Tópico dos Track Days
- Iniciador de tópicos Zar
- Data de início
dio
Membro participativo
Mas porque, estava lá algum NSX? [
]Já agora, a entrar na pista: https://www.facebook.com/sergio.dupont/videos/10204906528612073/
Ainda andou um Giulia GTA 1967: https://www.facebook.com/tobias.martins.9/videos/889379874487641/
BigDaddy
Membro participativo
Para variar [
]Mas porque, estava lá algum NSX? [
Já agora, a entrar na pista: https://www.facebook.com/sergio.dupont/videos/10204906528612073/
Ainda andou um Giulia GTA 1967: https://www.facebook.com/tobias.martins.9/videos/889379874487641/
Por acaso teve um vermelho assim meio xuneiro
FilipeDiass
Membro participativo
Mas porque, estava lá algum NSX? [
Já agora, a entrar na pista: https://www.facebook.com/sergio.dupont/videos/10204906528612073/
Ainda andou um Giulia GTA 1967: https://www.facebook.com/tobias.martins.9/videos/889379874487641/
2 NSX's, 1 vermelho e 1 amarelo!
mas é normal muitos não terem visto a sessão dos Alfa, calhou na hora de almoço entre sessões.[
]
dio
Membro participativo
]
FilipeDiass
Membro participativo
dio
Membro participativo
Meti a viola ao saco, só isso. [não percebi...
]
FilipeDiass
Membro participativo
nmyguel
Piloto de Sof?s
Tens um S? De que cor?
Anualmix
Membro participativo
pmv6
Membro participativo
Filipe Albuquerque conhece a pista do Estoril como a palma das mãos. Quem melhor para nos fazer descobrir os segredos dos 4138 metros do traçado inaugurado em 1972.
“No JOTA Sport Gibson-Nissan, chegamos à curva 1 a cerca de 280 km/h. Travamos no painel dos 100 metros. Uma desaceleração complicada, pois a pista é muito ondulada. Reduzimos de 6ª para 2ª velocidade e passamos por cima do corrector interior. Aceleramos de seguida, deixando o carro escorregar até ao corrector exterior”.
“Subimos a caixa até 4ª, mudança em que chegamos à rápida curva 2, outra vez uma direita. Levantamos um pouco o pé, sem travar, tocando o corrector interior e deixando depois o Gibson escorregar outra vez até ao corrector exterior”.
“Antes da Curva 3, reduzimos de 4ª para 2ª, com travagem forte. É muito importante fazer a linha de trajectória correcta, pois a curva fecha muito à direita e não é fácil colocar os cavalos no chão à saída. Para mais, sendo esta uma zona de camber invertido, levando a que haja uma tendência natural para o carro fugir de traseira”.
“Subimos a caminho da curva 4 onde existem duas trajectórias possíveis. Normalmente, gosto de fazer de imediato o interior, abrir um pouco a linha a meio da curva, preparando assim melhor a saída. Sair bem é muito importante, pois segue-se a segunda recta mais longa da pista do Estoril”.
“Aceleramos até à Parabólica Interior, a curva 5. Travagem forte mais uma vez, reduzindo de 6ª para 3ª velocidade. É muito importante não exagerar. Deixar o carro rolar, pois esta é uma curva longa para a esquerda. Não queremos ir muito largo, pois nessa zona há muitos “berlindes” de borracha dos pneus, que prejudicam a aderência se lhes tocamos. Também aqui, é muito importante ter um carro bem afinado, estável no eixo posterior, por forma a acelerarmos o mais cedo possível, aumentando a velocidade à saída desta longa parabólica”.
“Aceleramos até 5ª velocidade a caminho da curva 6, onde voltamos a reduzir para 2ª ou 3ª, dependendo da relação de caixa que usamos. Na entrada desta direita há sempre que contar com o fugir de frente do carro. Isso não é um problema, pois existe uma zona de compressão na saída, levando a que regresse a aderência na frente antes de tocarmos no corrector exterior. Devemos ficar do lado de fora, para melhor atacar a muito rápida direita que se segue. Já nesta, não se pode fazer uma linha tão aberta, pois há que preparar a lenta chicane”.
“Na chicane, reduzimos de 3ª para 2ª, tocamos no corrector interior do lado esquerdo, e voltamos logo o volante para a direita – aqui sem tocar em demasia o corrector interior. É deixar o carro rolar para o exterior da curva, fazendo a linha ideal, que acaba por ser a mais fácil, pois estamos numa mudança baixa e o motor está cheio de força. Uma vez mais, o problema é colocar os cavalos no chão. Deixar rolar na curva longa que se segue é a solução”.
“Hora de atacar a penúltima curva do Estoril. Parece mais veloz do que é na realidade. Faz-se em 3ª, sempre a ganhar velocidade. A linha de trajectória leva-nos a tocar no corrector interior e também se pode, de seguida, ir até ao exterior, mas há que pensar na última curva do Estoril, mesmo muito veloz”.
“Essa última curva, conhecida como Parabólica Ayrton Senna, é muito longa, muito exigente para os pneus Dunlop, e ainda mais para os braços e o pescoço do piloto. Aqui, queremos manter tudo bem controlado, evitando que o Gibson siga para o exterior da curva, pois nesse caso vamos apanhar os “berlindes” de borracha e perder aderência, comprometendo a velocidade à saída. A curva é feita em em 4ª, passando para 5ª no final. Saímos a quase 220 km/h e quanto mais velocidade no final da curva, melhor, pois de seguida temos a longa recta da meta. É o início de mais uma volta”.
As 4 Horas do Estoril são a última de cinco corridas do European Le Mans Series 2015, num calendário que incluiu também Silverstone (Grã-Bretanha), Imola (Itália), Red Bull Ring (Áustria) e o Circuit Paul Ricard (França). Seis dos oito títulos em jogo serão atribuídos nesta derradeira jornada em Portugal, marcada para os dias 17 e 18 de Outubro.
“No JOTA Sport Gibson-Nissan, chegamos à curva 1 a cerca de 280 km/h. Travamos no painel dos 100 metros. Uma desaceleração complicada, pois a pista é muito ondulada. Reduzimos de 6ª para 2ª velocidade e passamos por cima do corrector interior. Aceleramos de seguida, deixando o carro escorregar até ao corrector exterior”.
“Subimos a caixa até 4ª, mudança em que chegamos à rápida curva 2, outra vez uma direita. Levantamos um pouco o pé, sem travar, tocando o corrector interior e deixando depois o Gibson escorregar outra vez até ao corrector exterior”.
“Antes da Curva 3, reduzimos de 4ª para 2ª, com travagem forte. É muito importante fazer a linha de trajectória correcta, pois a curva fecha muito à direita e não é fácil colocar os cavalos no chão à saída. Para mais, sendo esta uma zona de camber invertido, levando a que haja uma tendência natural para o carro fugir de traseira”.
“Subimos a caminho da curva 4 onde existem duas trajectórias possíveis. Normalmente, gosto de fazer de imediato o interior, abrir um pouco a linha a meio da curva, preparando assim melhor a saída. Sair bem é muito importante, pois segue-se a segunda recta mais longa da pista do Estoril”.
“Aceleramos até à Parabólica Interior, a curva 5. Travagem forte mais uma vez, reduzindo de 6ª para 3ª velocidade. É muito importante não exagerar. Deixar o carro rolar, pois esta é uma curva longa para a esquerda. Não queremos ir muito largo, pois nessa zona há muitos “berlindes” de borracha dos pneus, que prejudicam a aderência se lhes tocamos. Também aqui, é muito importante ter um carro bem afinado, estável no eixo posterior, por forma a acelerarmos o mais cedo possível, aumentando a velocidade à saída desta longa parabólica”.
“Aceleramos até 5ª velocidade a caminho da curva 6, onde voltamos a reduzir para 2ª ou 3ª, dependendo da relação de caixa que usamos. Na entrada desta direita há sempre que contar com o fugir de frente do carro. Isso não é um problema, pois existe uma zona de compressão na saída, levando a que regresse a aderência na frente antes de tocarmos no corrector exterior. Devemos ficar do lado de fora, para melhor atacar a muito rápida direita que se segue. Já nesta, não se pode fazer uma linha tão aberta, pois há que preparar a lenta chicane”.
“Na chicane, reduzimos de 3ª para 2ª, tocamos no corrector interior do lado esquerdo, e voltamos logo o volante para a direita – aqui sem tocar em demasia o corrector interior. É deixar o carro rolar para o exterior da curva, fazendo a linha ideal, que acaba por ser a mais fácil, pois estamos numa mudança baixa e o motor está cheio de força. Uma vez mais, o problema é colocar os cavalos no chão. Deixar rolar na curva longa que se segue é a solução”.
“Hora de atacar a penúltima curva do Estoril. Parece mais veloz do que é na realidade. Faz-se em 3ª, sempre a ganhar velocidade. A linha de trajectória leva-nos a tocar no corrector interior e também se pode, de seguida, ir até ao exterior, mas há que pensar na última curva do Estoril, mesmo muito veloz”.
“Essa última curva, conhecida como Parabólica Ayrton Senna, é muito longa, muito exigente para os pneus Dunlop, e ainda mais para os braços e o pescoço do piloto. Aqui, queremos manter tudo bem controlado, evitando que o Gibson siga para o exterior da curva, pois nesse caso vamos apanhar os “berlindes” de borracha e perder aderência, comprometendo a velocidade à saída. A curva é feita em em 4ª, passando para 5ª no final. Saímos a quase 220 km/h e quanto mais velocidade no final da curva, melhor, pois de seguida temos a longa recta da meta. É o início de mais uma volta”.
As 4 Horas do Estoril são a última de cinco corridas do European Le Mans Series 2015, num calendário que incluiu também Silverstone (Grã-Bretanha), Imola (Itália), Red Bull Ring (Áustria) e o Circuit Paul Ricard (França). Seis dos oito títulos em jogo serão atribuídos nesta derradeira jornada em Portugal, marcada para os dias 17 e 18 de Outubro.
AlexKarelin
Banido
O JOTA Sport Gibson-Nissan, não é um carro, é um avião !
BigDaddy
Membro participativo
Ia haver um amanhã, organizado pelo Clube BMW M Portugal mas foi cancelado
Tens este dia 8
BigDaddy
Membro participativo
Pois, eu ía participar nesse do clube M...
Obrigado pela dica, era mesmo isso que procurava [
O site acho que está meio desatualizado, eu vou seguindo pelo facebook
http://www.bypowertuning.com/pdf/inscricao-trackday.pdf