[Antevisão] Citroën DS5
- Iniciador de tópicos Andre
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BLADERUNNER
Well-known member
Cagi
New member
Não existem plataformas premium ou generalistas!! Onde é que vão buscar essa ideia!?
Neste ponto de vista um Classe E também tem plataforma generalista porque até um Mondeo, A4, C5 têm triangulos sobreposto na frente e o Classe E tem o convencional Mcpherson.
Existem sim plataformas com eixos mais sofisticados ou menos, esta mesma plataforma existe com eixo multi-braços e não é por isso que perde a rigidez!?
Alias basta estarem atentos para ver que as criticas se estendem à versão DS5 Hybrid, apenas dizem que atenua um pouco mas que a firmeza se mantém.
As tantas a firmeza nem é nada de outro mundo, na Citroen é que não é habitual.
Quando se vai para um Audi ou BMW espera-se que seja rijo, para um Citroen não se espera isso mas toda a gama DS é virada para a dinâmica, parece-me óbvio que o conforto se perca principalmente com jante 18, a escolha é do cliente.
Que conforto tem um A4 com jante 18 e S-Line, ou serie 3 com jante 18 e kit M numa estrada degradada ou mesmo até lisa com meia dúzia de balanços? e que altura tem o centro de massa em cada um e que afinações são necessárias para anular os respetivos efeitos de rolamento perante um DS5 mais alto?
Não existem carros confortáveis com jante 18 nestas gamas com estes diâmetros de roda, as criticas vão para piso degradado como as B-road. Nestas situações já vimos varias vezes a opinião dos jornalistas sobre as premium com jantes "enormes" e pouco pneu.
A suspensão nunca consegue anular aquilo que deveria ser o pneu a amortecer, pequenas depressões só os pneus têm grande capacidade sem criar stress na suspensão e nervosismo percetível. Ainda para mais se eles usaram os mesmos amortecedores que têm vindo a usar nestas gamas, não são minimamente pensados para conforto mas sim para eficácia com a adição de barras grossas pior.
Neste ponto de vista um Classe E também tem plataforma generalista porque até um Mondeo, A4, C5 têm triangulos sobreposto na frente e o Classe E tem o convencional Mcpherson.
Existem sim plataformas com eixos mais sofisticados ou menos, esta mesma plataforma existe com eixo multi-braços e não é por isso que perde a rigidez!?
Alias basta estarem atentos para ver que as criticas se estendem à versão DS5 Hybrid, apenas dizem que atenua um pouco mas que a firmeza se mantém.
As tantas a firmeza nem é nada de outro mundo, na Citroen é que não é habitual.
Quando se vai para um Audi ou BMW espera-se que seja rijo, para um Citroen não se espera isso mas toda a gama DS é virada para a dinâmica, parece-me óbvio que o conforto se perca principalmente com jante 18, a escolha é do cliente.
Que conforto tem um A4 com jante 18 e S-Line, ou serie 3 com jante 18 e kit M numa estrada degradada ou mesmo até lisa com meia dúzia de balanços? e que altura tem o centro de massa em cada um e que afinações são necessárias para anular os respetivos efeitos de rolamento perante um DS5 mais alto?
Não existem carros confortáveis com jante 18 nestas gamas com estes diâmetros de roda, as criticas vão para piso degradado como as B-road. Nestas situações já vimos varias vezes a opinião dos jornalistas sobre as premium com jantes "enormes" e pouco pneu.
A suspensão nunca consegue anular aquilo que deveria ser o pneu a amortecer, pequenas depressões só os pneus têm grande capacidade sem criar stress na suspensão e nervosismo percetível. Ainda para mais se eles usaram os mesmos amortecedores que têm vindo a usar nestas gamas, não são minimamente pensados para conforto mas sim para eficácia com a adição de barras grossas pior.
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N3T0
New member
Obrigam-nos a isso....:sh)
Cagi
New member
Já tinha lido essa opinião e mais uma vez está lá a prova do que eu estava a falar, jante 19!
Eles que façam o mesmo exercício com um serie 3 ou A4 e jante 19...[
]
Só podem estar a brincar, é precisamente nessas situações criticadas que os pneus são o principal componente a fazer o trabalho.
Parece-me normal que seja nas depressões que a pintura é toda borrada afinal de contas acho que para a experiência que eles têm já deviam estar a contar com sacudidelas bruscas.
Eles falam bem noutros produtos mas todos eles foram testados com jante 17 ou 18...e no caso do 508 a própria roda até deve ser maior o que torna inviável qualquer comparação porque jante 18 num 508 equivale a jante 17 num produto mais pequeno em termos de altura de pneu.
Por exemplo jante 17 no meu GP é equiparável a jante 18 num C4 ou a jante 19 num 508 em termos de altura de pneu, logo não se pode comprar os 3 com jante 17 pois seria injusto e neste caso o mesmo se passa.
Eles que façam o mesmo exercício com um serie 3 ou A4 e jante 19...[
]Só podem estar a brincar, é precisamente nessas situações criticadas que os pneus são o principal componente a fazer o trabalho.
Parece-me normal que seja nas depressões que a pintura é toda borrada afinal de contas acho que para a experiência que eles têm já deviam estar a contar com sacudidelas bruscas.
Eles falam bem noutros produtos mas todos eles foram testados com jante 17 ou 18...e no caso do 508 a própria roda até deve ser maior o que torna inviável qualquer comparação porque jante 18 num 508 equivale a jante 17 num produto mais pequeno em termos de altura de pneu.
Por exemplo jante 17 no meu GP é equiparável a jante 18 num C4 ou a jante 19 num 508 em termos de altura de pneu, logo não se pode comprar os 3 com jante 17 pois seria injusto e neste caso o mesmo se passa.
Já tinha lido essa opinião e mais uma vez está lá a prova do que eu estava a falar, jante 19!
Eles que façam o mesmo exercício com um serie 3 ou A4 e jante 19...[
Só podem estar a brincar, é precisamente nessas situações criticadas que os pneus são o principal componente a fazer o trabalho.
Parece-me normal que seja nas depressões que a pintura é toda borrada afinal de contas acho que para a experiência que eles têm já deviam estar a contar com sacudidelas bruscas.
Eles falam bem noutros produtos mas todos eles foram testados com jante 17 ou 18...e no caso do 508 a própria roda até deve ser maior o que torna inviável qualquer comparação porque jante 18 num 508 equivale a jante 17 num produto mais pequeno em termos de altura de pneu.
Por exemplo jante 17 no meu GP é equiparável a jante 18 num C4 ou a jante 19 num 508 em termos de altura de pneu, logo não se pode comprar os 3 com jante 17 pois seria injusto e neste caso o mesmo se passa.
Temos que ler com mais atenção. Claro que rodas maiores associados a perfis mais baixos, de forma previsivel, afecta negativamente a absorção de irregularidades. Os carros, hoje em dia, vêm desnecessariamente com mega-rodas e que em muito têm prejudicado as suas capacidades dinâmicas neste ponto.
Mas como se lê no teste, a solução para a suspensão traseira também revela-se inadequada, pois quando comparado com o Hybrid4, que já traz um eixo traseiro multilink, mesmo com 19", existe uma melhoria.
As rodas contam apenas metade da história. A BMW conseguiu contornar questões semelhantes associadas aos RFT.
A Ford, quando pegou no 500 para fazer o Ka, com algumas alterações, acalmou a saltitante traseira do mesmo, conseguindo um chassis mais preciso, eficaz na absorção de irregularidades, e com isso, aumentando o conforto.
E, indo a um extremo, temos um superdesportivo inglês, de nome Mp4-12C, com niveis de conforto equiparáveis a Mercedes classe E.
Ou seja, é uma questão de desenvolvimento. A Citroen não se deu ao trabalho. O que não deixa de ser estranho, dado os resultados excelentes conseguidos no Ds4, que recorre a um chassis idêntico nas soluções técnicas.
Basta ver as reviews também da evo, com o mesmo motor e rodas.
Nota-se que o foco de desenvolvimento do DS5, e da generalidade da gama DS, tem sido o interior e a personalização do mesmo.
Mas tanto o Ds3 como o Ds4, o chassis não foi esquecido. E sabendo que estes tipo de máquinas, vistas como fashion items, quando adquiridas, é perfeitamente previsivel que as rodas venham em formato XL.
O grupo PSA tem uma série de modelos com esta base. Alguns deles, como o Ds4 e o RCZ, conseguem um muito melhor equilibrio entre conforto de andamento e aptidões dinâmicas, mesmo quando equipados com mega-rodas.
E dado o posicionamento do Ds5, com preço mais elevado, poderiam ter perdido um pouco mais de tempo na afinação do chassis ou nas soluções usadas para lidar com rodas XL.
A não ser que a Citroen tenha como objectivos para o Ds5, roubar clientes à Audi, e dessa forma, manter alguns traços familiares do carácter do Audi, para uma transição mais suave para o consumidor[
]Na evo deste mês também traz um artigo muito bom sobre estas questões, com eles a criticarem o paradigma actual de "dureza" percepcionado como dinâmica desportiva. Segundo o autor, "Monkey" Harris, é apenas uma desculpa para fazer uso de conjuntos mola/amortecedor "baratuchos", com os construtores a não se darem ao trabalho de arranjar componentes de qualidade que poderiam oferecer um equilibrio superior entre conforto, absorção de irregularidade e uma dinâmica mais incisiva. O BMW X1 é a estrela desse artigo, mas pela negativa
Cagi
New member
Sim eu percebo isso, mas também não sabemos se este caso se se trata de terem enfiado molas/amortecedores mais baratos ou se exageraram no uso de barras grossas e respetivas molas/amortecedores de forma consciente precisamente para o aproximarem aos alvos.
Também não é justo comparar o DS4 com o DS5, temos de ver que o Ds5 precisa de barras mais grossas para controlar a maior altura e o maior peso.
Se calhar o mesmo se passa com o X1.
Essa questão da dureza ser entendida como desportividade já tinha reparado, muita gente anda equivocada e a culpa é muito das observações péssimas por parte de muito jornalista que acaba por transparecer isso nas opiniões.
A perspetiva alemã de fazer tendencialmente carros rígidos (bancos/suspensão) em certa forma tem vinda a intoxicar toda a industria é que por detrás disso vem muitas vezes uma aparência de solidez falsa e uma aparência de segurança também ela falsa.
Outra questão será como se ira comportar o amortecimento ao fim de alguma rodagem, será que esse "saltitar" é atenuado?
Também não é justo comparar o DS4 com o DS5, temos de ver que o Ds5 precisa de barras mais grossas para controlar a maior altura e o maior peso.
Se calhar o mesmo se passa com o X1.
Essa questão da dureza ser entendida como desportividade já tinha reparado, muita gente anda equivocada e a culpa é muito das observações péssimas por parte de muito jornalista que acaba por transparecer isso nas opiniões.
A perspetiva alemã de fazer tendencialmente carros rígidos (bancos/suspensão) em certa forma tem vinda a intoxicar toda a industria é que por detrás disso vem muitas vezes uma aparência de solidez falsa e uma aparência de segurança também ela falsa.
Outra questão será como se ira comportar o amortecimento ao fim de alguma rodagem, será que esse "saltitar" é atenuado?
]
Cagi
New member
Eu sei o que é o "saltitar" em situações de muita irregularidade, parece que algo está a falhar na desaceleração do efeito de mola.
Por exemplo no GP Sport basta por uns amortecedores melhores que disfarça melhor esse efeito e melhora a estabilidade e isto apenas trocando amortecedores, fazer o mesmo com as molas mesmo rebaixando se forem melhores o conforto geral podem bem aumentar tirando esse stress sentido dentro do carro, duvido é que em amplitudes de amortecimento grandes não fique mais brusco a "puxar" o carro para baixo devido ao menos curso.
Por exemplo no GP Sport basta por uns amortecedores melhores que disfarça melhor esse efeito e melhora a estabilidade e isto apenas trocando amortecedores, fazer o mesmo com as molas mesmo rebaixando se forem melhores o conforto geral podem bem aumentar tirando esse stress sentido dentro do carro, duvido é que em amplitudes de amortecimento grandes não fique mais brusco a "puxar" o carro para baixo devido ao menos curso.
Última edição:
Lotus
Well-known member
Demasiado texto para dizer aquilo que é evidente: soluções baratas dão resultados inferiores.
Só um pouco de off-topic...
Também tenho uns quantos kms feitos no GPunto Sport. Hás-de experimentar o Evo com a mesma especificação. É um mar de diferenças. Menos saltitaõ, muito mais eficaz a absorver as irregularidades, mais relaxante e confortável. Nota-se que houve trabalho feito no setup do carro, apesar de manter as mesmas soluções a nivel de chassis.
Isso é uma relação óbvia apesar de não necessariamente verdade para todos os casos.
Os franceses sempre conseguiram muito melhores resultados com o eixo de torção que os restantes, nomeadamente porque sempre trabalharam mais (em particular a PSA) sobre a afinação das suspensões e qualidade do amortecimento.
Isto não infere nem deixa de inferir neste caso concreto do DS5.
Mas muitas vezes somos levados a preconceitos na base do multilink = boa dinâmica, quando...nem sempre é assim.
Lotus
Well-known member
Os franceses, sobretudo a Renault, fazem maravilhas com o eixo de torção, mas apenas nas versões desportivas: o Clio e Mégane RS desde há muito são as referências do seu segmento. A restante gama não é nada de especial.
Os melhores compromissos dinâmica/conforto sempre estiveram associados ao multilink: basta recordar o primeiro Focus, rei e senhor nesse parâmetro durante muitos anos. E depois entrou também em cena o Golf V, outra referência, e, novamente, o multilink.
Por mais voltas que queiram dar, é evidente que é melhor opção, simplesmente é mais cara. O que não invalida que se possam fazer bons trabalhos com o eixo de torção, mas aparentemente esse não é o caso do DS5 que, segundo a crítica, não só é desconfortável, como o comportamento dinâmico está longe de ser referencial.
Discordo, não é só nas versões desportivas.
Tanto a PSA como a Renault tem vários exemplos de modelos que com eixo de torção tinham muito boa relação conforto/comportamento, veja-se chassis que eram muito bem trabalhados e homogéneos no que ofereciam.
Mau exemplo o do Focus. Desconfortável...
Mas volto a referir que não estou a discordar de ti no essencial. Obviamente que soluções mais baratas, regra geral, são piores.
Cagi
New member
Essas generalizações partem-me todo, interessante que até a VW tinha multi-braços nos Golf 4 R32 antes do Golf V e nunca vi grandes referencias a isso!
Isto é uma falácia olhando o panorama total do mundo automóvel.
Antes de haver Focus existiam referencias sem multi braços e mesmo depois do Focus havia melhores compromissos, o Focus era rijo em comparação com um Megane I, 306 ou Xsara que tinham ambos barra de torção com braço longitudinal oscilante.
Para carros pequenos era o melhor eixo, ocupava pouco e fazia melhor serviço que o sem-rigido. O problema era que requeria mais manutenção e a condução tornava-se demasiado técnica perante o trancado semi-rigido.
Mesmo nos semi-rigidos podemos comparar um Golf 4 com um 307 ou Megane 2 e ver como as mesmas arquiteturas podem dar coisas diferentes. E até podemos comparar o 307 com o 306, perdeu a aura de condução mas não era menos rápido em curva alem que oferecia maior segurança de condução e facilidade que é o que o mercado aprecia.
A arquitetura ajuda mas é apenas parte da historia, barras estabilizadoras, amortecedores, molas, afinação camber, curso etc
Quantos exemplos de carros com semi-rigidos com melhores resultados que multi-braços? Um Kia Ceed é superior a um Megane 3? O Golf é superior nos varios parametros a um Megane 3? acredito que tenha um tato da traseira mais ágil e a frente como se comporta? isso não conta?
Hoje ainda um Laguna usa um semi-rigido atrás! É pior a fazer o mesmo exercício que outros com multi-braços? Depende dos pontos em análise.
O multi-braços não vale por si e quantos exemplos temos de suspensões preguiçosas nessa tipologia? O que acontece é que o padrão de dinâmica está tão elevado e é tão aplaudido pelas revistas que a tentação para não serem crucificados é tentar sobressair e só há uma forma, conforto arruinado.
O que me parece é que se dá às vezes primazia nas apreciações à cosmética de condução e não às capacidades.
Alterando alguns componentes (molas/amortecedores/barras) mantendo a mesma arquitetura tem se coisas distintas, temos o GP Sport para o Evo Sport, temos um Micra e um Clio, temos um C3 I e um 207 ou até um C4 e um DS4.
A meu ver se os modelos de amortecedores/molas forem bons e bem relacionados com as barras a arquitetura é o menos no meio disso tudo.
Isto é uma falácia olhando o panorama total do mundo automóvel.
Antes de haver Focus existiam referencias sem multi braços e mesmo depois do Focus havia melhores compromissos, o Focus era rijo em comparação com um Megane I, 306 ou Xsara que tinham ambos barra de torção com braço longitudinal oscilante.
Para carros pequenos era o melhor eixo, ocupava pouco e fazia melhor serviço que o sem-rigido. O problema era que requeria mais manutenção e a condução tornava-se demasiado técnica perante o trancado semi-rigido.
Mesmo nos semi-rigidos podemos comparar um Golf 4 com um 307 ou Megane 2 e ver como as mesmas arquiteturas podem dar coisas diferentes. E até podemos comparar o 307 com o 306, perdeu a aura de condução mas não era menos rápido em curva alem que oferecia maior segurança de condução e facilidade que é o que o mercado aprecia.
A arquitetura ajuda mas é apenas parte da historia, barras estabilizadoras, amortecedores, molas, afinação camber, curso etc
Quantos exemplos de carros com semi-rigidos com melhores resultados que multi-braços? Um Kia Ceed é superior a um Megane 3? O Golf é superior nos varios parametros a um Megane 3? acredito que tenha um tato da traseira mais ágil e a frente como se comporta? isso não conta?
Hoje ainda um Laguna usa um semi-rigido atrás! É pior a fazer o mesmo exercício que outros com multi-braços? Depende dos pontos em análise.
O multi-braços não vale por si e quantos exemplos temos de suspensões preguiçosas nessa tipologia? O que acontece é que o padrão de dinâmica está tão elevado e é tão aplaudido pelas revistas que a tentação para não serem crucificados é tentar sobressair e só há uma forma, conforto arruinado.
O que me parece é que se dá às vezes primazia nas apreciações à cosmética de condução e não às capacidades.
Alterando alguns componentes (molas/amortecedores/barras) mantendo a mesma arquitetura tem se coisas distintas, temos o GP Sport para o Evo Sport, temos um Micra e um Clio, temos um C3 I e um 207 ou até um C4 e um DS4.
A meu ver se os modelos de amortecedores/molas forem bons e bem relacionados com as barras a arquitetura é o menos no meio disso tudo.
Última edição:
A mim não me admira que o DS5 não tenha típica afinação francesa da suspensão. A PSA ultimamente tem andado a aproximar-se a nível de concepção dos modelos alemães para o bem e para o mal. São simplesmente filosofias diferentes de encarar o mercado. Para mim um Citroen tem que ser uma montra no que a tecnologia diz respeito.
Mas o DS5 utiliza a base do C4 ou do C5?