FLP, se decidires tratar tu da substituição do anticongelante, compra apenas 2 litros. Chegam para encher o circuito, perder líquido na purga e ainda sobra para uns 3 reatestos entre as marcas de mínimo e máximo. Faz a mistura a 50/50.
Melhor... se quiseres compra apenas 1 litro que eu tenho cá o 3º que nem cheguei a abrir. Agora percebo porque é que na revisão do 45 eles debitaram apenas 2 litros de anticongelante (aquilo tem um circuito relativamente pouco volumoso, por isso qualquer fuga maiorzita pode causar danos na dita cuja - a tua já é das novas
).
Melhor ainda... se quiseres levo-te aí a água mais os 2 litros do precioso líquido, fica tudo em caminho. O preço é o que está aí em cima, acrescido de um café.
O "restauro" ao sistema de arrefecimento do Rover 111 já teve início mas ainda não terminou. Já se drenou o anticongelante velho, todo o sistema foi meticulosamente lavado internamente com água da torneira a não muito alta pressão (os radiadores podem danificar-se com alta pressão de água).
Todos os tubos flexíveis foram desmontados pelo menos numa das suas ligações (alguns foram mesmo retirados para facilitar a lavagem do circuito em ambos os sentidos), com excepção do tubo que liga ao termostato (que é de muito difícil acesso e não me pareceu necessário estar lá a mexer uma vez que foi possível fazer circular a água por lá) e de uma outra curva na entrada do radiador (pois não era necessária nem sequer conveniente a sua remoção):
Nesta última foto são bem visíveis, em baixo, as duas borrachas de ligação dos tubos de vácuo que estão gretadas. A mudar um dia destes (talvez até as tenha por cá...).
O reservatório de expansão foi desmontado do local para ser bem lavado (com água, detergente em pó para a roupa e um escovilhão tipo daqueles utilizados para lavar os biberões), uma vez que apresentava alguns depósitos de ferrugem no fundo, alguns depósitos de sujidade nas paredes laterais e também um ligeiro filme de "nanha" creme no fundo:
Conforme se vê nas duas fotos, esta tampa terá de ser substituída em breve uma vez que já não retém a pressão estipulada (o facto de a válvula metálica estar descentrada do corpo de plástico preto indica isso, neste caso em concreto - outras tampas poderão ser de funcionamento diferente):
O depósito ficou quase tão bom quanto novo:
Depois de montado, ficou com melhor aspecto (aqui ainda estava vazio ou apenas com água del cano):
Como se pode ver pela foto anterior, antes de começar o trabalho foi necessário retirar o filtro de ar e a tubagem de admissão de ar para se conseguir obter algum espaço de manobra. Obviamente que é sempre imperioso proteger a admissão do carburador ou do sistema de injecção (há sempre água que salta, além de poeiras ou até objectos tipo porcas, ferramentas, etc.).
Finalmente foi cheio com água da torneira para se fazer uma primeira lavagem em funcionamento e purgado de ar.
Primeiro ponto de purga, situado após a ligação do tubo inferior do radiador (saída de água arrefecida):
Segundo e último ponto de purga de ar, situado no tubo de admissão de água do radiador interno (chaufage ou lá como se escreve):
Tudo correu muito bem, não havendo dificuldades de maior a não ser o difícil acesso à ligação inferior do radiador e o facto de não ter saído água pelo purgador superior da chaufage (há sempre qualquer coisa que não corre de acordo com as previsões) pelo que foi atestado de água por esse ponto até não haver dúvidas de que o sistema estaria (muito provavelmente) isento de bolhas de ar.
Depois de tudo confirmado e reconfirmado, deu-se então à ignição e o dito cujo começou a rugir. Extrema atenção em eventuais fugas de água, um olho no ponteiro da temperatura, outro no tubo de escape e outro nos tubos de água... upsss há aqui olhos a mais...
Ao fim de meia hora o sistema não aquece o suficiente para ligar a ventoínha... o que é normal neste carro, só em condições muito adversas é que o ponteiro sobe do meio e liga a ventoínha a cerca de 2/3 da escala:
Tudo perfeito, portanto.
Bem... nem tanto... há duas borrachitas para mudar e pensava eu que seria apenas necessária a tampa do depósito de expansão mas descobri que perto da rosca há umas fissuras... não parece perder pressão por ali mas é capaz de ser apenas uma questão de tempo.
Para já não vou mexer em nada disso porque quero andar um mês para ver se detecto alterações provocadas pela mudança do líquido anticongelante e lavagem do sistema. No final de Abril, então se compra o depósito novo. As borrachitas é quando fôr a Lisboa, isso há em várias casas de borrachas.
Depois de o motor ter arrefecido, procedeu-se à troca da água del cano pela mistura anticongelante diluída a 50% conforme indicação do fabricante da viatura.
Para tal basta arranjar um recipiente que leve mais de 2 litros (por acaso tinha cá outro garrafão de 5 litros de água destilada), deitar para lá o conteúdo de uma das embalagens de litro de anticongelante, encher esta embalagem de litro com água destilada/desmineralizada (para aproveitar os restinhos de anticongelante que sempre ficam agarrados às paredes
), verter isto para o garrafão, tapar e agitar bem.
Enquanto esta solução repousa, vamos então fazer tudo de novo para retirar o máximo possível de água de dentro do motor e radiador. [:I]
Exactamente. [8)] Vamos desmontar novamente toda a tubagem, fazer circular água da torneira para lavar qualquer resto que lá possa ter ficado do anticongelante velho ou outros sedimentos e finalmente soprar por onde fôr possível para retirar ainda alguma água que lá esteja dentro.
Nota: caso não haja um compressor de ar (como foi o caso) nunca soprar nos tubos que já tenham funcionado com anticongelante, por muito bem lavados que eles pareçam estar. Os líquidos anticongelantes (tal como a generalidade dos fluidos utilizados em automóveis) são nocivos ao ser humano, pelo que todo o cuidado nunca será demasiado. Arranjar, portanto, tubos novos que nos permitam trabalhar sempre em condições de higiene e segurança.
No caso deste motor, existe uma válvula entre o colector de admissão e o reservatório de expansão que permite a passagem de eventuais bolhas de ar (válvula de purga). Foi por aqui que o motor foi soprado para expulsar os restos de água, e ainda foi alguma...
Como não circula normalmente água por esta válvula, ela tem tendência a "colar" à sua vedação e pareceu-me que foi esse o caso ao soprá-la da 1ª vez. A partir daí notou-se sempre um muito melhor fluxo de ar. Era exactamente aqui que havia alguma ferrugem (não muita) e que originou os resíduos encontrados inicialmente no depósito de expansão. Agora está tudo perfeitamente limpo e lavado.
Sendo assim, resta montar toda a tubagem, abrir os 2 purgadores e começar a encher o circuito com a mistura anticongelante. Deve ser feito com alguma calma para não permitir a criação de bolsas de ar na tubagem. Vai-se deitando o líquido até que ele comece a aparecer no 1º purgador. Quando sair apenas líquido sem quaisquer bolhas de ar, então aperta-se o parafuso de purga.
Continua-se a encher de líquido (eventualmente já se fez nova mistura com 1 litro de anticongelante e outro de água destilada) até que este apareça no purgador superior e aperta-se o parafuso tal como no caso anterior. Finalmente atesta-se o depósito de expansão até à marca de máximo:
Neste caso particular, o purgador superior parece estar colocado a um nível ligeiramente superior ao máximo do reservatório de expansão, pelo que nunca mais saía água por ali. Foi então atestado o circuito por esse ponto até se ver lá água sem qualquer resto de ar, tapou-se com o respectivo parafuso e depois drenou-se o excesso de anticongelante por um dos tubos do reservatório.
Antes de dar esta parte como concluída, falta ainda lavar todos os sítios por onde possa ter escorrido ou salpicado anticongelante (que danifica a pintura do carro), ou seja, é mesmo lavar todo o motor e cofre (tentar não inundar muito o distribuidor e a entrada do carburador, se possível...):
Colocar novamente o motor em funcionamento, agora já com o líquido final (salmão), e prestar atenção à temperatura, eventuais fugas na tubagem e controlar o nível no reservatório. Deixar o motor atingir a sua temperatura normal de funcionamento e, caso não haja alterações em nada, arrancar para o primeiro teste real em estrada.
Convém relembrar que, durante todo o processo, o comando da temperatura interior deverá estar accionado para o máximo, de forma a permitir a livre circulação de água ou anticongelante pela tubagem e interior do radiador da chaufage.
Após o teste de estrada (neste caso foram ainda apenas uns 20-25 km, mas hoje já irá andar bem mais um pouco), deixar arrefecer o motor e verificar o nível do líquido pois é normal ser necessário acrescentar mais algum (alguma bolsa de ar que tenha ficado escondida). Neste caso estava no nível mínimo, pelo que, nos primeiros dias, é conveniente transportar o resto que sobrou da mistura anticongelante para alguma eventualidade que possa ainda surgir.
Continua ali para as curvas...
E até daqui a uns 8 anos, se ainda tiver o carro...
