Alpiger
Suspenso
Se fosse ao Neeleman, tinha pegado na trouxa e devolvido a TAP á sua proveniencia [
]Agora negociar com Estados e governos vigaristas que não cumprem os acordos é que não [8b]
Se fosse ao Neeleman, tinha pegado na trouxa e devolvido a TAP á sua proveniencia [
]Agora negociar com Estados e governos vigaristas que não cumprem os acordos é que não [8b]
Para mim 99% das vezes a escolha da companhia tem um único factor, o preço. Se estão na mesma rota estão a competir.
Se a TAp pensar como tu, o destino é o do passado, é não ter futuro.
Voei na TAp Porto Lisboa e voei na Ryanair Porto Lisboa no ano passado, a diferença foi igual a zero! É igual para mim como será igual para 90 e tal % das pessoas que fazem essa rota geralmente.
Two
Membro participativo
Curiosamente o conforto a mim é o que menos me importa, preocupa-me mais as políticas de contratação do pessoal as políticas de manutenção dos aparelhos etc..
São pontos de vista.
CivicES5
Suspenso
Numa rota tão curta, só se voasses de pé na Ryanair (o seu CEO já pensou nisso) é que faria uma grande diferença. [
]
dysplay21
Membro histórico
serás mesmo uma pessoa melhor que a maioria de nós. Ainda mais se tiveres essa mesma preocupação com outros produtos e serviços que vais comprando no dia a dia.
Tu é que disseste que comparar a TAp com a Ryanair era um hostel barato e um hotel 3 estrelas, eu demonstrei-te viajando que não.Numa rota tão curta, só se voasses de pé na Ryanair (o seu CEO já pensou nisso) é que faria uma grande diferença. [
E o mesmo se aplica a grande parte das rotas que a Ryanair faz que são de curso médio ou mesmo curto, 2h de viagem numa ou noutra tem uma diferença em minha opinião quase irrisória.
Depois a escolha depende como disse atrás do gosto e principalmente da carteira de cada um e pouco mais que isso, isto na generalidade, que há sempre excepções.
Última edição:
Two
Membro participativo
Acho que não transmiti bem o que queria dizer.
As políticas de manutenção são diferentes por exemplo enquanto que nalgumas companhias as peças são substituídas no limite do recomendado pelos fabricantes, ou para além porque as companhias sabem que os fabricantes colocam margens de segurança, noutras companhias as peças são substituídas antes do limite recomendado pelo fabricante.
A mesma coisa se passa com o pessoal, quer para os pilotos quer para o pessoal de cabine, os períodos de formação são diferentes, as exigências de formação na contratação são diferentes, os períodos de descanso na operação são diferentes, etc..
Espero ter sido mais explícito.
Nos aviões existem cadernos de encargos a nível de manutenção que têm de ser cumpridos para poderem voar.
Na Europa custa-me a crer que hajam companhias que estendam os prazos requeridos de substituição, voando assim em desrespeito com as normas.
Tens provas disso?
Cumprimentos.
rsk
Banido
realmente levei o meu carro à revisão lá ao quim manel bouças, e vê-lá tinha lá um Airbus da RyanAir para substituir os calços de travões [
]se há uma coisa com que as companhias não brincam é com isso a segurança e a manutenção, quer seja para grandes companhias como pequenas.
Estender prazos sem justificação e autorização está totalmente fora de questão.
TAP Portugal
Acreditava se fosse um boeing!
realmente levei o meu carro à revisão lá ao quim manel bouças, e vê-lá tinha lá um Airbus da RyanAir para substituir os calços de travões [
se há uma coisa com que as companhias não brincam é com isso a segurança e a manutenção, quer seja para grandes companhias como pequenas.
Acreditava se fosse um boeing!
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Two
Membro participativo
realmente levei o meu carro à revisão lá ao quim manel bouças, e vê-lá tinha lá um Airbus da RyanAir para substituir os calços de travões [
se há uma coisa com que as companhias não brincam é com isso a segurança e a manutenção, quer seja para grandes companhias como pequenas.
Eu vou dar um exemplo com números para ver se fica mais explícito.
Os equipamentos têm peças com um número máximo de vida útil normalmente em horas. Imagina por exemplo uma peça qualquer que tem um número máximo de 1.000 horas de vida útil. Normalmente o fabricante recomenda a substituição dessa peça ao fim de 800 horas por exemplo, depois algumas companhias substituem ao fim de 800 ou 850 horas, outras, substituem ao fim de 750 horas porque é essa a política. É isto que acontece, não vale a pena ironizar com a questão.
Se queres acreditar ou não isso é contigo.
Se acreditas mas mesmo assim isso não te importa isso é contigo.
Eu digo que me sinto mais confortável a viajar numa companhia com uma política de manutenção mais conservadora, mas isso sou eu. O que não quer dizer que as coisas possam acontecer numa ou noutra.
Última edição:
33Stradale
Membro participativo
A TAP é sobejamente conhecida no mundo da aviação por ter um PMA dos mais exigentes entre todas as companhias aéreas europeias. Do mesmo modo as low cost têm PMAs menos exigentes (isso é informação obrigatória das companhias e é auditada regularmente e é verdade), mas isso não tem consequências nenhumas na aeronavegabilidade das aeronaves, porque seja lá que companhia for tem que cumprir escrupulosamente as normas da EASA (que em Portugal são impostas pelo INAC), e as normas da EASA são muito exigentes por si próprias.
As companhias aéreas que têm PMAs mais exigentes do que os legalmente estabelecidos servem-se disso sobretudo para dar mais credibilidade e melhor imagem de "marca", mas os ganhos em segurança, a existirem, são marginais.
A forma mais normal que as Low Cost têm para reduzir os custos de manutenção consiste precisamente em alargar os intervalos entre "checks" para o máximo legal possível. Mas isso não significa que sejam menos seguras, porque o intervalo máximo legal é ele próprio extremamente conservador face às indicações dos fabricantes.
As companhias aéreas que têm PMAs mais exigentes do que os legalmente estabelecidos servem-se disso sobretudo para dar mais credibilidade e melhor imagem de "marca", mas os ganhos em segurança, a existirem, são marginais.
A forma mais normal que as Low Cost têm para reduzir os custos de manutenção consiste precisamente em alargar os intervalos entre "checks" para o máximo legal possível. Mas isso não significa que sejam menos seguras, porque o intervalo máximo legal é ele próprio extremamente conservador face às indicações dos fabricantes.
O maior problema não são os PMA. É as tarefas não serem cumpridas como deveriam ser. Vide caso da Aloha, tinham um PMA em condições, faziam inspecções regulares mas nunca encontraram defeitos. Afinal havia 120 defeitos que nunca tinham sido detectados e um deles foi responsável pelo acidente...
33Stradale
Membro participativo
Se tinham 120 defeitos nunca detectados então não podiam ter um PMA em condições. Um PMA não se esgota no desenho do plano propriamente dito. Um PMA inclui o desenho e a implementação do mesmo, que inclui inspecções, redundâncias, decisões colegiais, etc, etc. Para haver tantas falhas é óbvio que havia aí negligência de muita gente, a começar logo pelos responsáveis da manutenção.
rsk
Banido
na minha opinião, as companhias não o fazem porque não só são sujeitas a imensas auditorias como qualquer incidente devido à essas praticas implicaria custos que poderiam acabar com uma companhia.