Tópico dos aviões
- Iniciador de tópicos RicardoDTI
- Data de início
Tem uma frota de longo curso que está longe de ser a mais eficiente. Não tem encomendas de aeronaves do tipo A350 ou 787. No pequeno médio curso ainda utiliza aeronaves Boeing 737-300 e 737-500 e são poucas as encomendas de aviões da família Airbus A320 NEO, relativamente ao tamanho da frota de pequeno médio curso.
mas porque dizes isso em relação ao longo curso??
não esqueçer que é preciso dinheiro para comprar aviões
Noe
Membro ativo
Última edição:
Cessna
Membro participativo
O "meu" avião preferido.
A Lufthansa demorou demasiado a adaptar-se aos tempos modernos, a prova disso é a frota antiga e pouco eficiente que têm assim como o produto a bordo algo ultrapassado (Bussiness e Y) para os tempos que correm. As pessoas experimentando a concorrência acabam por ficar fãs, pois apesar de a LH apresentar um produto consistente, fica um pouco aquém do que se espera nos dias que correm.
Flyingsauce
Membro participativo
Já há novidades acerca da entrega dos 748? No Airliners falava-se que seriam alguns problemas com o avião (pormenores normais) que terão levado a um "chumbo" por parte dos inspectores da Lufthansa, mas que seria coisa para resolver rapidamente.
Ou será que se confirma mesmo que só haverá novos aviões na frota em 2014. É que parece que há muitas interpretações. Há quem defenda (mais uma vez no Airliners) que não vai haver nenhuma adição de aeronaves mas que se substituirão as que forem "abatidas" da frota e quem defenda que não entra nada até 2014.
Sem dúvida uma "novela" a acompanhar. Deixa-me é preocupado, pois se a Lufthansa está a reordenar a sua estratégia e a sua despesa, começo a achar que agora é que eles não vão querer saber da Tap e, com tal hipotético desinteresse, mais caminho se abre para aqueles que eu menos quero na Tap, ou seja, a IAG.
Ou será que se confirma mesmo que só haverá novos aviões na frota em 2014. É que parece que há muitas interpretações. Há quem defenda (mais uma vez no Airliners) que não vai haver nenhuma adição de aeronaves mas que se substituirão as que forem "abatidas" da frota e quem defenda que não entra nada até 2014.
Sem dúvida uma "novela" a acompanhar. Deixa-me é preocupado, pois se a Lufthansa está a reordenar a sua estratégia e a sua despesa, começo a achar que agora é que eles não vão querer saber da Tap e, com tal hipotético desinteresse, mais caminho se abre para aqueles que eu menos quero na Tap, ou seja, a IAG.
Evil0ne
Membro ativo
Eu não diria ineficiente, mas acho que poderia ser mais eficiente [
]
Por exemplo no longo curso talvez uma combinação 747/777 tivesse sido melhor do que 747/340.
Também não percebo bem o porque de ter o 380 e o 748.
Em relação as rotas regionais aquilo parece uma grande confusão [
]. Há aviões para todos os gostos e feitios.
Percebo que existam necessidades diferentes para diferentes rotas, mas talvez uniformizar melhor a frota fosse melhor opção
]Por exemplo no longo curso talvez uma combinação 747/777 tivesse sido melhor do que 747/340.
Também não percebo bem o porque de ter o 380 e o 748.
Em relação as rotas regionais aquilo parece uma grande confusão [
]. Há aviões para todos os gostos e feitios. Percebo que existam necessidades diferentes para diferentes rotas, mas talvez uniformizar melhor a frota fosse melhor opção
o que eles tentam é meter o avião certo na rota certa
se 1 rota só vai ter ai 300 pessoas porque mandar um 380???
os 340 principalmente os 200 era tipo o md11, rotas longas e estreitas, ou seja longe, e com poucas pessoas
e os 340 300 deles não fogem muito disso, porque acho que tem 1 configuração assim reduzida
o 777 na altura em que eles compraram os 340 ainda não estava disponivel, e havia companhias que diziam que voos sobre os oceanos era com 4 motores, claro que ja não dizem isso agora
se 1 rota só vai ter ai 300 pessoas porque mandar um 380???
os 340 principalmente os 200 era tipo o md11, rotas longas e estreitas, ou seja longe, e com poucas pessoas
e os 340 300 deles não fogem muito disso, porque acho que tem 1 configuração assim reduzida
o 777 na altura em que eles compraram os 340 ainda não estava disponivel, e havia companhias que diziam que voos sobre os oceanos era com 4 motores, claro que ja não dizem isso agora
Evil0ne
Membro ativo
Não tenho dúvidas que se tiveres muitos modelos diferentes consegues uma melhor adaptação para cada rota.
O problema está nos custos que essa solução pode acarretar. Nomeadamente em formação de pilotos e manutenção. Uniformizando a frota pode-se reduzir nestes custos.
Olhando para a frota regional aquilo parece uma manta de retalhos []
Erj 195 -116 lugares - ± 2 anos
Erj 190 -100 lugares - ± 2 anos
Avro RJ85 - 93 lugares - ± 15 anos
CRJ900 - 86 lugares - ± 6 anos
CRJ700 - 70 lugares - ± 9 anos
ATR72-500 - 68 lugares - ± 6 anos
DH8-Q400 - 70 lugares - ± 6 anos
Tirando os rj85, os restantes são relativamente recentes.
A questão é se ter uma melhor performance em cada rota compensa em relação aos custos mencionados e eventualmente nos custos de aquisição da frota (comprar em maiores quantidades costuma compensar).
Em relação aos 343 és capaz de ter razão. Mas os 346 já vieram bem depois. Podiam ter optado por uma estratégia como a air france.
Na batalha 340 vs 777 este último leva vantagem na maioria das situações. Havendo companhias em que o 340 faz sentido (Iberia, SAA, etc), no caso da lufthansa parece-me que o 777 seria mais eficiente. E afinal era isso que estávamos a discutir []
A escolha 380/747 continua a fazer-me confusão. Poderiam manter apenas o 380 com dois tipos de configuração, uma como a actual com 5XX lugares e outra como a da korean airlines (4XX).
Menos que isso têm os 340 e 330 que posteriormente seriam substituídos pelo 787/350.
Isto assim faz-me mais sentido. Mas certamente que eles devem ter feito as contas e são capaz de ter razão []
O problema está nos custos que essa solução pode acarretar. Nomeadamente em formação de pilotos e manutenção. Uniformizando a frota pode-se reduzir nestes custos.
Olhando para a frota regional aquilo parece uma manta de retalhos [
]Erj 195 -116 lugares - ± 2 anos
Erj 190 -100 lugares - ± 2 anos
Avro RJ85 - 93 lugares - ± 15 anos
CRJ900 - 86 lugares - ± 6 anos
CRJ700 - 70 lugares - ± 9 anos
ATR72-500 - 68 lugares - ± 6 anos
DH8-Q400 - 70 lugares - ± 6 anos
Tirando os rj85, os restantes são relativamente recentes.
A questão é se ter uma melhor performance em cada rota compensa em relação aos custos mencionados e eventualmente nos custos de aquisição da frota (comprar em maiores quantidades costuma compensar).
Em relação aos 343 és capaz de ter razão. Mas os 346 já vieram bem depois. Podiam ter optado por uma estratégia como a air france.
Na batalha 340 vs 777 este último leva vantagem na maioria das situações. Havendo companhias em que o 340 faz sentido (Iberia, SAA, etc), no caso da lufthansa parece-me que o 777 seria mais eficiente. E afinal era isso que estávamos a discutir [
]A escolha 380/747 continua a fazer-me confusão. Poderiam manter apenas o 380 com dois tipos de configuração, uma como a actual com 5XX lugares e outra como a da korean airlines (4XX).
Menos que isso têm os 340 e 330 que posteriormente seriam substituídos pelo 787/350.
Isto assim faz-me mais sentido. Mas certamente que eles devem ter feito as contas e são capaz de ter razão [
]Erj 195 -116 lugares - ± 2 anos
Erj 190 -100 lugares - ± 2 anos
Avro RJ85 - 93 lugares - ± 15 anos
CRJ900 - 86 lugares - ± 6 anos
CRJ700 - 70 lugares - ± 9 anos
ATR72-500 - 68 lugares - ± 6 anos
DH8-Q400 - 70 lugares - ± 6 anos
Tirando os rj85, os restantes são relativamente recentes.
A questão é se ter uma melhor performance em cada rota compensa em relação aos custos mencionados e eventualmente nos custos de aquisição da frota (comprar em maiores quantidades costuma compensar).
Em relação aos 343 és capaz de ter razão. Mas os 346 já vieram bem depois. Podiam ter optado por uma estratégia como a air france.
Na batalha 340 vs 777 este último leva vantagem na maioria das situações. Havendo companhias em que o 340 faz sentido (Iberia, SAA, etc), no caso da lufthansa parece-me que o 777 seria mais eficiente. E afinal era isso que estávamos a discutir [
A escolha 380/747 continua a fazer-me confusão. Poderiam manter apenas o 380 com dois tipos de configuração, uma como a actual com 5XX lugares e outra como a da korean airlines (4XX).
Menos que isso têm os 340 e 330 que posteriormente seriam substituídos pelo 787/350.
Isto assim faz-me mais sentido. Mas certamente que eles devem ter feito as contas e são capaz de ter razão [
nos regionais, alguns os pilotos podem ser os mesmos, os aviões são da mesma familia
eles não quiseram o 777 porque ja tinham o 340 e tinham aquela coisa do 4 motores para atravessar o oceano
Kijk
Membro participativo
Flyingsauce
Membro participativo
O A340 (essencialmente o 600) faz sentido para essas companhias dado o tipo de aeroportos que frequentam em algumas das suas rotas. Sem esquecer questões comerciais, em que por vezes um determinado construtor apresenta preços mais competitivos ou então, como no caso da Iberia, há uma frota 100% Airbus.
Voltando à questão dos aeroportos e respectivas rotas, o facto de ter 4 motores leva a que não fique sob as "limitações" de certificações ETOPS (que definem as rotas dos bimotores). Além disso, em aeroportos a altitudes mais elevadas (como é o caso de muitos na América do Sul), levantar voo em dias muito quentes fica mais fácil para um avião de 4 motores (aqui isto é bastante mais evidente no 600 que no 300, pois este tem autênticos secadores de cabelo no lugar dos motores []), evitando limitações de payload.
Depois há ainda factores como peças, a standartização do treino das tripulações, o facto de ter muitos pilotos formados em aviões muito semelhantes (como é o caso da Iberia), politiquices, etc, etc.
No papel, os 777 são melhores (consumo, performance por exemplo) que os 340 equivalentes. No entanto, os factores acima podem ter feito pender a coisa para o lado da Airbus.
PS: Diga-se que os 777, com os seus fantásticos GE, não têm grande problema com dias quentes e muita carga a bordo. Mas quando estes 340 foram comprados, o triple seven ainda estava a dar os primeiros passos. Actualmente o 777 cilindra o 340. Aliás, é o cavalo de de trabalho da Emirates, mostrando que está plenamente à vontade com situações que anteriormente eram feudo dos quadrimotores. A prova disso é que continua a vender que nem paezinhos quentes, tendo já ultrapassado as 1000 und.
Voltando à questão dos aeroportos e respectivas rotas, o facto de ter 4 motores leva a que não fique sob as "limitações" de certificações ETOPS (que definem as rotas dos bimotores). Além disso, em aeroportos a altitudes mais elevadas (como é o caso de muitos na América do Sul), levantar voo em dias muito quentes fica mais fácil para um avião de 4 motores (aqui isto é bastante mais evidente no 600 que no 300, pois este tem autênticos secadores de cabelo no lugar dos motores [
]), evitando limitações de payload. Depois há ainda factores como peças, a standartização do treino das tripulações, o facto de ter muitos pilotos formados em aviões muito semelhantes (como é o caso da Iberia), politiquices, etc, etc.
No papel, os 777 são melhores (consumo, performance por exemplo) que os 340 equivalentes. No entanto, os factores acima podem ter feito pender a coisa para o lado da Airbus.
PS: Diga-se que os 777, com os seus fantásticos GE, não têm grande problema com dias quentes e muita carga a bordo. Mas quando estes 340 foram comprados, o triple seven ainda estava a dar os primeiros passos. Actualmente o 777 cilindra o 340. Aliás, é o cavalo de de trabalho da Emirates, mostrando que está plenamente à vontade com situações que anteriormente eram feudo dos quadrimotores. A prova disso é que continua a vender que nem paezinhos quentes, tendo já ultrapassado as 1000 und.
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