2011 ● Pagani Huayra
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Pagani a testar Huayra "Nurburgring Edition"?
A mysterious Pagani Huayra prototype was spied recently on the Nürburgring, thus fueling rumors about a Nürburgring Edition.It was less than two days ago when a report indicated Pagani is working on a track-focused version of the Huayra called Nürburgring Edition and now a test mule was spied near the namesake track. It looks exactly the same as the standard version with the exception of the cables coming out of the engine area and going inside the cabin where these were probably hooked up to a computer.
If this is indeed the Nürburgring Edition, expect production to be capped at 10-25 units and all of them will probably go through a considerable diet with more carbon fiber use, a stripped out cabin and other weight-saving measures. Output of the AMG V12 6.0-liter twin-turbo engine will likely be taken beyond the current 710 PS (522 kW) and 1,000 Nm (737 lb-ft) level. Thanks to these changes, the 0-62 mph (0-100 km/h) run will probably take around 3 seconds since the stock model does the sprint in 3.3s.
Based on previous experiences with the Zonda, expect a wide array of Huayra special editions in the years to come.
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A medida que conduzco el Pagani Huayra por la autovía de Los Ángeles, no puedo evitar empezar a preocuparme de mi estado psicológico. Empiezo a sospechar que me estoy volviendo un poco loco.
Hace unos días era un ciudadano que solía respetar las normas para evitar acabar en la cárcel. Pero algo me pasa con mi personalidad, porque lo único que tengo ganas de hacer ahora mismo es pisar el precioso pedal del acelerador del Huayra, esculpido en aluminio, y dejar que el V12 AMG descargue toda la furia de los 730 caballos a través de las dos ruedas traseras entre la congestionada autovía 405. La neecsidad de lanzar este cupé de fibra de carbono a velocidad hiperespacial sin pensar en multas o riesgos para la vida es terriblemente impactante.
Afortunadamente tengo en el asiento del pasajero a un intrépido ocupante atado con el cinturón y llevando una camiseta de Pagani. El caballero viene incluido en el coche de prensa como accesorio gratuito y viene a servir de Pepito Grillo, asistente técnico, terapeuta y consolador para encargarse de preservar el deportivo de más de un millón de euros que tengo entre manos. Y por qué no, también mi permiso de conducir.
Diecisiete minutos antes había llegado a Calabasas, a The Auto Gallery para recoger el coche. Aparcado al lado de la entrada del concesionario, con su piel en fibra de carbono sin pintar, con las puertas en forma de alas de gaviota abiertas, el Huayra ya te deja el pulso helado.
Los entusiastas bien documentados se conocen ya la historia del Huayra y de Horacio Pagani. El nuevo cupé italiano se presentó en el Salón de Ginebra de 2011, destinado a suceder al exitoso (y curiosamente todavía en producción con cuenta gotas) Zonda. La idea tras el Huayra no fue otra que la de crear una suerte de escultura rodante con todas y cada una de sus piezas creadas artesanalmente. Los 1.400 tornillos de titanio con el logo "Pagani" sobre ellos son un mero ejemplo de esa obsesión por el detalle.
Cuando te paras a completar cada uno de los recovecos de este coche es cuando todo este trabajo salta a la vista. Merece la pena perder tiempo viendo cómo, no por casualidad, cada panel de fibra de carbono encaja en el alineado de su trama con el siguiente. Es simplemente arte.
Montarse en un Huayra es un ejercicio en sí mismo, aunque no demasiado complicado. La viga de fibra de carbono que tenemos que librar para llegar al asiento es ancha, pero el hecho de que las puertas se abran con un pedazo de techo facilita la operación. Cerrar las puertas sí que requiere algo más de fuerza si te dejas sin coger el asa cuando todavía te estás sentando para traértela contigo. En cuanto te sientas en el genial baquet, te percatas que hay más espacio en todas direcciones que en, por ejemplo, un Lamborghini Aventador. El techo completamente transparente hace que la experiencia en el habitáculo sea muy luminosa, aunque algo me dice que a pleno sol en verano podemos sufrir cierto efecto horno, como ya nos ocurrió con un Veyron Grand Sport meses atrás.
Todo el diseño interior es... barroco. Hay un montón de contrastes, brillos y detalles que te harán quedarte perplejo. Está muy lejos del conservadurismo germánico que hoy domina la industria del automóvil en cuanto a diseño de interiores, y aunque puede que a algunos les parezca recargado, una vez estás dentro te empiezas a enamorar. El volante de fibra de carbono cae perfectamente entre tus manos, tapizado con cuero de primera. No hay lugar para un mando de intermitentes convencional, estando estos sustituidos por botones, como en los Ferrari actuales. Pasa lo mismo con los mandos de luces largas o limpiaparabrisas.
La instrumentación principal incluye un tacómetro y un velocímetro a los lados de un display multifunción, mientras hay pequeños relojes circundando estos principales, todo encuadrado dentro de un marco pulido de metal genuino. Todo se ilumina con un sistema LED multicolor que te deja elegir el tono con el que quieres ver las informaciones. Pero lo más sorprendente es ver el cuadro de cerca y percatarse cómo está todo mecanizado en metal, pieza a pieza, encaje a encaje. Obsesivo e impresionante...
Puerta cerrada, cinturón abrazándome y retrovisores ajustados. Meto la llave (enorme) en la consola central y el V12 AMG cobra vida. Después de un sonoro arranque, rápidamente se estabiliza el ralentí en un murmullo suave mientras el climatizador suelta tal frío glaciar que cualquier duda sobre el techo de cristal se evapora al instante, mientras subo la temperatura del sistema para no padecer una congelación prematura.
Conducir un coche de un millón y medio de euros que no es tuyo por carreteras públicas, créeme, es terrorífico. Todo lo que ves es un riesgo para el coche y para mi empleo. Aquel camión echando grava, la chavala mandando un mensajito mientras conduce, o el motorista cambiando de carril a lo loco hacen que tenga miedo de hacer un estropicio de miles de euros en cualquier momento.
La visibilidad hacia afuera es siempre un dilema en este tipo de coches, aunque aquí no está ni tan mal, ya que puedes ver en todas direcciones. Hacia adelante y hacia los lados se ve aceptablemente, aunque hacia atrás la cosa esté algo más complicada. Eso sí, se ve más que en un Lamborghini o un 458 Italia. La colocación de los retrovisores no es una licencia estética, y están perfectamente localizados para que veas lo que tienes por detrás.
Me encantaría tener estos retrovisores en mi coche, la verdad, pero me dan que... cuestan de hecho más que mi coche.
Encajonado en el atasco de la autovía, me toca conducir primero el Pagani como si fuera un Honda Civic, en busca de carreteras más abiertas hacia las montañas.
A la media hora logro zafarme del congestionado tráfico de Los Ángeles sin haber propiciado un solo arañazo a la carrocería de fibra de carbono, por fin puedo usar algo más que el primer 5% de acelerador.
La suspensión del Huayra la componen elementos que estarían bien a gusto en un coche de carreras, con rótulas metal con metal y tirantes completamente ajustables, todo con los movimientos controlados por amortiguadores Ölins multiregulables. Todo está pintado en un precioso dorado anodizado (muchos de estos componentes son aluminio aleado con cobre). Echarle un vistazo a todos y cada uno de los elementos de esta suspensión independiente es tan impactante como sentir cómo trabajan en carretera.
Aún hay más. El tren delantero cuenta con un sistema hidroneumático para controlar constantemente el ángulo de ataque del frontal respecto al firme, para conseguir que constantemente el fondo plano esté siempre en el ángulo adecuado respecto al suelo y pueda seguir generando efecto suelo. A este ingenioso sistema le apoyan los cuatro alerones independientes y activos que modifican la carga aerodinámica a partir de los 80 km/h, ofreciendo un agarre diferencial entre las ruedas interiores y exteriores a la curva. Además también actúan como aerofrenos.
Sobre el asfalto de una carretera convencional definiré la puesta a punto como agresivamente firme, pero no abusiva. El principal de los problemas del confort de rodadura viene del hecho de tener enormes rodillos por ruedas (255/35 R19 delante y 335/30 R20 detrás), lo que hace que pillemos más baches que con una rueda convencional.
Liberado de motoristas sacando fotos con el móvil mientras conducen (sí, ver para creer...) llego por fin a la base del puerto y empiezo a sacar todo el poder del motor. Los 730 caballos, y sobre todo los 1.000 Nm de par logran lanzar al Huayra de 0 a 100 por hora en menos de tres segundos. Un pisotón al pedal derecho te hace notarlo. No solo eso, te encandila además mientras el silvido de la admisión toma cuerpo en los laterales de la cabina. Los turbocompresores suenan como un avión de combate en plena aceleración.
Afrontando agresivamente la primera curva, es imposible no sorprenderse ya por el balance que el Huayra demuestra. Todos los accesorios electrónicos y aerodinámicos que entran en juego ayudan a mantener el chasis compuesto durante las curvas, y el balanceo es virtualmente inexsistente. El morro no se hunde al frenar, ni se eleva al acelerar. La dirección muestra no sólo precisión y buen peso, sino también toneladas de información.
El miedo te lo quitas de encima para la segunda curva, cuando ya notas el coche como una parte integrante de ti. Curva a izquierdas, recta, curva a derechas. Cada orden que le dictas, el Huayra la ejecuta sin inmutarse. Si bien el coche es tremendamente ancho, no lo notas largo o torpe a la hora de tirarlo a por vértices. Diré que es hasta fácil de conducir.
La única pena es que el sonido del V12 no inunda la cabina, cubierto por el sonido de los turbocompresores y sus válvulas de descarga.Necesitas autoconvencerte al principio de que no te van a absorber cual turbina de reactor. Una vez lo consigues, disfrutas de la potencia y el par del corazón AMG.
Con una punta de 360 por hora y con todo el estrés que deriva manejar esas velocidades, los frenos carbonocerámicos con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás funcionan a las mil maravillas, sin signo alguno de fatiga por calentamiento, aunque repitamos la operación de frenado una y otra vez. Y te encontrarás haciéndolo aunque la carretera no te lo demande, sólo por ver a los alerones del frontal levantarse. Es tan chulo...
De hecho te diré que pueden llegar a despistarte en tu primer trayecto con el Huayra, ejecutando un continuo baile cuando vas buscando curvas de puerto de montaña. ¿Se nota su trabajo? Diré que sí, aunque tendría que probar el coche con el sistema deshabilitado para juzgarlo en completa justicia.
Todo en el Huayra es digno de elogio. Todo menos, tal vez, la caja de cambios. Es una secuencial monoembrague, seleccionada en lugar de una doble embrague en aras de reducir el peso. El problema es que comparada con una doble embrague es más brusca y lenta, y eso se deja notar. Mi pasajero de excepción me comentaba que la caja de la unidad de pruebas necesitaba una puesta a punto en cualquier caso, por mostrar signos de demasiada brusquedad.
La evolución de los superdeportivos en la última década ha sido tal que hoy en día un Ferrari, un Lambo, un Bugatti... todos se pueden conducir casi con tranquilidad, con facilidad diría yo. El Pagani huye de eso, y es un coche que necesita constantemente que estés en guardia por lo que pueda pasar. La posición de conducción tan adelantada, a lo máquina de Le Mans, y la respuesta de los 1.000 Nm hacen que te encuentres como en el morro de un misil balístico. Puede que sea una maquina imperfecta en algunos sentidos por ello, pero el Pagani te intoxica y te enamora con capazos completos de carácter y personalidad.
Se acaba mi tiempo con el Huayra, y me las ingenio para encontrar un pedazo de carretera recto mientra el sol se pone por mi espalda. Perfecto para cumplir mi sueño de pisar hasta el final el pedal derecho y experimentar qué ocurre cuando se sueltan todos los 730 caballos que tienes atados a tu espalda. La cabeza me golpea contra el reposacabezas mientras la visión se me vuelve algo borrosa, y el Huayra busca su velocidad máxima a ritmo ilegal. Sí, puede que me esté volviendo loco, pero el estado de euforia que brevemente estoy disfrutando merece la pena...
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Exterior:
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Interior:
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[h=1]2015 Pagani Huayra Start Up, Exhaust, and In Depth Review[/h]
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33Stradale
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O interior do Huayra parece ter sido imaginado pelo Júlio Verne! Tem um ar retro-futurista brutal
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]curandeiro
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estes pagani são mesmo carros de puro magnata só uma pessoa muito milionária os pode comprar, entretanto na terra dos sonhos lá eu vou conduzindo um eheh
curandeiro
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simplesmente porque para além de caro são extremamente limitados, este pagani por exemplo só existem 100 exemplares no mundo, há magnatas das arábias, rússia e estados unidos que reservam este tipo de carros e ainda nem sabem, como ele vai ser, outro exemplo desses é o lamborghini veneno só existem 3 no mundo e foram reservados com 10 anos de antecedência por parte dos compradores sem sequer saberem como o carro ia ser.
PMP1337
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Porque 1.1M é muita fruta até para os jogadores da bola. Quantos jogadores têm carros de mais de 1M de euros?
Depois porque muitos nem sabem o que é a Pagani. E também como já disseram os Paganis normalmente já estão reservados com antecedência.
topspeedPT
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Tem lista de espera de mais de 3 anos.
ShakesBeer
Membro participativo
Há Paganis à venda, basta ter o dinheiro, que a lista de espera desaparece. []
Verdade JustDrive mas os carros feitos por encomenda (são todos) são únicos. Não há nenhum igual. E é o que torna tudo tão "mágico".
E em segunda mão levas com o que há [
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