crash, não sei se te percebi bem mas standards universais vão um pouco de encontro ao que acontece na F1 actualmente, depois é ainda mais difícil para os pequenos construtores sobreviverem pois podem desaparecer num ápice se, imaginemos, a Europa decide "standardizar" de acordo com o modelo americano.
Pessoalmente, acho que devia ser escolha o condutor se quer o carro ou não, um certo nível base de segurança deve estar em cumprimento legal e tudo o resto acima pode fazer a diferença ou servir para a concorrência ditar a segurança superior dos seus modelos como os americanos tão bem fazem. O que eles também fazem, obrigando aos reforços ou redesenhos da estrutura é para mim um abuso da suposta liberdade de mercado que eles têm, tal como a obrigação das marcas terem de, obrigatoriamente, colocar os seus carros novos para venda em stands não oficiais das marcas (como tem acontecido com a Tesla que anda envolvida nas batalhas pelo direito a vender os carros pela mão deles e pela web, sem recorrem a terceiros).
Quem sofre é quem gosta de automóveis, a Lotus tem conseguido adaptar-se mas é ridículo vê-los a lutar e perder vendas contra este tipo de medidas sem poderem lutar, ver este 4C ganhar 200Kg(!!! que raio de lobbies se está a apoiar com isto?
) para adicionar as estruturas extra, é praticamente tirar muito do balanço natural neste tipo de automóveis. Ainda bem, mesmo sabendo do prejudice para a marca, que a Lotus não cedeu nisso, podia compremeter a sua própria filosofia e investir muito dinheiro para fazer as adaptações é para esquecer, é bem melhor aplicado a desenvolver nova(s) plataformas (ou adaptar a existente como já estão a fazer) para os modelos futuros.
(desculpem o off-topic)
Abuso da liberdade de mercado não considero. Não é propriamente uma medida proteccionista.
Da mesma forma que alguns modelos chineses falharam os testes de homologação europeus, não podemos dizer que a Europa está a ser proteccionista.
Os carros devem garantir um determinado nivel de segurança. Pelo menos que permita, na generalidade dos acidentes, grande probabilidade de sairmos vivos e "funcionais".
O que não pode haver são extremos como os requisitos americanos e o que se viu na Índia com o Datsun Go, nem sendo a ausência de airbags o que choca, mas a forma como aquela estrutura colapsa após tantos avanços materiais e estruturais que o automóvel conheceu desde a década de 90, em que o nivel de exigência em segurança subiu progressivamente.
Há que encontrar requisitos razoáveis que sirvam em todo o lado.
Ou a vida dos outros é menos valiosa que a nossa?
Eticamente e moralmente é isto, agora do ponto de vista industrial, standards globais serviriam tanto os grandes como os pequenos.
Só precisariam de efectuar um teste de homologação, em vez de vários. E não só no capítulo da segurança. Por exemplo, as óticas dianteiras respeitam diferentes standards nos EUA e na Europa. Os construtores são obrigados a desenvolver 2 conjuntos de faróis para serem vendidos nos dois lados do Atlêntico. São milhões de euros em desenvolvimento extra para a mesma função. Não se justifica.
O problema da Aston Martin e da Lotus entre outros pequenos construtores, que vendem globalmente, é mesmo falta de guito para o investimento contínuo necessário para estarem sempre a par dos novos regulamentos que estão para entrar. Não têm volume, nem cash flow, nem lucros suficientes para aplicar na integração e testes de novos dispositivos de segurança a meio da carreira de um modelo. Ao contrário dos grandes, os ciclos de produto destes pequenos construtores costumam prolongar-se por 10 ou mais anos, com algumas actualizações pelo meio.
Dado o frenesim regulamentar que tem acontecido nos últimos anos, tanto ao nivel das normas de consumos/emissões como segurança, muitos destes construtores terão de começar do zero para se prepararem para o futuro, o que acarreta um investimento de "vida ou de morte".
Por exemplo, a Aston precisou que chegasse uma Mercedes que fornecesse mecânicas e electrónica, porque sozinha provavelmente nunca conseguiria o retorno do investimento massivo que exigiria criar uma nova geração de modelos que possam ser vendidos em todo o planeta.
A Lotus estava a vender apenas 1200 carros /ano. E na maior parte deveriam ser Elises/Exiges. Como garantir a sobrevivência de um construtor com presença global com esses números e com o valor cobrado por estes produtos?
Com standards globais sobre determinados aspectos do automóvel, poderiam-se diminuir consideravelmente o investimento necessário ao desenrolar de novos produtos que respeitem as normas exigidas.
É uma necessidade que a indústria já pede ao tempo.
Quanto ao 4C, o problema é outro. Como disse, acho que tem mais a ver com a forma algo caótica que o processo de desenvolvimento evoluiu, com a hipótese EUA a surgir numa fase posterior do projecto. Não nos esqueçamos, que inicialmente era para sair dali um track-car homologado para a estrada com simbolo Abarth, que deveria ficar-se sobretudo pelo mercado europeu e talvez japonês.
Caso haja uma segunda geração do modelo, e dado os objectivos globais do mesmo, acredito que não assistiremos a este tipo de discrepâncias. Tal como acontece, por exemplo, com outros construtores de máquinas mais exóticas como a própria Ferrari ou até a Maserati.
]
]
]
