, o que reduz a potência de qualquer motor de aspiração natural em 15% em relação ao nível do mar. Apesar das boas respostas a partir de 2.000 rpm, em consonância com a curva de torque apresentada pela Ford, levar o motor a altas rotações deixa o desejo de um empurrão que não acontece.
Não foi possível dirigir a versão Powershift, mas experiência com o hatch de mesmo motor mostrou grandes atributos nessa caixa, que substitui muito bem as automáticas tradicionais com vantagens em peso, complexidade e eficiência. Sua calibração está bem acertada: ao descer rápido a serra em modo esportivo, por exemplo, as rotações são mantidas elevadas — mais de 4.000 rpm — quando se passa logo do acelerador para o freio (travão), de modo a acentuar o freio-motor. Reduções automáticas dependem da velocidade com que se abre o acelerador: se o movimento for gradual, consegue-se acelerar até o fim do curso em baixa rotação para menor consumo.
O que não agrada ao volante do sedan? Um ponto é a perda de qualidade de rodagem em relação aos pneus da versão anterior: os P7, muito duros, transmitem mais as irregularidades que os Kumhos e deixam claro que se usa perfil bem baixo (195/50 R 16). Se não vai abrir mão do visual das jantes grandes, que o nem sempre sábio mercado brasileiro aprecia, a Ford ao menos poderia trocar de fornecedor de pneus. Outras falhas, também de fácil correção, são a falta de faixa degradê no para-brisa e o espelho esquerdo plano, de campo visual muito limitado — os biconvexos do EcoSport seriam perfeitos.
Ciente de que oferece um carro de espaço interno modesto e preço não tão modesto, a Ford não almeja concorrer com os sedãs mais vendidos do mercado: sua intenção é apenas manter o volume do Fiesta anterior, que até é satisfatória. Resta saber se há muitos interessados em um automóvel de seu porte com preço um tanto próximo aos de modelos médios como Toyota Corolla, Renault Fluence e o Focus da própria Ford.
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[TD="width: 50%"]Altura[/TD]
[TD="width: 50%"]1,475 m[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%"]Entre-eixos[/TD]
[TD="width: 50%"]2,489 m[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Capacidades e peso[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%"]Tanque de combustível[/TD]
[TD="width: 50%"]52 l[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Compartimento de bagagem[/TD]
[TD="width: 50%"]465 l[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Peso em ordem de marcha[/TD]
[TD="width: 50%"]1.199 kg[/TD]
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[TR]
[TD="width: 50%, bgcolor: #FFFFFF, colspan: 2"]Desempenho e consumo[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Velocidade máxima[/TD]
[TD="width: 50%"]190 km/h[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Aceleração de 0 a 100 km/h (álc.)[/TD]
[TD="width: 50%"]12,0 s[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Consumo em cidade[/TD]
[TD="width: 50%"]11,2 km/l[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 50%"]Consumo em estrada[/TD]
[TD="width: 50%"]14,1 km/l[/TD]
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[TR]
[TD="width: 40%, colspan: 2"]Dados do fabricante[/TD]
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[/TABLE]
Última edição:
Murillo
New member
Como assim?
Murillo
New member
Já que o tópico está parado..
Versão desportiva do Escort e única hoje disponível com três portas, o RS tem uma tradição a honrar: os 12 anos de sucesso do XR3, versão legitimamente desportiva da Ford que conquistou um público fiel desde o lançamento no país, em 1983.
Quem espera do RS um carro agressivo, de pilotagem emocionante e efetivamente personalizado vai se decepcionar. A Ford optou por equipar a aparência e manter quase inalterada a mecânica do Escort, criando um falso desportivo que cativa por outras qualidades.
A identidade visual desta versão limita-se às saias laterais (entre eixos e no pára-choque traseirol), ao spoiler sobre o porta-malas e às jantes de desenho exclusivo, mas em medida idêntica às das demais versões. A grelha "colméia", com motivos hexagonais, é agora utilizada no Escort GL -- o GLX ganhou na gama '99 a de contorno cromado, antes vendida como acessório. É pouco para conferir ao RS a aparência de um verdadeiro desportivo: suspensão e pneus são muito altos, falta do spoiler dianteiro. O desenho da versão três-portas agrada pela suavidade. Um pormenor interessante é a saída de ar no pára-choque traseiro, similar à do Mondeo, que cria alguma agressividade nessa região do veículo.
No interior do RS o toque desportivo fica por conta do painel, com instrumentos de fundo branco, e do bom volante revestido de couro. Os bancos são convencionais e não contam com regulagem de altura, o que impede uma posição mais baixa, ao gosto dos "pilotos de rua". O volante não oferece o ajuste em profundidade da versão GLX e o espaço traseiro é apenas regular. Espelhos são convexos, para maior campo de visão, mas poderiam ser maiores..
Tecido de acabamento de ótimo padrão e predomínio de cores claras criam uma sensação de bem-estar, comprometida por algumas falhas imperdoáveis: parafusos aparentes nas colunas dianteiras, parte posterior dos bancos não revestida em tecido, porta-luvas sem chave e iluminação. Não há luzes de leitura nem temporizador da luz central; só o pára-sol direito possui espelho e não iluminado. Apesar das amplas bolsas nas portas, o espaço para objetos no console central é mínimo. Não se justifica também a falta de pára-brisa degradê e de temporizador dos controles elétricos dos vidros -- um-toque só para a descida do condutor.
O painel de fácil leitura traz características Ford, como conta-giros sem faixa vermelha (há corte de injeção a 6.800 rpm), mostrador de nível de combustível sempre ligado (positivo) e hodômetro total de apenas cinco dígitos, que zera aos 100 mil quilômetros (negativo). Nesta versão é de série o computador de bordo, operado por apenas duas teclas e com seis funções: relógio, cronômetro, distância percorrida, velocidade média, consumo médio e autonomia. À esquerda do volante fica o comando da luz traseira de neblina, algo que todo carro deveria ter como os repetidores laterais das luzes de direção.
O RS vem ainda com toca-CD, de painel removível compacto, que se desliga com a ignição e pode ser religado. Mas esperávamos ver sanados a incoerência do assento traseiro inteiriço -- só o encosto é bipartido, impedindo o rebatimento parcial do banco -- e o mau acabamento do interior do porta-malas, onde se expõem a chapa da carroçaria. E a trava das portas à distância deveria emitir sinal sonoro ou luminoso. Como é hoje, deixa dúvida sobre sua atuação e pode exigir uma checagem pelo motorista, inutilizando o recurso...
o Escort "desportivo" conserva a mecânica das demais versões: o mesmo motor Zetec 1,8, 16 válvulas e 115 cv, as mesmas relações de marcha e diferencial, os mesmos travões -- com a opção de ABS. Apenas a suspensão é recalibrada para um comportamento mais firme e preciso. Apesar das críticas feitas pela imprensa, o mínimo que se pode dizer desse conjunto é que satisfaz plenamente aos que gostam de dirigir rápido. A suavidade de funcionamento e disposição para subir de giros do Zetec são cativantes, aliadas ao ronco mais grave do escape.
A caixa, igual ao dos antigos Escorts de motor CHT, permite trocas rápidas e precisas e engate muito fácil da marcha-atrás, sem travas desnecessárias. Mas caberia um rescalonamento das marchas: as relações atuais, além de não deixarem o carro "esperto" como apreciam os compradores de desportivos, impedem que a quinta longa encha o motor em velocidade máxima. São menos de 5.000 rpm na final declarada, 196 km/h, enquanto a potência máxima é atingida com 5.750 rpm. A vantagem dessa configuração é um regime de giros bastante baixo em estradas, permitindo viajar a 150km/h com pouco consumo e ruído.
O que deveria melhorar no RS é o comportamento dinâmico. Ao acelerar forte ainda se percebe algum esterçamento por torque (torque steer), que árvores de transmissão de mesmo comprimento, como no Fiesta, evitariam. Além disso, sai de frente de modo acentuado nas curvas rápidas, tendência de fácil correção pelo motorista médio mas que o torna desinteressante aos iniciados. Concorrem para isso o alto perfil dos pneus (série 65, mais conservadora que a de modelos sóbrios como Corsa Sedan e Polo) e a altura algo excessiva da carroceria.
O contraponto é uma elogiável absorção de irregularidades, para o que contribui o subchassi dianteiro empregado desde 1997, e a capacidade de transpor lombadas sem ruídos ou risco de raspar o fundo. Seus travões, de esquema simples -- com tambores atrás, e não discos como no antigo XR3 --, trabalham a contento e são fáceis de modular, sem a assistência excessiva verificada nos Escort lançado em 1993. A embreagem mostrou-se macia no carro avaliado, novo, mas certamente se tornará mais dura com o desgaste: é difícil entender por que o acionamento hidráulico, que ainda filtra melhor as vibrações vindas do motor, não é adotado no Escort como nos pequenos Ka e Fiesta.
O RS não tem tudo o que se espera de uma versão desportiva, mas não custa muito: R$ 25 mil em pacote completo, ao qual se pode adicionar apenas airbag do condutor. Se o fã-clube do XR3 pode ter perdido sua idolatria pelo mais jovem dos Escorts, os que procuram um médio-pequeno rápido e agradável de dirigir, sem ter que gastar para chegar num Golf GTi ou num Xsara VTR, têm nesta versão uma grande alternativa.
Versão desportiva do Escort e única hoje disponível com três portas, o RS tem uma tradição a honrar: os 12 anos de sucesso do XR3, versão legitimamente desportiva da Ford que conquistou um público fiel desde o lançamento no país, em 1983.
Quem espera do RS um carro agressivo, de pilotagem emocionante e efetivamente personalizado vai se decepcionar. A Ford optou por equipar a aparência e manter quase inalterada a mecânica do Escort, criando um falso desportivo que cativa por outras qualidades.
A identidade visual desta versão limita-se às saias laterais (entre eixos e no pára-choque traseirol), ao spoiler sobre o porta-malas e às jantes de desenho exclusivo, mas em medida idêntica às das demais versões. A grelha "colméia", com motivos hexagonais, é agora utilizada no Escort GL -- o GLX ganhou na gama '99 a de contorno cromado, antes vendida como acessório. É pouco para conferir ao RS a aparência de um verdadeiro desportivo: suspensão e pneus são muito altos, falta do spoiler dianteiro. O desenho da versão três-portas agrada pela suavidade. Um pormenor interessante é a saída de ar no pára-choque traseiro, similar à do Mondeo, que cria alguma agressividade nessa região do veículo.
No interior do RS o toque desportivo fica por conta do painel, com instrumentos de fundo branco, e do bom volante revestido de couro. Os bancos são convencionais e não contam com regulagem de altura, o que impede uma posição mais baixa, ao gosto dos "pilotos de rua". O volante não oferece o ajuste em profundidade da versão GLX e o espaço traseiro é apenas regular. Espelhos são convexos, para maior campo de visão, mas poderiam ser maiores..
Tecido de acabamento de ótimo padrão e predomínio de cores claras criam uma sensação de bem-estar, comprometida por algumas falhas imperdoáveis: parafusos aparentes nas colunas dianteiras, parte posterior dos bancos não revestida em tecido, porta-luvas sem chave e iluminação. Não há luzes de leitura nem temporizador da luz central; só o pára-sol direito possui espelho e não iluminado. Apesar das amplas bolsas nas portas, o espaço para objetos no console central é mínimo. Não se justifica também a falta de pára-brisa degradê e de temporizador dos controles elétricos dos vidros -- um-toque só para a descida do condutor.
O painel de fácil leitura traz características Ford, como conta-giros sem faixa vermelha (há corte de injeção a 6.800 rpm), mostrador de nível de combustível sempre ligado (positivo) e hodômetro total de apenas cinco dígitos, que zera aos 100 mil quilômetros (negativo). Nesta versão é de série o computador de bordo, operado por apenas duas teclas e com seis funções: relógio, cronômetro, distância percorrida, velocidade média, consumo médio e autonomia. À esquerda do volante fica o comando da luz traseira de neblina, algo que todo carro deveria ter como os repetidores laterais das luzes de direção.
O RS vem ainda com toca-CD, de painel removível compacto, que se desliga com a ignição e pode ser religado. Mas esperávamos ver sanados a incoerência do assento traseiro inteiriço -- só o encosto é bipartido, impedindo o rebatimento parcial do banco -- e o mau acabamento do interior do porta-malas, onde se expõem a chapa da carroçaria. E a trava das portas à distância deveria emitir sinal sonoro ou luminoso. Como é hoje, deixa dúvida sobre sua atuação e pode exigir uma checagem pelo motorista, inutilizando o recurso...
A caixa, igual ao dos antigos Escorts de motor CHT, permite trocas rápidas e precisas e engate muito fácil da marcha-atrás, sem travas desnecessárias. Mas caberia um rescalonamento das marchas: as relações atuais, além de não deixarem o carro "esperto" como apreciam os compradores de desportivos, impedem que a quinta longa encha o motor em velocidade máxima. São menos de 5.000 rpm na final declarada, 196 km/h, enquanto a potência máxima é atingida com 5.750 rpm. A vantagem dessa configuração é um regime de giros bastante baixo em estradas, permitindo viajar a 150km/h com pouco consumo e ruído.
O que deveria melhorar no RS é o comportamento dinâmico. Ao acelerar forte ainda se percebe algum esterçamento por torque (torque steer), que árvores de transmissão de mesmo comprimento, como no Fiesta, evitariam. Além disso, sai de frente de modo acentuado nas curvas rápidas, tendência de fácil correção pelo motorista médio mas que o torna desinteressante aos iniciados. Concorrem para isso o alto perfil dos pneus (série 65, mais conservadora que a de modelos sóbrios como Corsa Sedan e Polo) e a altura algo excessiva da carroceria.
O contraponto é uma elogiável absorção de irregularidades, para o que contribui o subchassi dianteiro empregado desde 1997, e a capacidade de transpor lombadas sem ruídos ou risco de raspar o fundo. Seus travões, de esquema simples -- com tambores atrás, e não discos como no antigo XR3 --, trabalham a contento e são fáceis de modular, sem a assistência excessiva verificada nos Escort lançado em 1993. A embreagem mostrou-se macia no carro avaliado, novo, mas certamente se tornará mais dura com o desgaste: é difícil entender por que o acionamento hidráulico, que ainda filtra melhor as vibrações vindas do motor, não é adotado no Escort como nos pequenos Ka e Fiesta.
O RS não tem tudo o que se espera de uma versão desportiva, mas não custa muito: R$ 25 mil em pacote completo, ao qual se pode adicionar apenas airbag do condutor. Se o fã-clube do XR3 pode ter perdido sua idolatria pelo mais jovem dos Escorts, os que procuram um médio-pequeno rápido e agradável de dirigir, sem ter que gastar para chegar num Golf GTi ou num Xsara VTR, têm nesta versão uma grande alternativa.
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[TD]
MOTOR - Transversal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 16 válvulas. Diâmetro e curso: 80,6 x 88 mm. Cilindrada: 1.796 cm3. Taxa de compressão: 9,8:1. Potência máxima: 115 cv a 5.750 rpm. Torque máximo: 16,3 mkgf a 4.500 rpm. Injeção multiponto sequencial.CÂMBIO - manual, 5 marchas; tração dianteira.
FREIOS - dianteiros a disco ventilado; traseiros a tambor.
DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 10 m.
SUSPENSÃO - dianteira, independente McPherson, com estabilizador; traseira, eixo de torção e mola helicoidal.
RODAS - 6 x 14 pol.; pneus, 185/65 R 14 H.
DIMENSÕES - comprimento, 4,136 m; largura, 1,700 m; altura, 1,440 m; entre-eixos, 2,525 m; capacidade do tanque, 64 l; porta-malas, 380 l (fabricante); peso, 1.195 kg.
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FICHA TÉCNICA
MOTOR - Transversal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 16 válvulas. Diâmetro e curso: 80,6 x 88 mm. Cilindrada: 1.796 cm3. Taxa de compressão: 9,8:1. Potência máxima: 115 cv a 5.750 rpm. Torque máximo: 16,3 mkgf a 4.500 rpm. Injeção multiponto sequencial.
FREIOS - dianteiros a disco ventilado; traseiros a tambor.
DIREÇÃO - de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica; diâmetro de giro, 10 m.
SUSPENSÃO - dianteira, independente McPherson, com estabilizador; traseira, eixo de torção e mola helicoidal.
RODAS - 6 x 14 pol.; pneus, 185/65 R 14 H.
DIMENSÕES - comprimento, 4,136 m; largura, 1,700 m; altura, 1,440 m; entre-eixos, 2,525 m; capacidade do tanque, 64 l; porta-malas, 380 l (fabricante); peso, 1.195 kg.
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[TD]DESEMPENHO E CONSUMO - velocidade máxima, 196 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 9,8 segundos; consumo em cidade, 10,3 km/l; consumo em estrada, 14,7 km/l (dados do fabricante).[/TD]
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[TD]DESEMPENHO E CONSUMO - velocidade máxima, 196 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 9,8 segundos; consumo em cidade, 10,3 km/l; consumo em estrada, 14,7 km/l (dados do fabricante).[/TD]
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[TD]DADOS DO CARRO TESTADO - Ano-modelo, 1999; quilometragem inicial, 1.624 km; quilometragem final, 2.475 km; pneus, Goodyear NCT2.[/TD]
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[TD]DADOS DO CARRO TESTADO - Ano-modelo, 1999; quilometragem inicial, 1.624 km; quilometragem final, 2.475 km; pneus, Goodyear NCT2.[/TD]
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Murillo
New member
A maioria dos carros mais velhos ficam em cidades do interior ou nos bairros mais pobres dos grandes centros, ou são o segundo/terceiro carro da familia, mas eu ainda os vejo todos os dias. Li em alguma revista que a idade média dos carros no Brasil é de 8 anos, enquanto na Europa é de 6 anos. O Escort (não na versão RS que aqui coloquei) foi um dos mais vendidos no final dos anos 90, então ainda é comum.
Já os carros com mais de 20 anos são mesmo raros e se não forem carros de estimação, estão nos bairros pobres em péssimo estado.
Comprar um carro novo ficou fácil. Há malta que paga um carro por 4, 5 anos e quando termina, troca por um novo e faz uma nova divida. :sh)
nto
Well-known member
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allskin
New member
Transformam qualquer carro com design europeu num com design americano, neste caso o muito conhecido por lá Ford Crown Victoria:
Murillo
New member
Sim, é verdade. Na geração anterior havia o XR3 por cá, mas neste ultimo não houve, infelizmente.
Mas ao menos todos os Escorts pós-1995 vinham com este motor 1.8, até na versão base GL.