Licença de 50cc
- Iniciador de tópicos phantasma
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DT^
Banido
Pelo menos aqui há uns anos era preciso uma espécie de licença que até se tirava nas Câmaras Municipais...
DT^
Banido
Isso só serve para os títulos tirados até 30 de Março de 1998...Eu tenho carta nem à 1 mês [
]
Podes conduzir esta
Mas não podes conduzir esta
Lei estranha..........:sh)
(...)
MAN35
New member
Pode até 125 cc com carta B para quem tirou essa mesma carta até 30 de Março de 1998
ManymilesR
Banido
O problema maior nem é a questão de te mandarem parar...já pensaste que podes ter um acidente?
] Depois o seguro lixa-te![
]
TiagoLeal
New member
LelodasTshirts
New member
isso queria eu, mas não, não se pode...
Mas é promessa eleitoral... até porque já saiu uma directiva europeia para forçar os estados membros a permitir que a categoria B permita conduzir motociclos até 125cc ou 11Kw... e o ministro já disse que iria avançar brevemente (fonte)... eu sou dos primeiros a largar o carro em casa...
Última edição:
Motronic
Banido
Se há uma directiva, podes sempre invocá-la. Os Estados-membros são obrigados a transpo-las para o Direito interno. Seja como for, o Direito Comunitário prevalece, mesmo sobre as constituições nacionais.[
]
DT^
Banido
Eu vou logo atrás [
]Por acaso se pensar bem, vou vêr que estou a fazer asneira, pois se tenho o azar de ter um acidente, a coisa fica bem feia...
trocadinho
New member
Bem, se for verdade...tirei carta em Dezembro 1997![kiss]
ops...mas parece que não é bem assim.
rum
New member
Por acaso não conheço as leis actualmente, mas há uns anos atrás para conduzir ciclomotores tinhas que ter uma licença camarária. Ter a carta de condução categoria A não servia. Digo isto porque conheço uma pessoa que tinha carta de categoria A e foi apanhado pela policia a conduzir uma motoreta qualquer e como não tinha licença a bófia embirrou que tinha que o multar...
LelodasTshirts
New member
A directiva comunitária que permite a condução de motociclos até 125cc/11Kw é a 91/439/CE de 1991 (pasme-se) que aqui transcrevo:
Além disso, contrariamente ao relator, consideramos que os triciclos e quadriciclos a motor são máquinas comparáveis do ponto de vista técnico, proporcionando grandes vantagens em termos de mobilidade, nomeadamente em meio urbano. Importa, pois, manter a proposta da Comissão Europeia a seu respeito (carta de condução facultativa e subsidiária: categoria B1). Para o caso de alguns Estados-Membros decidirem introduzir uma carta de condução para os triciclos e quadriciclos, será oportuno manter o dispositivo de equivalência previsto
Esta directiva já foi adoptada em países como a Alemanha, Itália, França, Inglaterra e Espanha.
A Alemanha, que adoptou a medida em 1996, viu os seus níveis de mortalidade nas estradas serem reduzidos. Em 1995, a taxa de mortalidade neste país, a nível de motociclos, era cerca de 10% para 1 milhão de habitantes. Até 2001, o aumento da mortalidade foi de apenas 0.54%, números que revelam, não um agravamento significativo de mortes, mas sim, “um aumento exponencial de utilizadores de motos. Apurámos que as pessoas que começaram a utilizar a moto, eram condutores de automóveis”.
A Itália, país em que a circulação de motos é massiva, revelou-se um “caso paradigmático”: após a transposição da directiva 91/439/CE para o direito italiano, o crescimento da sinistralidade foi na ordem dos 3%. Valores reduzidos, que levaram as autarquias a promover a utilização das motos, cientes de que se não fosse tão elevado o número de utilizadores nas suas cidades, o fluxo de tráfego tornar-se-ia incomportável.
Em França, a adopção da directiva, trouxe consigo a apologia da utilização das motos, por parte das entidades oficiais. Por seu lado, em Inglaterra, a directiva veio permitir a utilização das motos sem o pagamento de portagem.
Os nossos vizinhos espanhóis decidiram pela adopção da directiva 91/439/CE, no passado ano de 2003. E fizeram-no, na óptica de João Lopes, “de forma interessante”. A resistência inicial à introdução da directiva na legislação espanhola, foi uma medida proteccionista: uma vez que a Espanha não possuía, nos seus fabricantes de motos, modelos que se encaixassem no âmbito da directiva, “o governo deu espaço para que a indústria espanhola desenvolvesse este tipo de veículos, para que, na altura em que fosse adoptada a directiva, fossem os próprios espanhóis a tirarem, desse facto, partido. O que, para os portugueses, acaba por ser uma lição”.
fonte
"A fim de não multiplicar inutilmente os exames, considera-se que os titulares de uma carta de condução de automóveis (B) deveriam estar habilitados a conduzir também ciclomotores ou motociclos ligeiros. Isto favoreceria a utilização de ciclomotores e motociclos ligeiros, em particular das "scooter", em detrimento dos automóveis, o que só teria vantagens para a mobilidade e o ambiente, em particular nos meios urbanos.
As estatísticas demonstram que esta equivalência, solicitada por um grande número de cidadãos, não prejudica a segurança rodoviária de uma forma global. A generalização da equivalência permitiria favorecer a utilização das scooter e de motociclos de 125cc, que são muito menos onerosos em termos de segurança rodoviária do que os motociclos de grande potência.
As estatísticas demonstram que esta equivalência, solicitada por um grande número de cidadãos, não prejudica a segurança rodoviária de uma forma global. A generalização da equivalência permitiria favorecer a utilização das scooter e de motociclos de 125cc, que são muito menos onerosos em termos de segurança rodoviária do que os motociclos de grande potência.
Além disso, contrariamente ao relator, consideramos que os triciclos e quadriciclos a motor são máquinas comparáveis do ponto de vista técnico, proporcionando grandes vantagens em termos de mobilidade, nomeadamente em meio urbano. Importa, pois, manter a proposta da Comissão Europeia a seu respeito (carta de condução facultativa e subsidiária: categoria B1). Para o caso de alguns Estados-Membros decidirem introduzir uma carta de condução para os triciclos e quadriciclos, será oportuno manter o dispositivo de equivalência previsto
inicialmente na proposta da Comissão."
Esta directiva já foi adoptada em países como a Alemanha, Itália, França, Inglaterra e Espanha.
A Alemanha, que adoptou a medida em 1996, viu os seus níveis de mortalidade nas estradas serem reduzidos. Em 1995, a taxa de mortalidade neste país, a nível de motociclos, era cerca de 10% para 1 milhão de habitantes. Até 2001, o aumento da mortalidade foi de apenas 0.54%, números que revelam, não um agravamento significativo de mortes, mas sim, “um aumento exponencial de utilizadores de motos. Apurámos que as pessoas que começaram a utilizar a moto, eram condutores de automóveis”.
A Itália, país em que a circulação de motos é massiva, revelou-se um “caso paradigmático”: após a transposição da directiva 91/439/CE para o direito italiano, o crescimento da sinistralidade foi na ordem dos 3%. Valores reduzidos, que levaram as autarquias a promover a utilização das motos, cientes de que se não fosse tão elevado o número de utilizadores nas suas cidades, o fluxo de tráfego tornar-se-ia incomportável.
Em França, a adopção da directiva, trouxe consigo a apologia da utilização das motos, por parte das entidades oficiais. Por seu lado, em Inglaterra, a directiva veio permitir a utilização das motos sem o pagamento de portagem.
Os nossos vizinhos espanhóis decidiram pela adopção da directiva 91/439/CE, no passado ano de 2003. E fizeram-no, na óptica de João Lopes, “de forma interessante”. A resistência inicial à introdução da directiva na legislação espanhola, foi uma medida proteccionista: uma vez que a Espanha não possuía, nos seus fabricantes de motos, modelos que se encaixassem no âmbito da directiva, “o governo deu espaço para que a indústria espanhola desenvolvesse este tipo de veículos, para que, na altura em que fosse adoptada a directiva, fossem os próprios espanhóis a tirarem, desse facto, partido. O que, para os portugueses, acaba por ser uma lição”.
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