santos2000
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qual a diferença entre autoblocante mecanico e autoblocante electronico?
autoblocante?
- Iniciador de tópicos santos2000
- Data de início
1977
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Diferencial autoblocante- é um componente mecânico incorporado no diferencial que diminui a possibilidade de uma das rodas começar a patinar,o autoblocante contraria o funcionamento normal de um diferencial, levando a que a potência disponível seja retirada dessa roda e fornecida à roda com boa aderência.
melhor que eu explicar
http://en.wikipedia.org/wiki/Limited_slip_differential
Basta googlar um pouco encontra-se muita coisa
b00ster
Well-known member
O autoblocante mecânico é muito melhor [
]
Tens aqui um:
YouTube - Diferencial
Quanto ao electrónico, não sei muito bem como funciona... :sh) Mas penso que não faz muito mais do que travar a roda de dentro, neste caso.
]Tens aqui um:
YouTube - Diferencial
Quanto ao electrónico, não sei muito bem como funciona... :sh) Mas penso que não faz muito mais do que travar a roda de dentro, neste caso.
Taveirada
New member
De uma forma simples, Um autoblocante eletronico tenta fazer com a ajuda de travões, sensores e controlo de tracção algo que o mecanico faz.
Ou seja, tenta "passar" (entre aspas, pois não passa... inibe!) tracçaõ de um lado para o outro usando a electronica/sensores.
Os mecanicos, utilizando sistemas mecanicos, detectam quando uma roda perde tracção e passa, mecanicamente, potencia para o outro lado.
De uma forma generica, um electronico não distribui, inibe tracção. Um mecanico distribui, realmente e literalmente a força que o motor distribui.
Mas estou um bocado outdated, pode existir algo electronico que se chegue proximo dos mecanicos, mas desconheço.
santos2000
New member
ouvi dizer que existe carros com bomba mecanica e outros com centralina!os carros com bomba mecanica nao tem nenhuma centralina para por o carro a trabalhar ou têm? os carros com centralina sao melhores ou piores que os que tem bomba mecanica
Movyk
New member
Existem vários tipos de diferenciais auto-blocantes (auto-blocantes mecânicos). Estes distribuem a força do motor para a roda que tem mais tracção.
Imagina que vais numa estrada e de repente uma das rodas com tracção fica sobre gelo. Com um diferencial normal, toda a força vai para a roda sobre o gelo, e o carro perde muita tracção. O diferencial autoblocante consegue transmitir a força à roda que não está sobre o gelo.
Os autoblocantes electrónicos tentam reproduzir isto, através de uma gestão electrónica que trava as rodas que não precisam de tracção. É muito menos eficiente que o autoblocante mecânico.
Tens, por exemplo, o Diferencial Torsen:
YouTube - torsen diferansiyel
E um um pouco mais evoluído:
YouTube - Self-locking Center Differential - Audi Emotion Club AUDIclopedia
Imagina que vais numa estrada e de repente uma das rodas com tracção fica sobre gelo. Com um diferencial normal, toda a força vai para a roda sobre o gelo, e o carro perde muita tracção. O diferencial autoblocante consegue transmitir a força à roda que não está sobre o gelo.
Os autoblocantes electrónicos tentam reproduzir isto, através de uma gestão electrónica que trava as rodas que não precisam de tracção. É muito menos eficiente que o autoblocante mecânico.
Tens, por exemplo, o Diferencial Torsen:
YouTube - torsen diferansiyel
E um um pouco mais evoluído:
YouTube - Self-locking Center Differential - Audi Emotion Club AUDIclopedia
Outra das vantagens é que o mecanico é instantaneo na distribuição enquanto que o electrónico tem sempre algum lag (atraso), isto porque o electrónico é uma unidade de controlo, ou seja, um integrado, cpu, computador o que lhe quiserem chamar, que vai constantemente a ler os valores das rotações das rodas, quando alguma perde a aderência o computador detecta e faz o cálculos necessários sobre o que irá fazer e transmitir à outra roda, isto demora alguns milissegundos que num caso destes já é bastante tempo pois está muita coisa a acontecer num curtíssimo espaço de tempo. No caso do mecânico este é composto por uma caixa cheia de rodas dentadas ligadas directamente às rodas, quando uma perde tracção a rodinha dentada está ligada ao sistema que por sua vez está ligado à da outra roda (caso 2WD), este movimento é transmitido instantaneamente à roda oposta, passando-lhe a tracção directamente, um sistema parecido com o movimento dos pistões e as válvulas, visto ser um movimento mecânico estas abrem/fecham instantaneamente e sempre no mesmo local do curso do pistão.
SRLA
New member
Que salsada que para aqui vai :sh)
Existem vários tipos de diferenciais autoblocantes (mecânicos), os mais comuns são sensíveis a binário e respondem a diferenças neste. Quando uma roda perde aderência, a diferença de binário a ser transmitida atinge um certo valor que acciona o mecanismo (que é incorporado no próprio diferencial) e este inverte o processo (quanto menos aderência uma roda tem menos binário recebe, o contrário do que acontece num diferencial dito "aberto"). Como o mecanismo é 100% mecânico e contínuo acciona em tempo real, trata de acertar a tracção antes de uma das rodas começar a derrapar, e a soma da potência que sai para as duas rodas é sempre igual à potência que entra no diferencial, ou seja, não há perdas de potência, só se altera a distribuição.
Um diferencial electrónico funciona através de sensores que detectam quando uma roda perde aderência (quando esta começa a rodar mais depressa do que devia, ou seja, só entra em funcionamento depois da tracção já ter sido perdida) e depois trava essa roda (normalmente usando mesmo os travões do carro), ou seja, a energia que foi transferida a essa roda é dissipada invés de transferida à outra, há um desperdício de potência. Depois do travão ter sido aplicado o próprio diferencial já é capaz de repartir melhor a potência, mas só até as condições de tracção se alterarem outra vez (o que acontece com muita frequência, portanto o sistema raramente assenta neste funcionamento ideal e está sempre ali às aranhas, e na prática na maioria das situações invés de transferir potência para a roda com mais tracção simplesmente dissipa-a na roda com menos).
Autoblocantes mecânicos são mais caros e a maior parte da electrónica que os electrónicos usam já se encontra nos carros modernos (para sistemas como ABS e ESP), daí que quase sempre os fabricantes optem pelo electrónico.
Existem vários tipos de diferenciais autoblocantes (mecânicos), os mais comuns são sensíveis a binário e respondem a diferenças neste. Quando uma roda perde aderência, a diferença de binário a ser transmitida atinge um certo valor que acciona o mecanismo (que é incorporado no próprio diferencial) e este inverte o processo (quanto menos aderência uma roda tem menos binário recebe, o contrário do que acontece num diferencial dito "aberto"). Como o mecanismo é 100% mecânico e contínuo acciona em tempo real, trata de acertar a tracção antes de uma das rodas começar a derrapar, e a soma da potência que sai para as duas rodas é sempre igual à potência que entra no diferencial, ou seja, não há perdas de potência, só se altera a distribuição.
Um diferencial electrónico funciona através de sensores que detectam quando uma roda perde aderência (quando esta começa a rodar mais depressa do que devia, ou seja, só entra em funcionamento depois da tracção já ter sido perdida) e depois trava essa roda (normalmente usando mesmo os travões do carro), ou seja, a energia que foi transferida a essa roda é dissipada invés de transferida à outra, há um desperdício de potência. Depois do travão ter sido aplicado o próprio diferencial já é capaz de repartir melhor a potência, mas só até as condições de tracção se alterarem outra vez (o que acontece com muita frequência, portanto o sistema raramente assenta neste funcionamento ideal e está sempre ali às aranhas, e na prática na maioria das situações invés de transferir potência para a roda com mais tracção simplesmente dissipa-a na roda com menos).
Autoblocantes mecânicos são mais caros e a maior parte da electrónica que os electrónicos usam já se encontra nos carros modernos (para sistemas como ABS e ESP), daí que quase sempre os fabricantes optem pelo electrónico.
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edununo
Well-known member
Atenção que há casos de autoblocantes mecânicos controlados electronicamente, permitindo por exemplo variar a percentagem de autoblocante. Um desses exemplos é o PSD da Porsche que apareceu pela 1ª vez nos inicios dos anos 90 no 928.
For 1990 model year Porsche made RDK and a 0-100% variable ratio limited-slip called PSD (Porsche SperrDifferential) standard in both GT and S4 models for all markets.
For 1990 model year Porsche made RDK and a 0-100% variable ratio limited-slip called PSD (Porsche SperrDifferential) standard in both GT and S4 models for all markets.
JorgeVieira
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Eu não dispenso é os bloqueios a 100% no meu jimny, que já agora funcionam através de pressão de ar.[
]
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vsr200
Well-known member
A tendencia é para o electronico, pois como já disseram os sensores já lá estão (abs, controlo de estabilidade, etc).
Quanto mais potente o carro mais falta faz.
As soluções mais evoluidas usa as duas coisas, mecanicos com comando electronico (ralis por exemplo).
Neste caso a electronica faz variar a percentagem de autobloqueio nos 3 diferenciais (4x4).
Quanto mais potente o carro mais falta faz.
As soluções mais evoluidas usa as duas coisas, mecanicos com comando electronico (ralis por exemplo).
Neste caso a electronica faz variar a percentagem de autobloqueio nos 3 diferenciais (4x4).
SRLA
New member
Atenção que tal como nos mecânicos há vários tipos de diferenciais electrónicos.
Os mais comuns e que se está a discutir, que são basicamente uma função do sistema ESP (todo o sistema AWD da BMW é isto, por exemplo, apenas aplicado às 4 rodas), são muito diferentes de sistemas mais sofisticados como, por exemplo, o E-Diff da Ferrari, que nem é um diferencial no sentido convencional, são basicamente duas embraiagens controladas electronicamente, cada uma a ligar uma das rodas à saída da caixa, que permitem dosear continuamente entre 0 e 100% a potência que chega a cada roda (basta soltar ou engrenar completamente a embraiagem, respectivamente, com todas as variações possíveis entre estes extremos). Este é ainda melhor, e ainda mais complexo e dispendioso, que um diferencial mecânico, e por isso não se vê em carros "normais".
E também não tem nada a ver com sistemas de bloqueio usados em TT, que são ON/OFF (normalmente têm que ser ligados e desligados pelo condutor) e de bloqueio fixo. São muito bons para sair de uma valeta, mas nem pensem usar isso para curvar.
Os mais comuns e que se está a discutir, que são basicamente uma função do sistema ESP (todo o sistema AWD da BMW é isto, por exemplo, apenas aplicado às 4 rodas), são muito diferentes de sistemas mais sofisticados como, por exemplo, o E-Diff da Ferrari, que nem é um diferencial no sentido convencional, são basicamente duas embraiagens controladas electronicamente, cada uma a ligar uma das rodas à saída da caixa, que permitem dosear continuamente entre 0 e 100% a potência que chega a cada roda (basta soltar ou engrenar completamente a embraiagem, respectivamente, com todas as variações possíveis entre estes extremos). Este é ainda melhor, e ainda mais complexo e dispendioso, que um diferencial mecânico, e por isso não se vê em carros "normais".
E também não tem nada a ver com sistemas de bloqueio usados em TT, que são ON/OFF (normalmente têm que ser ligados e desligados pelo condutor) e de bloqueio fixo. São muito bons para sair de uma valeta, mas nem pensem usar isso para curvar.
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