Tópico dos aviões
- Iniciador de tópicos RicardoDTI
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GJP
Membro participativo
se me disseres voos de testes em que desligas todos os aviónicos...
Flyingsauce
Membro participativo
Se colocares o avião em alternate law, o envelope de voo passa a permitir entrar em stall? Eu penso que sim. E aí os pilotos de teste começam a puxar dos galões do seu talento[
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GJP
Membro participativo
Se colocares o avião em alternate law, o envelope de voo passa a permitir entrar em stall? Eu penso que sim. E aí os pilotos de teste começam a puxar dos galões do seu talento[
conseguem... e conseguem despressurisar tb o avião e fazer com que as mascaras caiam [
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Unreal
Membro participativo
Perguntei a um piloto da Easyjet qual preferia.
Ele disse que gostava de voar em ambos (se bem que o Boeing só tinha voado em simulador), que voar com Boeing dá-lhe mais gozo, mas que o Airbus é o mais fácil e agradável de voar.
E que se lhe dessem a escolher ele escolheria o Boeing para se divertir, e o Airbus para voos longos e mau tempo.
Ele disse que gostava de voar em ambos (se bem que o Boeing só tinha voado em simulador), que voar com Boeing dá-lhe mais gozo, mas que o Airbus é o mais fácil e agradável de voar.
E que se lhe dessem a escolher ele escolheria o Boeing para se divertir, e o Airbus para voos longos e mau tempo.
Fnoronha
Membro participativo
Actualmente em termos de "diversão" o A320 e o 738NG devem ser iguais pois ambos são fly by wire.. Na minha companhia os pilotos que passaram do 767 para o 777 "queixam-se" do fly by wire, que não sentem o avião quando comparado com os massacrados 767. Agora pessoalmente tenho uma admiração especialmente pelos 767, são os 190ds da aviação. Estive agora a fazer o Hajj a partir de Jeddah num aeroporto que eles fizeram especificamente para esta operação e nunca vi tanto Boeing a ser massacrado com voos atrás de voos... Muitos 767-300 e 747's então nem se fala... Pena não ser autorizado tirar fotos no aeroporto se não era um manjar de fotos para os entusiastas...
Flyingsauce
Membro participativo
Esse Bear é daqueles ícones da Guerra Fria que é incontornável. Simplesmente fenomenal!
Flyingsauce
Membro participativo
Penso que não será tanto pela tecnologia (obsoleta em muitos casos mas provada e fiável), mas por uma péssima manutenção e por serem pilotados e assistidos por malta que parece esquecer-se de coisas básicas como, por exemplo, não beber umas boas vodkas antes de voar.
Não será tanto um problema de serem más aeronaves mas sim um problema de quem trata delas.
Não será tanto um problema de serem más aeronaves mas sim um problema de quem trata delas.
Noe
Membro ativo
Última edição:
ou seja nunca entram em stall e depois metes 1 caso em que entrou boa
quanto ao cseries
o 130 para mim esta fora de tudo, porque vai competir com o 737(700) e o 319, e esses ganham devido ao facto de serem uma familia
agora o 110, esse vai lutar num patamar onde os concorrentes vão acabar, caso do 318 e o 736
a vantagem do 110 é que eles estão no fim
tem tambem a vantagem de ser mais leve
mas tem a desvantagem da familia, e de logo abaixo estar o seu irmão o crj1000 e os embraer maiores, e no topo de cima ja tem os 737 e os 319
agora tudo depende de como o avião vier, um exemplo estupido mas para perceberem
se pesar 1000kgs e tiver um peso maximo a descolagem de 50mil, é bem melhor que pesar 2000kgs e ter 1 peso maximo a descolagem de 51mil kgs
correm os rumores que uma companhia que tem o callsign de speedbird é a companhia desconheçida da encomenda europeira, e pretende fazer voos a partir de london city, para por exemplo new york
o 110 não vai ser capaz de fazer londres ny, mas o contrario muito provavelmente vai conseguir
o 130 nem consegue operar em london city
nos estados unicos muito dificilmente vai ser comprado, devido aos pilotos, e na europa para as low cost são pequenos
o 737 começou com 100 lugares, o 727 ia aos 189
depois é que a medida que o 727 começou a ficar menos eficaz é que o 737 foi aumentando
todos os aviões podem cair senão tiverem 1 boa manutenção
ja agora tenho 1 sugestão, porque não escolhermos de vez em quando 1 projecto de 1 avião que ja esteja em testes ou em projecto e discutir o que achamos e se vai ter sucesso
ja que estamos na cs series porque não começar ja
Noe
Membro ativo
A BA ja faz city <-> ny em 318 business (8 filas de 4 assentos cada) only. Para LCY -> JFK o voo tem de fazer escala porque a pista de LCY e demasiado curta para um a318 com tanques cheios.
A vantagem e que a escala e feita em shannon onde da para fazer a imigracao americana (quem ja aterrou em JFK provavelmente teve de esperar ~1h para fazer a imigracao).
Em porta a porta LCY -> JFK (com a escala em shannon) e mais rapido do que LHR -> JFK para a maior parte das pessoas, visto que
- london city fica muito mais perto do centro de negocios de londres (de canary wharf sao 5 min de taxi)
- o check-in e permitido ate 10-15 minutos antes do voo
- a imigracao em shannon e imediata enquanto que em jfk e frequente demorar uma boa hora
O voo de regresso ja esse e directo visto que o a318 pode levar o combustivel que quiser a saida de jfk
eu sei que eles fazem com o 318, compraram 2 só para esse serviço, e falam num rumor que podem querer usar o cs110, mas teria que ter escala na mesma, mas teria a vantagem de 12 lugares, agora compensara??
visto que teria que ter pilotos para outro avião, porque no 318 qualquer piloto 32x da base de heathow serve
visto que teria que ter pilotos para outro avião, porque no 318 qualquer piloto 32x da base de heathow serve
mas gostava de saber o que acharam da minha sugestão
e ja agora
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5185766/
e ja agora
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5185766/
Última edição:
Venho um pouco atrasado mas...mais vale tarde que nunca [
Não sei qual era, só reparei nele ao passar, e como tinha escrito Antonov na traseira? (onde o avião acima tem a marca comercial da Stellar Airwais), ia com a família, não parei, achei que era grande, mas não sei mais dados.
Sim o a319 tem a vantagem de ser da família A320. Mas como aeronave o CS300 será mais eficiente que o A319Neo, muito por causa de ser um projecto que nasceu de uma folha em branco, é um projecto de certa forma conservador (em relação por exemplo ao 787) pois utiliza CFRP na empenagem e asa e mantém o alumínio na fuselagem, logo não deverá ter grandes problemas aquando da certificação. Em termos de maximum payload será equivalente ao A319 actual, e penso que também equivalente ao A319NEO(que se espera ter o OEW>OEW do A319), sendo que no caso do CS300 se espera ter um OEW inferior ao do A319Neo(42 ton) na ordem das 6 toneladas (entre 35 e 36 ton). Ou seja só a nível de OEW o CS300 é 17% mais leve, o que representará uma poupança enorme a nível de combustível, que não sei quantificar, mas dá para perceber que é importante pois os operadores tecem grandes elogios aos assentos recaro no que toca à poupança de combustível quando estes apenas conseguem reduzir em 200-300Kg o OEW da aeronave. Por isso imaginem o impacto que terá 6ton. Poderão dizer que os motores do A319 são mais eficientes e eu respondo, poderão ser ao nível do SFC, mas o pouco que ganham por ter uma fan ligeiramente maior, perde na tubeira (duct) pois terá de ser maior, logo um acréscimo de drag, será mais pesado, terá de ter um trem de aterragem mais alto (logo mais pesado) e por ter um thrust rating maior poderá ter necessidade de mais manutenção. Por tudo isto
acredito que o CS300 terá custos de operação entre 8 a 10% inferiores ao A319 Neo, além de ser muito mais barato. Também acho uma vantagem o CS300 partilhar o mesma família de motores que o A320Neo, factor muito relevante quando se fala da família A320 e que poderá levar as companhias aéreas a operar o CS300 em detrimento do A319Neo.
Também não nos podemos esquecer do crj1000, cuja performance foi 6% superior ao previsto pela Bombardier o que permitiu aumento de range ou payload. Digamos que eu considero que a Bombardier é realista ou mesmo ligeiramente pessimista no que toca à performance das suas aeronaves. Por isso elas têm saído melhor do que o previsto. As grandes encomendas não virão antes de 2015, porque o avião ainda tem que dar provas de que é realmente bom, mas espero e estou mesmo convencido que tanto CS100 como CS300 vão "aniquilar" a concorrência.
acredito que o CS300 terá custos de operação entre 8 a 10% inferiores ao A319 Neo, além de ser muito mais barato. Também acho uma vantagem o CS300 partilhar o mesma família de motores que o A320Neo, factor muito relevante quando se fala da família A320 e que poderá levar as companhias aéreas a operar o CS300 em detrimento do A319Neo.
Também não nos podemos esquecer do crj1000, cuja performance foi 6% superior ao previsto pela Bombardier o que permitiu aumento de range ou payload. Digamos que eu considero que a Bombardier é realista ou mesmo ligeiramente pessimista no que toca à performance das suas aeronaves. Por isso elas têm saído melhor do que o previsto. As grandes encomendas não virão antes de 2015, porque o avião ainda tem que dar provas de que é realmente bom, mas espero e estou mesmo convencido que tanto CS100 como CS300 vão "aniquilar" a concorrência.
Florestal
Membro ativo
O 737 cresceu porque o mercado mudou. Começou a haver mais passageiros a voar e o preço dos combustíveis começou a subir, tornando economicamente mais viável operar um bimotor em muitas rotas. Além disso, palpita-me que era tecnicamente mais simples re-motorizar (com motores mais económicos) um 737 do que um 727 (devido ao motor central do último). Em termos (muito) simplificados, no 737 bastou tirar um modelo de motor e "pendurar lá outro". No 727 tal feito provavelmente implicaria redesenhar a entrada de ar e respectiva canalização, bem como parte da cauda. Mais tarde, com o relaxamento das regras ETOPS, os bimotores começaram a fazer ainda mais sentido.
Quanto à tua sugestão: não sei se há muito para dizer sobre os C-Series neste momento. Tal como o JMSVS referiu, no papel parecem ter grandes potencialidades, mas acho que tudo vai depender de diversos factores:
1. O avião final corresponder ao projectado (é verdade que a Bombardier tem boas tradições nesse sentido, mas há que esperar para ver. Por exemplo, os primeiros 787 entregues - à ANA - têm peso a mais e só estão a fazer voos domésticos. Neste caso parece que o problema já estará resolvido/em vias de resolução, mas não deixa de ser uma chamada de atenção para a diferença entre o papel e a realidade).
2. O comportamento do mercado.
3. A estratégia comercial da Bombardier (é importante lembrar que neste segmento eles são o "new kid on the block" e a experiência conta muito).
Estou especialmente curioso para ver como se comporta o CS300 face à concorrência.
