Alfa Romeo
- Iniciador de tópicos lss911
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nto
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AlfaRomeo40
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O CD de navegação que tenho para o GPS tem as estradas de Portugal 2006-2007. Queria comprar um CD mais actualizado. A Alfa leva-me os olhos da cara e eu consigo arranjar uma cópia de 2010-2011 a preços muito mais baratos. O problema é que para fazer a encomenda preciso de saber se o meu sistema é o Connect NIT G1 ou o G2. Como posso saber qual tenho? Os manuais não dizem nada, o CD também não diz. O carro é um Brera de Janeiro 2008.
Shidoshi
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Porque não perguntas na própria marca? Acho que não há mal nenhum nisso...
Eu pelo menos, quando tenho dúvidas desse género, não tenho problema nenhum de ligar à secção de peças e pedir informações...nunca houve qualquer barreira da parte deles...
Shidoshi
New member
Ora essa. [
Podendo, coloco mais.
Boa! O meu disco externo agradece! É só "comidinha" fresca! [
]
apr
Shidoshi
New member
Clube dos V8!!!!
Throttleman
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Se o Alfa é de 2003 ou mais recente deve ser um G2.
nto
Well-known member
nto
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Les différentes versions de 75 turbo :
- Alfa 75 turbo IE « Europa » (type 162B1C et type moteur 06.134) : première version à être sortie en 1986, 9 mois après la sortie de la gamme 75.
Cylindrée de 1779 cm3, injection électronique Bosch LE-Jetronic, turbo Garrett T3 avec intercooler et radiateur d’huile, 155cv à 5800 trs/mn, 22.6 mkg de couple à 2.600 trs/mn, dont 19 mkg à 1.700 trs/mn (soit plus de couple que le 2.0 à régime équivalent), différentiel autobloquant ZF à 25% et pneus spécifiques Michelin MXV 195/60 R14 (qui seront repris par la suite par les V6 3.0 et 2.0 TS).
Cette 75 turbo Europa avait des pare-chocs classiques comme les versions 2.0 carbus mais avec une ouïe supplémentaire sur le spoiler avant, côté droit, pour le refroidissement du radiateur d’huile monté en série qui se trouvait derrière l'anti-brouillard avant droit.
Ce sera la première 75 en France à avoir le capot « bombé » et de discrets extensions d’ailes en plastiques (totalement différents que celles des America pour info). L’intérieur reprend la même finition que la 75 2.5 V6 QO non importée en France : sièges en laine blanche (très fragile), compteurs à gros traits blancs (avec le mano de pression de turbo en plus), vide-proche central non fermé, rétros extérieurs identiques aux modèles 2.0 carbus et 2.5 V6.
La 75 turbo IE Europa a été produite de 1986 à 1987 en 5789 exemplaires. (châssis ZAR 162B10*00050011 à 00055800). Photos à venir.
- en 1987, en France, le préparateur GEMA qui faisait courir les 75 turbo en Rallye avec Yves Loubet notamment, proposait une version spéciale de la 75 turbo Europa avec un kit carrosserie spécifique, des amortos Bilstein et une reprogrammation de la gestion électronique du moteur/turbo (environ 180cv). Photos à venir.
- Toujours en 1987, au mois de mars, Alfa Romeo a sorti une version très spéciale de la 75 turbo : Alfa 75 Turbo Evoluzione (type 162B1E, type moteur 06.158) afin de pouvoir courir en Groupe A circuit.
L’homologation exigeait une cylindrée de 3 litres atmosphérique ou turbo avec coeff de 1.7, d’où un nouveau moteur de cylindrée 1761,7 cm3 (arrondi à 1762cm3) ce qui donne avec le coeff 2995 cm3.
L’homologation exigeait aussi un minimum de 500 exemplaires (châssis ZAR 162B10*00059011 à 00059510).
Outre le moteur spécifique (équipages mobiles renforcés), un nouveau collecteur d’échappement à 2 sorties et le filtre à air plus grand, la pression du turbo est à 0.9 bars maxi (au lieu de 0.7 bars sur la turbo Europa) ce qui devait donner 170 à 190cv, mais Alfa Romeo, pour des raisons de sortie du nouveau modèle 75 3.0 V6 de 188cv, a décidé de ne pas lui faire de l’ombre (la 3.0 étant le haut de gamme) et se contente de donner officiellement la puissance de 155cv identique à la turbo Europa.
La 75 EVO possède un kit de carrosserie complet étudié en soufflerie afin d’améliorer le refroidissement de la mécanique (notamment le radiateur d’huile et les freins) mais aussi une amélioration de la pénétration dans l’air à haute vitesse puisque le Cx passe de 0.35 (pour l’Europa) à 0.33. (par comparaison, la 75 America avec ses gros pare-chocs possédait un Cx de 0.37…), la 75 EVO gagne 10 km/h de plus que l’Europa de base.
Une grosse barre anti-roulis est montée à l’arrière 27.5 mm au lieu de la classique 21 mm, ainsi qu’un double ancrage du parallélogramme de Watt et un différentiel autobloquant ZF à 40%. La couleur est AR555 (rosso alfa pastello), un très grand autocollant « 75 EVOLUZIONE » est monté aux bas des portières, les jantes sont des Campagnolo ET45 de couleur rouge en 15’’ (dessin identique aux jantes des GTV6) avec pneus 195/55R15 ou en option 205/50R15. Le tableau de bord (noir et gris) comporte des aiguilles orange (repris par la suite par les America V6 et turbo et la 2.0 TS en phase 1, c'est-à-dire de 1987 à 1989), le vide proche central comporte un couvercle fermé par un aimant (repris ensuite par les America et TS), les rétros extérieurs sont nouveaux, plus massifs et aérodynamiques (repris par les America et TS), un spolier apparait à l’arrière sur la malle (première 75 à l’avoir), ainsi que des déflecteurs de vitre avant (première 75 à les avoir), la calandre est à barrettes horizontales de couleur rouge AR555 (sauf l’intérieur du V Alfa qui reste noir) et les sièges et banquette conservent le même tissu en laine que la 75 turbo Europa. Pour les photos, vous pouvez déjà voir celles de ma 75 EVO.
- Encore en milieu d'année 1987 (décidemment une année riche pour la 75 avec notamment la nouvelle Twin Spark et la 3.0 V6 America), est sortie l'Alfa 75 Turbo IE America avec ses gros pare-chocs bien connus.
Type 162B1D (pour 1987 et 1988) et type moteur 06.134.
Cette version est appelée « phase 1 » avec sa calandre à barrettes horizontales de couleur grise, le tableau de bord (gris foncé et gris clair) avec ces cadrans en orange, les feux arrières « orange/rouge/blancs », le spoiler arrière piqué sur l’EVO et la sortie d’échappement qui passe à droite comme la V6 3.0 et non plus central comme dans les Europa et EVO.
A l’intérieur, les sièges sont nouveaux et possèdent un velours gris/bleu à coutures rouge, beaucoup plus solide que la laine blanche mais avec des appuis-tête non réglables.
Côté mécanique, quelques changements mineurs par rapport à l’Europa : radiateur d’huile déplacé au centre de la calandre en bas à gauche du radiateur d’eau quand on regarde l’auto de face, un grand réservoir d’essence de 68 litres qui empiète dans le coffre réduisant drastiquement le volume de ce dernier, la possibilité d’avoir en option des jantes alu en 15’’ de type « téléphone » à petits trous (identique au Spider série 4), le moteur est totalement identique à l’Europa (type 06.134) avec le même filtre à air et non pas celui plus grand de l’EVO, ainsi que le même collecteur d’échappement « plat ».
- Alfa 75 turbo IE « Europa » (type 162B1C et type moteur 06.134) : première version à être sortie en 1986, 9 mois après la sortie de la gamme 75.
Cylindrée de 1779 cm3, injection électronique Bosch LE-Jetronic, turbo Garrett T3 avec intercooler et radiateur d’huile, 155cv à 5800 trs/mn, 22.6 mkg de couple à 2.600 trs/mn, dont 19 mkg à 1.700 trs/mn (soit plus de couple que le 2.0 à régime équivalent), différentiel autobloquant ZF à 25% et pneus spécifiques Michelin MXV 195/60 R14 (qui seront repris par la suite par les V6 3.0 et 2.0 TS).
Cette 75 turbo Europa avait des pare-chocs classiques comme les versions 2.0 carbus mais avec une ouïe supplémentaire sur le spoiler avant, côté droit, pour le refroidissement du radiateur d’huile monté en série qui se trouvait derrière l'anti-brouillard avant droit.
Ce sera la première 75 en France à avoir le capot « bombé » et de discrets extensions d’ailes en plastiques (totalement différents que celles des America pour info). L’intérieur reprend la même finition que la 75 2.5 V6 QO non importée en France : sièges en laine blanche (très fragile), compteurs à gros traits blancs (avec le mano de pression de turbo en plus), vide-proche central non fermé, rétros extérieurs identiques aux modèles 2.0 carbus et 2.5 V6.
La 75 turbo IE Europa a été produite de 1986 à 1987 en 5789 exemplaires. (châssis ZAR 162B10*00050011 à 00055800). Photos à venir.
- en 1987, en France, le préparateur GEMA qui faisait courir les 75 turbo en Rallye avec Yves Loubet notamment, proposait une version spéciale de la 75 turbo Europa avec un kit carrosserie spécifique, des amortos Bilstein et une reprogrammation de la gestion électronique du moteur/turbo (environ 180cv). Photos à venir.
- Toujours en 1987, au mois de mars, Alfa Romeo a sorti une version très spéciale de la 75 turbo : Alfa 75 Turbo Evoluzione (type 162B1E, type moteur 06.158) afin de pouvoir courir en Groupe A circuit.
L’homologation exigeait une cylindrée de 3 litres atmosphérique ou turbo avec coeff de 1.7, d’où un nouveau moteur de cylindrée 1761,7 cm3 (arrondi à 1762cm3) ce qui donne avec le coeff 2995 cm3.
L’homologation exigeait aussi un minimum de 500 exemplaires (châssis ZAR 162B10*00059011 à 00059510).
Outre le moteur spécifique (équipages mobiles renforcés), un nouveau collecteur d’échappement à 2 sorties et le filtre à air plus grand, la pression du turbo est à 0.9 bars maxi (au lieu de 0.7 bars sur la turbo Europa) ce qui devait donner 170 à 190cv, mais Alfa Romeo, pour des raisons de sortie du nouveau modèle 75 3.0 V6 de 188cv, a décidé de ne pas lui faire de l’ombre (la 3.0 étant le haut de gamme) et se contente de donner officiellement la puissance de 155cv identique à la turbo Europa.
La 75 EVO possède un kit de carrosserie complet étudié en soufflerie afin d’améliorer le refroidissement de la mécanique (notamment le radiateur d’huile et les freins) mais aussi une amélioration de la pénétration dans l’air à haute vitesse puisque le Cx passe de 0.35 (pour l’Europa) à 0.33. (par comparaison, la 75 America avec ses gros pare-chocs possédait un Cx de 0.37…), la 75 EVO gagne 10 km/h de plus que l’Europa de base.
Une grosse barre anti-roulis est montée à l’arrière 27.5 mm au lieu de la classique 21 mm, ainsi qu’un double ancrage du parallélogramme de Watt et un différentiel autobloquant ZF à 40%. La couleur est AR555 (rosso alfa pastello), un très grand autocollant « 75 EVOLUZIONE » est monté aux bas des portières, les jantes sont des Campagnolo ET45 de couleur rouge en 15’’ (dessin identique aux jantes des GTV6) avec pneus 195/55R15 ou en option 205/50R15. Le tableau de bord (noir et gris) comporte des aiguilles orange (repris par la suite par les America V6 et turbo et la 2.0 TS en phase 1, c'est-à-dire de 1987 à 1989), le vide proche central comporte un couvercle fermé par un aimant (repris ensuite par les America et TS), les rétros extérieurs sont nouveaux, plus massifs et aérodynamiques (repris par les America et TS), un spolier apparait à l’arrière sur la malle (première 75 à l’avoir), ainsi que des déflecteurs de vitre avant (première 75 à les avoir), la calandre est à barrettes horizontales de couleur rouge AR555 (sauf l’intérieur du V Alfa qui reste noir) et les sièges et banquette conservent le même tissu en laine que la 75 turbo Europa. Pour les photos, vous pouvez déjà voir celles de ma 75 EVO.
- Encore en milieu d'année 1987 (décidemment une année riche pour la 75 avec notamment la nouvelle Twin Spark et la 3.0 V6 America), est sortie l'Alfa 75 Turbo IE America avec ses gros pare-chocs bien connus.
Type 162B1D (pour 1987 et 1988) et type moteur 06.134.
Cette version est appelée « phase 1 » avec sa calandre à barrettes horizontales de couleur grise, le tableau de bord (gris foncé et gris clair) avec ces cadrans en orange, les feux arrières « orange/rouge/blancs », le spoiler arrière piqué sur l’EVO et la sortie d’échappement qui passe à droite comme la V6 3.0 et non plus central comme dans les Europa et EVO.
A l’intérieur, les sièges sont nouveaux et possèdent un velours gris/bleu à coutures rouge, beaucoup plus solide que la laine blanche mais avec des appuis-tête non réglables.
Côté mécanique, quelques changements mineurs par rapport à l’Europa : radiateur d’huile déplacé au centre de la calandre en bas à gauche du radiateur d’eau quand on regarde l’auto de face, un grand réservoir d’essence de 68 litres qui empiète dans le coffre réduisant drastiquement le volume de ce dernier, la possibilité d’avoir en option des jantes alu en 15’’ de type « téléphone » à petits trous (identique au Spider série 4), le moteur est totalement identique à l’Europa (type 06.134) avec le même filtre à air et non pas celui plus grand de l’EVO, ainsi que le même collecteur d’échappement « plat ».
nto
Well-known member
- En septembre 1989, la 75 turbo America se transforme en « phase 2 », type 162B1G (jusqu’en mi-1990).
C'est-à-dire : calandre phase 2 couleur carrosserie, tableau de bord aux aiguilles de cadrans blancs (mais fin contrairement aux gros traits blancs de l’Europa) avec éclairage en vert, feux arrières en rouge, nouveau velours des sièges (TRES subtil la différence…), mécanique inchangée.
- En milieu d’année 1990 (jusqu’à fin 1991 et fin de production des 75 turbo) sort la nouvelle Alfa 75 turbo QV Potenziata, type 162B1M.
Si la carrosserie ne change pas (toujours de type America, phase 2 mais avec le sigle trèfle à quatre feuille sur la malle arrière).
Côté mécanique, pas mal de modifications sont apportées (type moteur 61.203) : nouveau ECU de gestion électronique Bosch LE2-Jetronic du moteur/turbo avec une nouvelle sonde de température sur l’intercooler, l’ensemble permettant une meilleure gestion de la suralimentation (sur le papier) avec un gain de 10cv (soit 165cv) mais aussi, malheureusement, une baisse des perfs en cas de température de l’air élevée (en été par exemple) à cause de cette sonde.
Il y a aussi une modification du train arrière (d’où le mot potenziata, faut que je cherche les détails exacts de ces modifs).
Et surtout, last but not least, le montage d’une direction assistée uniquement en option, chose qui était toujours indisponible, même en option, sur les autres versions précédentes.
- Parallèlement à cette version « QV Potenziata » de base, si j’ose dire, est sortie une série spéciale (la seule de la gamme 75 turbo, à part l’EVO) appelée «Alfa 75 Turbo QV Numerata » de 1000 exemplaires.
Sorte d’apothéose de fin de carrière avec un intérieur RECARO magnifique et efficace mais au tissu fragile (sièges + banquette + contre-portes), une direction assistée en série, des jantes SZ’like en 14’’ (les mesquins…) et une plaque numérotée sur le tableau de bord.
La mécanique est celle de la Potenziata.
C'est-à-dire : calandre phase 2 couleur carrosserie, tableau de bord aux aiguilles de cadrans blancs (mais fin contrairement aux gros traits blancs de l’Europa) avec éclairage en vert, feux arrières en rouge, nouveau velours des sièges (TRES subtil la différence…), mécanique inchangée.
- En milieu d’année 1990 (jusqu’à fin 1991 et fin de production des 75 turbo) sort la nouvelle Alfa 75 turbo QV Potenziata, type 162B1M.
Si la carrosserie ne change pas (toujours de type America, phase 2 mais avec le sigle trèfle à quatre feuille sur la malle arrière).
Côté mécanique, pas mal de modifications sont apportées (type moteur 61.203) : nouveau ECU de gestion électronique Bosch LE2-Jetronic du moteur/turbo avec une nouvelle sonde de température sur l’intercooler, l’ensemble permettant une meilleure gestion de la suralimentation (sur le papier) avec un gain de 10cv (soit 165cv) mais aussi, malheureusement, une baisse des perfs en cas de température de l’air élevée (en été par exemple) à cause de cette sonde.
Il y a aussi une modification du train arrière (d’où le mot potenziata, faut que je cherche les détails exacts de ces modifs).
Et surtout, last but not least, le montage d’une direction assistée uniquement en option, chose qui était toujours indisponible, même en option, sur les autres versions précédentes.
- Parallèlement à cette version « QV Potenziata » de base, si j’ose dire, est sortie une série spéciale (la seule de la gamme 75 turbo, à part l’EVO) appelée «Alfa 75 Turbo QV Numerata » de 1000 exemplaires.
Sorte d’apothéose de fin de carrière avec un intérieur RECARO magnifique et efficace mais au tissu fragile (sièges + banquette + contre-portes), une direction assistée en série, des jantes SZ’like en 14’’ (les mesquins…) et une plaque numérotée sur le tableau de bord.
La mécanique est celle de la Potenziata.
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