Câmera de Combustão (Inside)
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MadDragon
New member
Oh Porn Star, então a cabeça do video não é hemisférica?
O topo não é a direito.
Ainda noutro estive com uma cabeça de um Mini na minha mão) e este era a direito.
Outra coisa que corrobora isto é que a vela está centrada a meio, para a uniformização da chama, outro ponto característico dos motores HEmi.
O topo não é a direito.
Ainda noutro estive com uma cabeça de um Mini na minha mão) e este era a direito.
Outra coisa que corrobora isto é que a vela está centrada a meio, para a uniformização da chama, outro ponto característico dos motores HEmi.
P0rnStar
Banido
Em boa verdade a cabeça do vídeo dá ideia desse formato, mas todas as cabeças de motores DOCH (double overhead camshaft) têm uma certa côncavidade, mas não tão pronunciada como as câmaras hemisféricas, que fazem esse formato de forma geométricamente perfeita. Também não nos podemos deixar levar pelo local da vela, isso não significa nada.
Completamente plana seria uma "flat-head" nos motores de válvulas laterais. Não tenho a certeza mas penso que uma geração de motores Renault no modelo R4 (vulgo "quatréle") eram de válvulas ao lada da câmara de combustão
Última edição:
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P0rnStar
Banido
hemisférico siginifica uma forma semi-circular perfeita, uma esfera cortada ao meio.
No vídeo temos uma pequena concavidade, comum a todos os motores de válvulas à cabeça
Essa cabeça de um mini k tiveste na mão não era plana pois se tem válvulas à cabeça nunca o são. Como disse, só são 100% planas nos motores "flat-head" de vávulas laterais
É só olhares para a imagem da cabeça Hemi no meu post acima e a imagem do cruzamento de válvulas no mesmo post. Dá para ver que a cabeça Hemi faz um semi-circulo PERFEITO, enquanto que a outra cabeça apenas é concava
MadDragon
New member
Acredita que a cabeça que tive na mão era completamente recta e era de um Mini!
Era igual a esta.
ClioII
Well-known member
Já que se fala aqui de avanço da ignição, tempos, etc, etc...
Hoje esse avanço é regulado electronicamente.
No passado, esse avanço era regulado mecanicamente (por um sistema de molas e pesos no distribuidor e por vácuo algures na admissão).
E antes disso...
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... muito antes era regulado MANUALMENTE!
Fica aqui uma foto do volante de um Morgan dos anos 30.
O volante está cheio de alavancas.
- A maior, do lado direito, é a do acelerador (sim, sim, com a mão e não com o pé);
- A mais pequena, do lado direito ainda, é o estrangulamento do ar (choke);
- A do lado esquerdo, regula o avanço da ignição.
Hoje esse avanço é regulado electronicamente.
No passado, esse avanço era regulado mecanicamente (por um sistema de molas e pesos no distribuidor e por vácuo algures na admissão).
E antes disso...
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... muito antes era regulado MANUALMENTE!
Fica aqui uma foto do volante de um Morgan dos anos 30.
O volante está cheio de alavancas.
- A maior, do lado direito, é a do acelerador (sim, sim, com a mão e não com o pé);
- A mais pequena, do lado direito ainda, é o estrangulamento do ar (choke);
- A do lado esquerdo, regula o avanço da ignição.
Faz com que a mistura arda no momento ideal, aquele em que o rendimento é máximo.
P0rnStar
Banido
Acredita que a cabeça que tive na mão era completamente recta e era de um Mini!
Era igual a esta.
Isso é porque o Mini inicialmente saiu com um motor OHV (Over Head Valve).
Aqui está uma imagem de um motor desse género:
A árvore de cames não està na cabeça do motor, mas sim no bloco do motor, normalmente junto da cambota.
Como se pode ver nessa imagem a cabeça é praticamente plana
A cames roda mas não actua directamente na vávula mas sim sobre estes espigões como demonstra a foto abaixo e um sistema articulado no topo vai empurrar a válvula.
É um sistema arcaico, incapaz de produzir tanta rotação como um sistema de cames à cabeça mas é por outro lado bastante robusto pois não usa correntes ou correias para movimentar as cames.
A configuração da cabeça nestes motores é parecida com a dos Flat-Head como já postei acima
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P0rnStar
Banido
Esse avanço a vácuo era feito no distribuidor platinados, se não estou em erro!
E antes disso...
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... muito antes era regulado MANUALMENTE!
Fica aqui uma foto do volante de um Morgan dos anos 30.
O volante está cheio de alavancas.
- A maior, do lado direito, é a do acelerador (sim, sim, com a mão e não com o pé);
- A mais pequena, do lado direito ainda, é o estrangulamento do ar (choke);
- A do lado esquerdo, regula o avanço da ignição.
Muito interessante, mas não somos desse tempo
Tenho ideia que na prática esse controlo manual do avanço da ignição era usado na competição pois por imensos motivos as configurações de motores antigos não aguentavam um uso prolongado e com o controlo manual do avanço da ignição o piloto podia compensar eventuais percas de potência
Última edição:
P0rnStar
Banido
Sim, é basicamente isso e já foi explicado pelo ClioII.
Basicamente a faísca da vela deve ser feita antes do pistão atingir o ponto-morto-superior pois há um período desde o tempo da queima da mistura até esta atingir a sua pressão máxima e o ideial é que esta pressão decorra quando o pistão já vai no movimento descendente.
Quando se avança a ignição está-se a aproximar mais o tempo da faísca (início da explosão) com o movimento descendente do pistão e como já se falou antes, actualmente este é controlado de forma electronica. Então com o aumento da rotação, a electronica adianta a ignição para que esta aconteça mais cedo em relação ao movimento ascendente do pistão.
Isto porquê? Porque a mistura queima a uma velocidade +/- constante mas o pistão tem um velocidade linear sempre proporcional à rotação do motor, que tem uma amplitude enorme (900 rpm ao ralenti até vamos supor 6500 rpm no corte; mais em muitos motores; 16 ou 17 mil nas motos). Então assim sendo como o pistão sobe e desce mais depressa consoante a rotação, mais cedo tem de ser feita a faísca na vela quando a rotação aumenta.
Resumindo:
Assim temos um elemento fixo (tempo de combustão da mistura até ao seu poder máximo) mas um elemento variável (velocidade do pistão) e então o tempo da ignição tem de variar para se compensar esta diferença.
Por outro lado o tempo da ignição tambêm pode atrasar pois assim a explosão não cria uma pressão tão grande no interior do cilindro e por conseguinte a temperatura também não é tão elevada, criando assim menos emissões poluentes. Em alguns carros menos potentes pode-se sentir uma quebra na subida de rotação pois estes estão programados para que ao atingir umas certas rpm a ignição adianta. Assim as emissões poluentes diminuem e os carros passam os testes necessários segundo as normas de poluição
ClioII
Well-known member
Tens aqui uma vista de um distribuidor meio desmontado.
Do lado direito, a peça cinzenta com o tubo contém um diafragma que se deforma consoante a diferença de pressão.
O tubo está ligado algures na admissão (no carburador ou mesmo no colector de admissão) logo o diafragma deforma-se consoante o vácuo da admissão.
Essa deformação é usada para afinar o avanço da ignição.
Muito interessante, mas não somos desse tempo
Não substimes o história enquanto elemento para compreensão e aprendizagem. Nunca ninguém correu a maratona sem ter gatinhado em criança.
Não foi usado só em competição. O sistema de inércia e vácuo para a regulação do avanço não foi inventado logo que surgiu o distribuidor. Enquanto não havia um sistema automático, havia que usar o manual (que remédio). [
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P0rnStar
Banido
Tens aqui uma vista de um distribuidor meio desmontado.
Do lado direito, a peça cinzenta com o tubo contém um diafragma que se deforma consoante a diferença de pressão.
O tubo está ligado algures na admissão (no carburador ou mesmo no colector de admissão) logo o diafragma deforma-se consoante o vácuo da admissão.
Essa deformação é usada para afinar o avanço da ignição.
Então sempre era no distribuidor, certo?
Não substimes o história enquanto elemento para compreensão e aprendizagem. Nunca ninguém correu a maratona sem ter gatinhado em criança.
Não o quis fazer, só disse que não era do nosso tempo pois ainda mexi em carros com distribuidores e platinados mas não com esse sistema e acredito que ninguém da nossa idade o tenha feito, a não ser que tenha a sorte de ter guiado um clássico desses! Foi apenas o que quis dizer
ClioII
Well-known member
Sim, o avanço propriamente dito é _sempre_ regulado no distribuidor.
Num distribuidor algures nos anos 80 tinhas vários tipos de regulação:
- a afinação manual feita pelo mecânico na oficina (colocar "a ponto");
- por inércia (por pesos, em funcionamento normal);
- por vácuo (a tal membrana serve de transdutor entre o vácuo da admissão e movimento mecânico, agindo sobre o distribuidor, em funcionamento normal).
ClioII
Well-known member
Compreendido. Eu também só conheço o sistema "por ouvir falar" e de ver uns carros nos museus. Nunca tiva a sorte de guiar uma "coisa" tão antiga.
ESPRIT
New member
Tou a ver q ainda n chegaste à parte do curso onde se dá motores endotérmicos e de movimento alternativo.
Quando dás o ciclo TEÓRICO, uma das coisas mais importantes a reter é exactamente as premissas para que aquilo seja verdade. E uma das mais importante de todas, é q as acções são "instantâneas", o q todos sabemos na realidade q n existe.
Assim sendo, a abertura de válvulas e a ignição não sao isntantaneas, demoram sempre nem q seja cagésimos de segundo, só no "papel" é q o são.
Repara então no avanço da ignição, nos carros "belhinhos" cmo o teu, onde tens um distribuidor, com platinados e c capacidade de ser afinado rodando-o, era comum os curiosos da mecânica brincarem c o avançõ da ignição. Se pensares no parágrafo acima, podes fazer 1 raciocinio rápido, se eu quero um motor para competição, quer dizer q vai andar qse sempre em altas rotações. Ora se vai andar sempre em altas rotações, quer dizer que o tempo/intervalo q a ignição vai ter para fazer a faisca é curtissimo. Ora cmo podes combater este problema? Tenho q garantir q há combustão na altura mais proxima do ideal possivel, pois se a fizer precocemente ou posteriormente n produzo trabalho correctamente, e posso até prejudicar o motor. Vou avançar a ignição! Como o motor so vai trabalhar em altas, vou fazer a faísca mais cedo, para garantir q há faisca, o raciocinio é análogo para as válvulas, e se pensares um pco, vais perceber o pke daquela curva descendente a seguir à potência máx. Em motores em q se priveligia o binário, por ex industriais, é habitual dar mto pouco avanço de ignição.