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Trá uma série de estudos de design de diversos estúdios, desde a Aston, Alfa, Alpine, Bertrone,..
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Federal Mogul quiere montar en 2017 sus bujías de plasma en coches de producción
Grandes innovaciones llevamos esperando bastante tiempo en el campo del encendido por chispa de la mezcla de los cilindros de los motores de gasolina. Dos grandes campos de acción están abiertos entre sí. Uno es el del encendido por bujías láser (algo que podríamos ver en el nuevo motor Wankel 16X de Mazda en 2016), y el otro gran campo pasa por las bujías de plasma.
Con mezclas cada vez más estratificadas y pobres, iniciar la combustión en las cámaras es cada vez más complicado, pero es algo necesario para seguir persiguiendo el objetivo de reducción de emisiones que los fabricantes necesitan cumplir, más en Europa, donde los límites están llegando a los límites propios de la técnica.
A finales de la semana pasada Federal Mogul difundió una nueva nota de prensa sobre sus avances técnicos en el campo de las bujías de plasma. El sistema de bujía de plasma no cuenta con ánodo y cátodo como una bujía convencional.
En lugar de ello, la bujía tiene la forma de una estrella de cuatro puntas abiertas. Gracias a una potente corriente eléctrica que llega a estas puntas, el aire que las rodea se excita, generando una cantidad de partículas cargadas eléctricamente, lo que conocemos por plasma. Este plasma es el encargado de prender la mezcla.
La carencia de un cátodo al uso permite que estas bujías dispersen mejor el frente de encendido, y se consiga una combustión más uniforme, eficiente y rápida.
No te engañes por otro tipo de bujías que se hacen llamar a sí mismas "de plasma", porque las de ánodo y cátodo convencional nada tienen que ver con esta solución de Federal Mogul.
La problemática de este tipo de bujías viene dada por muchos frentes. Para empezar, se necesita un circuito eléctrico más potente que el empleado hasta la fecha en los motores de combustión. Por otra parte, el coste de estas bujías resulta bastante más elevado, como también es más costoso el sistema eléctrico citado. Estos aspectos son problemas que, por otra parte, deberían quedar compensados por las ventajas en emisiones y consumo de los motores equipados con estas bujías.
Al menos así lo vende Federal Mogul, que dice estar trabajando actualmente con 10 fabricantes para valorar la puesta en producción de este tipo de bujías, llegando a coches de calle tan pronto como en 2017.
Grandes innovaciones llevamos esperando bastante tiempo en el campo del encendido por chispa de la mezcla de los cilindros de los motores de gasolina. Dos grandes campos de acción están abiertos entre sí. Uno es el del encendido por bujías láser (algo que podríamos ver en el nuevo motor Wankel 16X de Mazda en 2016), y el otro gran campo pasa por las bujías de plasma.
Con mezclas cada vez más estratificadas y pobres, iniciar la combustión en las cámaras es cada vez más complicado, pero es algo necesario para seguir persiguiendo el objetivo de reducción de emisiones que los fabricantes necesitan cumplir, más en Europa, donde los límites están llegando a los límites propios de la técnica.
A finales de la semana pasada Federal Mogul difundió una nueva nota de prensa sobre sus avances técnicos en el campo de las bujías de plasma. El sistema de bujía de plasma no cuenta con ánodo y cátodo como una bujía convencional.
En lugar de ello, la bujía tiene la forma de una estrella de cuatro puntas abiertas. Gracias a una potente corriente eléctrica que llega a estas puntas, el aire que las rodea se excita, generando una cantidad de partículas cargadas eléctricamente, lo que conocemos por plasma. Este plasma es el encargado de prender la mezcla.
La carencia de un cátodo al uso permite que estas bujías dispersen mejor el frente de encendido, y se consiga una combustión más uniforme, eficiente y rápida.
No te engañes por otro tipo de bujías que se hacen llamar a sí mismas "de plasma", porque las de ánodo y cátodo convencional nada tienen que ver con esta solución de Federal Mogul.
La problemática de este tipo de bujías viene dada por muchos frentes. Para empezar, se necesita un circuito eléctrico más potente que el empleado hasta la fecha en los motores de combustión. Por otra parte, el coste de estas bujías resulta bastante más elevado, como también es más costoso el sistema eléctrico citado. Estos aspectos son problemas que, por otra parte, deberían quedar compensados por las ventajas en emisiones y consumo de los motores equipados con estas bujías.
Al menos así lo vende Federal Mogul, que dice estar trabajando actualmente con 10 fabricantes para valorar la puesta en producción de este tipo de bujías, llegando a coches de calle tan pronto como en 2017.
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citroen DS9
Volvo S80S90
O GTR1 é baseado no Ford GT e será apresentado amanhã no Pebble Beach Concours d'Elegance.
O motor é twin turbo, é um V8 e tem 5.4 l de cilindrada. Debitará 1024 cv de potência máxima e 1001 Nm de binário máximo. A velocidade máxima será de 362 km/h.
A carroçaria é em alumínio, as jantes são forjadas e de 20" e estão calçadas com Pirelli P-Zero. As bombas de travões são de 6 pistões e com rotores em carbono, o painel de instrumentos é em alumínio maquinado, os interiores serão cobertos a pele e ornamentados com carbono.
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Galpin Ford GTR1 - YouTube
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[video=youtube;3Hg-B_rv5m8]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3Hg-B_rv5m8[/video]
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"O design automóvel está preso na rotina", segundo Chris Bangle
La inhabilidad para la industria de mirarse de manera objetiva está limitando el progreso en términos de diseño, según explica Chris Bangle, el controvertido ex jefe de diseño de BMW, en una entrevista aAutomotive News.
Según él, la mayoría de diseñadores están atrapados en una fase de amaneramiento, casi de conformismo, pues se apoyan en los mismos enfoques que en el pasado. "Hay una verdadera necesidad de cambio, que no llega", afirma.
En opinión de Bangle, muchos diseñadores hablan de innovación, pero nadie se aplica realmente el cuento. "Incluso los concept cars de hoy en día no son más que el anticipo del próximo coche de producción. ¿Es eso innovación? No. Y al final eso es lo que impide que el diseño de automóviles avance".
Chris Bangle dejó BMW en 2009 para fundar su propio estudio de diseño, pero sigue estando al tanto de la industria, incluso a declinado varias ofertas de fabricantes para dirigir sus departamentos de diseño. "Diseñar coches te consume. (...) No es algo que se pueda hacer a tiempo parcial, tienes que entregarte con cuerpo y alma o lo harás mal", explica.
Reconoce que le gustó mucho trabajar en BMW, pero también es consciente de que "tienes que saber cuando marcharte". Polémico cuando estaba en BMW, también lo es ahora. En el fondo, es un rasgo que comparte con muchos creativos en general: si no creas cierta división de opiniones, si no haces que la gente piense un momento en tu obra, es que no haces bien tu trabajo.
[Fuente: AutomotiveNews]
La inhabilidad para la industria de mirarse de manera objetiva está limitando el progreso en términos de diseño, según explica Chris Bangle, el controvertido ex jefe de diseño de BMW, en una entrevista aAutomotive News.
Según él, la mayoría de diseñadores están atrapados en una fase de amaneramiento, casi de conformismo, pues se apoyan en los mismos enfoques que en el pasado. "Hay una verdadera necesidad de cambio, que no llega", afirma.
En opinión de Bangle, muchos diseñadores hablan de innovación, pero nadie se aplica realmente el cuento. "Incluso los concept cars de hoy en día no son más que el anticipo del próximo coche de producción. ¿Es eso innovación? No. Y al final eso es lo que impide que el diseño de automóviles avance".
Chris Bangle dejó BMW en 2009 para fundar su propio estudio de diseño, pero sigue estando al tanto de la industria, incluso a declinado varias ofertas de fabricantes para dirigir sus departamentos de diseño. "Diseñar coches te consume. (...) No es algo que se pueda hacer a tiempo parcial, tienes que entregarte con cuerpo y alma o lo harás mal", explica.
Reconoce que le gustó mucho trabajar en BMW, pero también es consciente de que "tienes que saber cuando marcharte". Polémico cuando estaba en BMW, también lo es ahora. En el fondo, es un rasgo que comparte con muchos creativos en general: si no creas cierta división de opiniones, si no haces que la gente piense un momento en tu obra, es que no haces bien tu trabajo.
[Fuente: AutomotiveNews]
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A aplicar em breve nos veículos de produção tornando-os mais eficientes.
ZF e Levant Power apresentam-nos os amortecedores regenerativos
Cualquier movimiento no deseado de un coche acaba transformándose en algún tipo de energía que, generalmente, se pierde irremediablemente. Cuando pisamos el pedal de freno, las pastillas aprietan los discos de freno, transformando la energía cinética que nos sobra en calor que ya no podemos aprovechar. Para ser más eficientes, los coches híbridos emplean generadores eléctricos en lugar de frenos convencionales para recuperar parte de esa energía cinética y guardarla en un sistema de baterías, aunque los discos sigan siendo imprescindibles para el tacto final de frenado.
Siguiendo la misma línea de pensamiento, los amortiguadores también convierten movimientos del coche en energía que se desaprovecha en forma de calor. Y es que los baches que comprimen los muelles, y el trabajo de estos para recuperar la posición de las ruedas, generan altas cargas energéticas que los amortiguadores se encargan de disipar mediante un sistema de válvulas estranguladoras que se mueven a través de un fluido viscoso, lo que genera calor en dicho fluido (aceite, para ser más exactos).
Ese calor se pierde, y no se puede recuperar. Pero Levant Power lleva tiempo trabajando en un tipo de amortiguador activo capaz de recuperar parte de la energía que se genera en los amortiguadores. Asociada con ZF están preparados ahora para llevar estos dispositivos a la producción.
Este tipo de amortiguadores emplea una pequeña bomba de aceite con una bobina acoplada en su eje motriz. De esta manera, cuando el amortiguador quiere comprimirse, ha de hacer moverse a esta bomba en un sentido. Y cuando quiere expandirse, tiene que mover la bomba en sentido contrario.
De estos dos giros de la bomba se saca energía eléctrica. En función de la intensidad del campo eléctrico que rodea la bomba de aceite se puede controlar, además, el tarado del amortiguador, pudiendo conseguir de esta manera tarados distintos para compresión de alta velocidad, compresión de baja velocidad, extensión de alta velocidad y extensión de baja velocidad, consiguiendo un amortiguador variable y potencialmente regulable en cuatro vías.... El sueño de cualquier ingeniero de puesta a punto para un coche de calle, donde por razones de costo se suele acabar con amortiguadores convencionales pasivos, demasiado comprometidos en sus funciones.
El empleo de esta tecnología incrementaría la eficiencia de nuestros vehículos, al tiempo que también daría una mayor ventana a la hora de ponerlos a punto. ¿Problemas? Costes, pesos y complejidad técnica en su instalación y mantenimiento, pero parece que ZF va en serio con esto y podríamos verlos en el corto plazo en algún modelo de producción.
ZF e Levant Power apresentam-nos os amortecedores regenerativos
Cualquier movimiento no deseado de un coche acaba transformándose en algún tipo de energía que, generalmente, se pierde irremediablemente. Cuando pisamos el pedal de freno, las pastillas aprietan los discos de freno, transformando la energía cinética que nos sobra en calor que ya no podemos aprovechar. Para ser más eficientes, los coches híbridos emplean generadores eléctricos en lugar de frenos convencionales para recuperar parte de esa energía cinética y guardarla en un sistema de baterías, aunque los discos sigan siendo imprescindibles para el tacto final de frenado.
Siguiendo la misma línea de pensamiento, los amortiguadores también convierten movimientos del coche en energía que se desaprovecha en forma de calor. Y es que los baches que comprimen los muelles, y el trabajo de estos para recuperar la posición de las ruedas, generan altas cargas energéticas que los amortiguadores se encargan de disipar mediante un sistema de válvulas estranguladoras que se mueven a través de un fluido viscoso, lo que genera calor en dicho fluido (aceite, para ser más exactos).
Ese calor se pierde, y no se puede recuperar. Pero Levant Power lleva tiempo trabajando en un tipo de amortiguador activo capaz de recuperar parte de la energía que se genera en los amortiguadores. Asociada con ZF están preparados ahora para llevar estos dispositivos a la producción.
Este tipo de amortiguadores emplea una pequeña bomba de aceite con una bobina acoplada en su eje motriz. De esta manera, cuando el amortiguador quiere comprimirse, ha de hacer moverse a esta bomba en un sentido. Y cuando quiere expandirse, tiene que mover la bomba en sentido contrario.
De estos dos giros de la bomba se saca energía eléctrica. En función de la intensidad del campo eléctrico que rodea la bomba de aceite se puede controlar, además, el tarado del amortiguador, pudiendo conseguir de esta manera tarados distintos para compresión de alta velocidad, compresión de baja velocidad, extensión de alta velocidad y extensión de baja velocidad, consiguiendo un amortiguador variable y potencialmente regulable en cuatro vías.... El sueño de cualquier ingeniero de puesta a punto para un coche de calle, donde por razones de costo se suele acabar con amortiguadores convencionales pasivos, demasiado comprometidos en sus funciones.
El empleo de esta tecnología incrementaría la eficiencia de nuestros vehículos, al tiempo que también daría una mayor ventana a la hora de ponerlos a punto. ¿Problemas? Costes, pesos y complejidad técnica en su instalación y mantenimiento, pero parece que ZF va en serio con esto y podríamos verlos en el corto plazo en algún modelo de producción.
eClutch - embraiagem "by wire" da Bosch
eClutch - embraiagem "by wire" da Bosch
eClutch - embraiagem "by wire" da Bosch
Autoblog[SUB] en Español[/SUB]
Cuando presenté mi trabajo de fin de carrera de ingeniería, aposté por implementar mucho contenido de mecatrónica en el mismo. Y es que hace ya un buen puñado de años que se ve venir que el futuro va a ir por los controles "by wire" para casi todo, algo que ya ha sucedido en campos como la aviación.
Sólo las normativas de homologación se interponen en que las direcciones o los frenos sean puramente mecatrónicas a estas alturas de la película, y se mantienen las conexiones mecánicas, para lo bueno (tacto) y para lo malo (baja eficiencia, complejidad...).
Pero el campo del pedal del embrague parecía el gran olvidado. Hace ya décadas que fabricantes como el Grupo PSA o Fiat han ofrecido cajas manuales de embrague pilotado, con diferentes grados de éxito. Pero Bosch quiere ir más allá. Bajo el nombre comercial de eClutch, la firma germana de componentes del automóvil ha registrado un pedal "by wire" de embrague.
El sistema cuenta con un actuador neumático que se mueve en consonancia a lo que indicamos al pedal del embrague, que cuenta con un muelle como resistencia al movimiento, y un potenciometro para leer la posición en la que se encuentra.
La centralita electrónica se encarga de valorar la velocidad y posición del pedal para decidir cómo el actuador aprieta o suelta el disco de embrague.
¿Ventajas? Bosch afirma que con este sistema se puede evitar el calado del motor, al activar el embrague cuando este es inevitable. También serviría para hacer de "rueda libre" según Bosch, permitiendo ahorros de combustible de hasta el 10%, y se podría acoplar a híbridos de caja de cambios manual como el Honda CR-Z, ofreciendo ventajas en frenada regenerativa, al eliminar el freno motor. También se reduce la fuerza necesaria para manejar el embrague en coches de mucho par.
Más barato que una caja automática "de las de verdad", conserva el principio de funcionamiento normal para que podamos cambiar de marchas como en cualquier otro coche. ¿Problemas? Ausencia absoluta de feedback en el tacto del pedal (no podremos sentir el punto de mordida, no podremos detectar el desgaste del disco del embrague...), y un peor control del desgaste del embrague en ciertas circunstancias, cuando lo comparamos con un conductor atento y experimentado.
¿Lo veremos en coches del futuro? En una industria con apetito por coches que gasten menos combustible, ante las normas de emisiones de la Unión Europea, el embrague semiautomático de Bosch puede ser una solución económica para lograr reducir consumos en pruebas de homologación a base del empleo del efecto de rueda libre. Así que sí, yo apostaría porque lo veremos en fabricantes europeos a corto plazo...
Zenos E10 - obra de Ansar Ali, ex-CEO da Caterham
Zenos E10 - obra de Ansar Ali, ex-CEO da Caterham
O Projecto E10 vai ser desenvolvido sob a alçada da Zenos, a plataforma tem cerca do tamanho do Elise, tem um motor da Ford montado a meio do carro. Esse motor é um 2.0 com cerca de 200 cv. O peso do carro deve ser de cerca de 650 kg, sendo a relação potência-peso de uns 300 cv por tonelada.
O tal motor Ford é um HE420 Duratec que é utilizado pela Caterham. O E10 poderá ter versões mais potentes.
O chassis é tubular, a carroçaria (e não só) será feita em "chapas" de carbono reciclado.
A Zenos planeia fazer um E11 e um E12, sendo o primeiro um descapotável planeado para 2016 e o segundo um coupé com data de lançamento esperada para dois anos mais tarde, 2018.
Autocar
Imagens retiradas do WorldCarFans
Zenos E10 - obra de Ansar Ali, ex-CEO da Caterham
O Projecto E10 vai ser desenvolvido sob a alçada da Zenos, a plataforma tem cerca do tamanho do Elise, tem um motor da Ford montado a meio do carro. Esse motor é um 2.0 com cerca de 200 cv. O peso do carro deve ser de cerca de 650 kg, sendo a relação potência-peso de uns 300 cv por tonelada.
O tal motor Ford é um HE420 Duratec que é utilizado pela Caterham. O E10 poderá ter versões mais potentes.
O chassis é tubular, a carroçaria (e não só) será feita em "chapas" de carbono reciclado.
A Zenos planeia fazer um E11 e um E12, sendo o primeiro um descapotável planeado para 2016 e o segundo um coupé com data de lançamento esperada para dois anos mais tarde, 2018.
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Venturi VBB-3 EV oficialmente apresentado com mais de 3.000cv
Will attempt to set a new electric vehicle world speed record
Venturi has officially unveiled their VBB-3 at the Wendover Airfield in Utah.
Introduced with the assistance of Prince Albert II and Princess Charlene of Monaco, VBB-3 is a high-performance electric vehicle that was developed with the assistance of Ohio State University. In order to claim the title of the "most powerful fully electric car ever built," engineers installed two electric motors which produce a combined maximum output of 3000 HP (2206 kW) and 2800 Nm (2065 lb-ft) of torque. The motors are powered by a Lithium iron phosphate (LiFePO4) battery which has 2,000 "pouch type" cells.
While the model was slated to perform a number of high-speed tests at the Bonneville Salt Flats earlier this week, the FIA had to cancel the events due to poor weather conditions. As a result, the company is aiming to set a new electric vehicle world speed record of 600 km/h (372.82 mph) later this year.
Source: Venturi
Will attempt to set a new electric vehicle world speed record
Venturi has officially unveiled their VBB-3 at the Wendover Airfield in Utah.
Introduced with the assistance of Prince Albert II and Princess Charlene of Monaco, VBB-3 is a high-performance electric vehicle that was developed with the assistance of Ohio State University. In order to claim the title of the "most powerful fully electric car ever built," engineers installed two electric motors which produce a combined maximum output of 3000 HP (2206 kW) and 2800 Nm (2065 lb-ft) of torque. The motors are powered by a Lithium iron phosphate (LiFePO4) battery which has 2,000 "pouch type" cells.
While the model was slated to perform a number of high-speed tests at the Bonneville Salt Flats earlier this week, the FIA had to cancel the events due to poor weather conditions. As a result, the company is aiming to set a new electric vehicle world speed record of 600 km/h (372.82 mph) later this year.
Source: Venturi