curandeiro
Membro participativo
já deve ser alto brinquedo deve dar algum gozo e não deve ser muito gastador
Motor do ano 2015
- Iniciador de tópicos Mestre78
- Data de início
já deve ser alto brinquedo deve dar algum gozo e não deve ser muito gastador
Com um potência máxima às 5500rpm continuo sem perceber e sem sentir onde o motor perde fulgor na escalada de rotação...não perde[]
Vou tentar explicar da melhor forma possível, mas não sendo jornalista nem sempre consigo fazer passar para a escrita as sensações que um carro me transmite nem a experiência que o mesmo me proporcionou.
Normalmente quando tenho a oportunidade de conduzir um carro diferente dos que habitualmente conduzo, tento sempre recolher algumas informações técnicas para melhor perceber aquilo que tenho nas mãos, alias, julgo que será uma situação normal para qualquer apaixonado pelo mundo automóvel, como será o caso da maioria das pessoas que frequentam este fórum. Desta forma podemos melhor interpretar as sensações que o carro nos transmite.
Quando digo que o carro é mais disponível na primeira metade do conta rotações, não estou a dizer que na segunda metade o motor é preguiçoso a subir de rotação, apenas digo que não o faz com o mesmo vigor com que faz na primeira metade.
Não deves confundir potencia máxima (normalmente atingida a rotações elevadas) com o binário, pois será este ultimo que te dará a percepção de disponibilidade do motor numa utilização normal.
Sendo um motor turbo, a maior disponibilidade e binário estarão exactamente na zona de actuação do turbo, que neste caso acontece às 1500 rpms, aliás o binário máximo do carro faz-se sentir entre as 1500 e as 2750 rpms, é exactamente nesta faixa de rotação que existe maior disponibilidade do motor, logo melhor resposta.
Foi exactamente isto que pude constatar nos 3 dias e cerca de 300 kms feitos com este carro.
Tendo em casa dois carros a diesel, um turbo e um atmosférico, e sendo que a maioria dos carros que tenho oportunidade de conduzir são movidos a Diesel, a primeira sensação com que fiquei, foi que o motor é muito elástico e linear, mas após um contacto mais aprofundado e após várias solicitações a baixa rotação em que tive necessidade de aumentar o ritmo, nota-se que o carro desenvolve de forma ligeiramente mais célere nas primeiras rotações.
Se conduzes diariamente um Diesel, a primeira impressão que te vai marcar, vai ser realmente a elasticidade e capacidade de fazer rotação, mas à medida que vais coleccionando kms com o carro, vais perceber que existe uma faixa óptima de utilização do motor, e é impossível que o carro seja igualmente linear desde as 1500 rpms até às 6000 rpms, principalmente sendo turbo.
Imagina que tens dois carros iguais, com as características de comportamento que descreves.
Segues a 80kmh em 4ª às 2500 rpm, e outro, exactamente igual, mas com uma caixa mais curta, segue em 4ª a 80kmh, mas às 3800 rpm.
Qual achas que vai ser mais rápido?
ppais
Membro participativo
Cuidado com as confusões de binário e potência medidos em função de RPM e em função da velocidade.
O carro mais rápido (pelo menos nesse instante) será sempre aquele que conseguir ter maior binário - não sei se para o carro em questão é às 2500 ou ás 3800, mas vamos assumir que é o segundo...
Mas se no primeiro estás em 4ª às 2500rpm se calhar poderias estar em 3ª às 3800rpm.. e se assim fosse ambos os carros acelerariam exactamente da mesma forma, p.ex.
O Errado não era para o teu post.
Estou aqui a debater com o trepador, sobre uma eventual melhor prestação do carro até às 2750 rpm.
T
tonyV
Guest
Tenho vários a diesel e actualmente um a gasolina atmosférico.
O que mede a performance de um carro (gasolina ou diesel) é a potência (em Kw ou outra medida, fruto do produto binário x rotações).
Sendo que às 5500rpm o motor atinge a sua potência máxima, é a essa rotação que o carro terá a melhor performance. É matemática e não engana.
Que no dia a dia se mexe bem a baixas rotações para a cilindrada, mexe, mas se é para mexer mais é como qualquer carro a gasolina ^^ rpm até atingir a potência máxima[
]Tenho vários a diesel e actualmente um a gasolina atmosférico.
O que mede a performance de um carro (gasolina ou diesel) é a potência (em Kw ou outra medida, fruto do produto binário x rotações).
Sendo que às 5500rpm o motor atinge a sua potência máxima, é a essa rotação que o carro terá a melhor performance. É matemática e não engana.
Que no dia a dia se mexe bem a baixas rotações para a cilindrada, mexe, mas se é para mexer mais é como qualquer carro a gasolina ^^ rpm até atingir a potência máxima[
O que mede a performance são os tempos, o que mede a potência são os cavalos e o que mede a disponibilidade é o binário.
É verdade que a potência máxima por norma é atingida a rotações elevadas, já foi mencionado atrás, mas não é isso que se está a debater, mas sim a disponibilidade do motor em diferentes faixas de rotações, ou seja, disponibilidade maior ou menor em baixas ou altas rotações.
Sim, tem relevância como é lógico.
Não vamos misturar motores de competição com carros do dia a dia, até porque estamos a falar de um motor 1.2 de 3 cilindros em que aquilo que se pretende deste motor não são performances puras a todo o custo, mas sim agradabilidade, consumo e CO2 baixo, ou seja, o contrário do que se pretende de um motor de competição, aliás, quantos motores convencionais existem em que a potência máxima é atingida às 1900 rpms?
Julgo que não há grandes duvidas que um carro a baixa rotação vai ter melhor resposta quanto maior for o binário disponível.
Claro que podes argumentar com a caixa e traçar um cenário que um dos carros tem uma caixa de dupla embraiagem de 8 relações e que na altura de acelerar, esse mesmo carro vai reduzir duas relações e compensar com o facto de a caixa ser mais curta e tal, mas em cenários hipotéticos tudo é possível e passávamos aqui horas a discutir o sexo dos anjos.
O pessoal faz uma confusão do carago... Até à data de uma forma ou de outra, todos escrevem o mesmo, julgo é que interpretam mal o que lêem.
E tens toda a razão, o binário não é tudo, para a equação entram muitos factores, peso, resistência aerodinâmica, atrito, potência, binário, desmultiplicação da caixa, número de relações de caixa e rapidez da mesma, kit de unhas e etc., mas se recuares um pouco e leres o debate que ficou para trás, estava-se a discutir a linearidade do motor e o facto de eu ter afirmado que noto maior desenvoltura do motor na primeira metade do conta rotações, apesar de ele ser utilizável e ter resposta na segunda metade, alias, considero o motor muito agradável e elástico e suportei a minha afirmação com o facto do motor ter turbo e do mesmo responder às 1500 rpms, logo maior binário numa fase inicial do conta rotações. Nunca disse que o motor não tem resposta nas rotações mais elevadas, ou que a potência do carro atingida às 5500 rpms não influenciam as performances em altas rotações.
Shaft
Membro ativo
A potência a dada rotação está directamente relacionada com o binário.
(assim como a potência máxima)
Se tiver dois motores a trabalhar à mesma velocidade, leia-se 2500rpm,
o que tiver maior binário a esse regime será o mais potente.
A maioria dos condutores conduzem de forma relaxada, isto é,
motor a baixo/médio regime e pouca utilização da caixa de velocidades.
Nestes casos ter bastante binário neste regime torna a condução
mais agradável e mais eficiente no que diz respeito a consumos.
Shaft
Membro ativo
Não existe novidade, é apenas a constatação que o
Focus 1.0 ecoboost 125 tem um dos piores desvios!
Aqui não se coloca a questão da caixa, até porque o
condutor faz recurso da mesma e mantém o motor na
faixa ideal de utilização. Quer isto dizer que as acelerações
são feitas na melhor mudança.
No exemplo que deu está a comparar um diesel PD com
um common rail! É óbvio que a maneira como entregam
a potência é diferente, o 1.9tdi é mais
"nervoso".
rcontra
Membro participativo
A potência disponivel á a única coisa que interessa para aferir prestações num automóvel.
caditonuno
Membro histórico
T
tonyV
Guest
Wrong, aqui fala-se da resultante de um motor. E o que mede performance è mesmo potência seja em bhp, Kw ou outra qualquer medida!
Mestre78
Membro participativo
Última edição:
TURBO
Suspenso
Mais leve, o novo bloco 1.0 de três cilindros tem a capacidade de funcionar apenas com dois cilindros. A marca norte-americana pretende lança-lo na próxima geração de motores.
"A Ford desvendou protótipo de um novo motor Ecoboost no Salão de Detroit, nos EUA. Em causa está um bloco 1.0 de três cilindros, mais leve, com capacidade de funcionar com apenas dois cilindros (desativando o cilindro do meio). A marca norte-americana diz que mudou cinco dois principais componentes do motor, o bloco, cabeça dos cilindros, bielas (agora em alumínio forjado), cobertura do motor e cárter do óleo (ambos em fibra de carbono), o que resulta numa redução de peso de 40% face ao motor convencional, pesando agora com 14 kg. Graças ao uso de novos materiais, estrutura e técnicas de montagem, foi possível ainda reduzir os níveis de ruído e vibração.
O responsável de desenvolvimento de motores da Ford, Andreas Schamel, considera que um motor com menos do que três cilindros pode comprometer a economia de combustível e a diversão ao volante, mais com a capacidade de desativação de um cilindro, esse risco não existe.
A marca norte-americana prepara-se para introduzir estes motores na nova geração de propulsores a gasolina Ecoboost."
Ford anuncia protótipo de novo motor Ecoboost
curandeiro
Membro participativo
ainda a pouco li esta notícia a ford está a apostar muito forte mesmo nestes ecoboost que seja tão bom ou melhor que a 1ª geração do 1.0