Tópico dos aviões

[:D] Vais-me fazer responder à questão, de maneira que todos percebam de que companhia estamos a falar... [:D]

Não sei, nem me dei ao trabalho de pesquisar qual é o alcance máximo para o B738, mas sei de certeza que o depósito não ìa nada cheio, pois tratava-se de um voo de 1h MAD-OPO. Ou seja, o avião não fez Takeoff em peso máximo permitido. O tempo de espera não se deveu ao transito pois o Takeoff é feito numa Runway e o Landing numa outra Runway. Estou a falar da 36L e da 33L respectivamente. Essa hora de voo foi compensada com uma viagem até meio do percurso (mais ou menos), a relativamente baixa altitude e as Landing lights em ON. Quando demos a volta de regresso para iniciar a aproximação, fomos avisados de uma avaria técnica e que estavamos já a voltar para o aeroporto de partida e que o Landing estaria previsto entre 25 a 20min...

Tuda esta situação me levava a pensar que existia aviões ou este modelo em especifico não tinha a opção de descarregar o combustivel. Agora, mais na dúvida fico ao facto de ser um voo de curta distância e termos perdido tempo a gastar combustivel para o Landing...
 
jnsoliver disse:
Tenho algumas questões à malta entendida no assunto sobre a aviação [;)]

Estes dias (semanas atrás) tive uma avaria técnica num voo e tivemos no ar mais ou menos o tempo estimado do vôo antes de aterrar outra vez no aeroporto de partida. Imagino eu que fosse para gastar o combustivel e para não fazer o landing com excesso de peso. Porquê? Quais sãos as consequências de aterrar um avião com o depósito cheio, passado uns minutos do takeoff? O B738 não sistema de descarga de combustivel em caso de necessidade? Acho que não se justificava mantermo-nos no ar até o depósito ficar no nivel desejado...
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Não foi de certeza uma questão de combustível! Provavelmente estiveram em hold para ver se a tripulação conseguia resolver a avaria, ou completar a checklist para o caso da avaria! Quanto ao fuel jettison diria que 99% das rotas operadas em 737/A320 não precisa, agora multiplica isso pela probabilidade de ocorrer um problema que obrigue ao "fuel dump" nesses 1%!
 
JMSVS disse:
Não foi de certeza uma questão de combustível! Provavelmente estiveram em hold para ver se a tripulação conseguia resolver a avaria, ou completar a checklist para o caso da avaria! Quanto ao fuel jettison diria que 99% das rotas operadas em 737/A320 não precisa, agora multiplica isso pela probabilidade de ocorrer um problema que obrigue ao "fuel dump" nesses 1%!
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Não me convences-te... [;)]
 
jnsoliver disse:
[:D] Vais-me fazer responder à questão, de maneira que todos percebam de que companhia estamos a falar... [:D]

Não sei, nem me dei ao trabalho de pesquisar qual é o alcance máximo para o B738, mas sei de certeza que o depósito não ìa nada cheio, pois tratava-se de um voo de 1h MAD-OPO. Ou seja, o avião não fez Takeoff em peso máximo permitido. O tempo de espera não se deveu ao transito pois o Takeoff é feito numa Runway e o Landing numa outra Runway. Estou a falar da 36L e da 33L respectivamente. Essa hora de voo foi compensada com uma viagem até meio do percurso (mais ou menos), a relativamente baixa altitude e as Landing lights em ON. Quando demos a volta de regresso para iniciar a aproximação, fomos avisados de uma avaria técnica e que estavamos já a voltar para o aeroporto de partida e que o Landing estaria previsto entre 25 a 20min...

Tuda esta situação me levava a pensar que existia aviões ou este modelo em especifico não tinha a opção de descarregar o combustivel. Agora, mais na dúvida fico ao facto de ser um voo de curta distância e termos perdido tempo a gastar combustivel para o Landing...
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Boas,

Há duas razões muito prováveis para isso ter acontecido:

Entrada em espera numa tentativa de resolver a "avaria". Faz-se os checklists, seguem-se os procedimentos, e no caso de não se ser bem sucedido, é preciso preparar a nova aproximação e aterragem. A não ser em casos mais graves, como uma fogo/falha/corte de motor, fogo a bordo, etc, é habitual demorar-se uns bons 30 min até voltar a meter as rodas no chão.

Outra razão que me parece bastante válida, é o facto de estarmos a falar de MAD, que é um aeroporto com muito tráfego. Já cheguei a entrar em espera em MAD e ser o numero 8 para iniciar a aproximação.
 
Sim... é certo que existe muito tráfego... MAD é a minha 2ª morada a seguir a OPO e minha casa... mas em 138 voos nesta companhia neste mesma rota, e nunca estive em espera durante algum tempo.... pelo menos do que me tenha apercebido... No entanto, com AA ou IB ja fiquei inclusivé até mais de 30min às voltas... Continuo a dizer, e conhecendo muito bem a rota garanto de que tinhamos um rumo definido demos uma viragem de +-180º em relação à saída da Runway 36L para fazer depois a aproximação à Runway 33L. O Comandante informou que era uma avaria técnica no autopilot e a minha impressão (leiga) é que não recolhia os flaps... como dizes é habitual demorar-se uns 30min mas não 1h, aí está o ponta da questão... agora não mediguam que era para as equipas de socorro estarem preparadas à nossa chegada... [:D] 50m em 50m ao longo da Runway havia uma equipa de socorro que depois nos acompanharam todos até pararmos... [:D]
 
SyncMaster disse:
Olha, não percebo nada de aviões, mas os meus 2¢ em relação às tuas questões:

De noite, "lá fora", está escuro, e se no interior estiver bem iluminado, primeiro que a tua vista se habitue a luz fraca ou a falta dela demora muito mais tempo, do que se a iluminação for reduzida.

Faz um pequeno teste: De noite, entras num quarto/divisão da tua casa e com a luz acesa fechas o estore, mas deixa umas "gretas" o suficiente para entrar luz de fora. Apaga agora a luz, e vê quanto tempo demoras até perceber que passa luz pelo estore. Acende a luz novamente e volta a apagar... e verifica novamente...

Vais verificar que durante uns bons dois minutos estás "cego".... e não vez onde há iluminação... o suficiente entre estares morto e saber para ondes deves sair.... É por isso que as luzes da cabine são fracas em fases críticas do voo.

Em relação ao 738, creio que não tem descarga de combustível, e pelo que se não for 100% de emergência, não arriscam a aterrar com excesso de peso.
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Eu creio que as luzes de cabina são reduzidas para diminuir a exigência dos IDG numa altura de solicitar potência aos motores. De qualquer modo, eu não sei de cor o esquema elétrico dos aviões[:D], mas em caso de emergência, tenho ideia que os barramentos de emergência não alimentam as luzes de cabina. Em caso de evacuação, segues as luzes/fitas luminescentes existentes no chão da cabina. É uma boa prática durante o briefing de segurança, veres qual é a saída de emergência mais perto de ti, para saberes para onde ir se for preciso. [;)]
 
LuisMiguel disse:
Eu creio que as luzes de cabina são reduzidas para diminuir a exigência dos IDG numa altura de solicitar potência aos motores. De qualquer modo, eu não sei de cor o esquema elétrico dos aviões[:D], mas em caso de emergência, tenho ideia que os barramentos de emergência não alimentam as luzes de cabina. Em caso de evacuação, segues as luzes/fitas luminescentes existentes no chão da cabina. É uma boa prática durante o briefing de segurança, veres qual é a saída de emergência mais perto de ti, para saberes para onde ir se for preciso. [;)]
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E no Landing??? Acho não não é necessária solicitar toda a potência màxima dos motores... Não digo que não aconteça... Sei que o AC passa a ser racionado ou desligado durante o Takeoff quando é necessário solicitar a potência máxima...
Além do mais, o flght attendant informa sempre que é devido a um procedimento normal de acordo com a norma europeia de aviação em vôos nocturnos.

Já agora outra situação, algo relacionada com potência máxima dos motores no Takeoff. Estava a fazer o Taxing em direcção â Runway 17 (total Runway length +- 3500m), e avião parte para o Takeoff com meia Runway (+-1800m). Foi impressionante o curto espaço de tempo em que conseguiu fazer a manobra!!! A carga equivalia mais ou menos à mesma de todas as viagens... Seria por um setup de flaps não muito comum? Foi a primeira vez que me tinha acontecido semelhante...
 
jnsoliver disse:
E no Landing??? Acho não não é necessária solicitar toda a potência màxima dos motores... Não digo que não aconteça... Sei que o AC passa a ser racionado ou desligado durante o Takeoff quando é necessário solicitar a potência máxima...
Além do mais, o flght attendant informa sempre que é devido a um procedimento normal de acordo com a norma europeia de aviação em vôos nocturnos.

Já agora outra situação, algo relacionada com potência máxima dos motores no Takeoff. Estava a fazer o Taxing em direcção â Runway 17 (total Runway length +- 3500m), e avião parte para o Takeoff com meia Runway (+-1800m). Foi impressionante o curto espaço de tempo em que conseguiu fazer a manobra!!! A carga equivalia mais ou menos à mesma de todas as viagens... Seria por um setup de flaps não muito comum? Foi a primeira vez que me tinha acontecido semelhante...
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Na aterragem pode ser para o caso de teres que fazer GO-AROUND. Quanto ao AC, é uma medida de poupança de combustível descolar com as packs de ar condicionado em OFF. É adotada por muitas companhias, mas é opcional.
 
jnsoliver disse:
Sim... é certo que existe muito tráfego... MAD é a minha 2ª morada a seguir a OPO e minha casa... mas em 138 voos nesta companhia neste mesma rota, e nunca estive em espera durante algum tempo.... pelo menos do que me tenha apercebido... No entanto, com AA ou IB ja fiquei inclusivé até mais de 30min às voltas... Continuo a dizer, e conhecendo muito bem a rota garanto de que tinhamos um rumo definido demos uma viragem de +-180º em relação à saída da Runway 36L para fazer depois a aproximação à Runway 33L. O Comandante informou que era uma avaria técnica no autopilot e a minha impressão (leiga) é que não recolhia os flaps... como dizes é habitual demorar-se uns 30min mas não 1h, aí está o ponta da questão... agora não mediguam que era para as equipas de socorro estarem preparadas à nossa chegada... [:D] 50m em 50m ao longo da Runway havia uma equipa de socorro que depois nos acompanharam todos até pararmos... [:D]
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Pode ter sido muita coisa, mas uma delas não é de certeza o facto de ter combustível a mais para aterrar!
 
A maioria das pistas, não são planas em toda a sua extenção, têm inclinações, existe alguma razão para isso?

Serão apenas mais baixas no centro e depois vão subindo para facilitar as aterragens/descolagens ou é um pouco mais complexo? é que algumas parecem que fazem várias ondas.
 
Hecho disse:
A maioria das pistas, não são planas em toda a sua extenção, têm inclinações, existe alguma razão para isso?

Serão apenas mais baixas no centro e depois vão subindo para facilitar as aterragens/descolagens ou é um pouco mais complexo? é que algumas parecem que fazem várias ondas.
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Isso é assim não só para aumentar a desaceleração após a aterragem como também para melhor drenagem de água quando chove. As pistas (tirando óbvias excepções como Courchevel ou Lukla) não têm várias ondas, são convexas até um máximo de 2º para evitar tailstrikes e não aumentar excessivamente a distância de descolagem.
 
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