Aqui vai um pouco da história por detrás da primeira geração do Mercedes CLS (w219):
Em 1997, Michael Fink passeava de férias por Cornwall, n sul da Inglaterra. Lá, ficou amigo da família de David Brown, a pessoa que salvou a Aston Martin da falência, em 1947. Fink, designer americano que trabalhava para a
Mercedes Benz, é então apresentado a Ian Callun, colega design da
Jaguar. Após ver Callun, Fink faz alguns sketches inspirados nas linhas sinuosas da
Jaguar.
Nada demais, apenas desenhos em um caderno de bolso amarrutado. No mesmo ano, porém, ele usa a ideia originalmente feita para
Jaguar para criar sua proposta ao novo
Classe E. Bruno Sacco, chefe de design da Mercedes na época, rejeita os desenhos de imediato. Alega serem “muito
Jaguar”. Fink não desanima e resgata a proposta dois anos depois, na apresentação de um novo projeto. Sua proposta de sedan com tecto baixo e linha de cintura alta agrada ao novo comando da companhia. Ele não sabia, mas acabara de criar um novo segmento: o de sedan-coupê.
Há exactos 10 anos, no Salão de Nova York (EUA) de abril de 2004, nascia um ícone do design contemporrâneo: o
Mercedes-Benz CLS, cujas linhas foram seguidas por várias concorrentes ao longo da década. Hoje, longe da Mercedes e colaborando no estúdio alemão EK Design, Fink conta os detalhes da criação que marcou a sua carreira.
P: Quem, afinal, teve a ideia de um coupê com quatro portas?
MF: Honestamente, eu não sei quem dentro da Mercedes teve essa ideia. Lembro que o Murat Günak, um dos chefes de design da marca, tinha acabado de voltar de uma breve temporada na
Peugeot. Günak e eu trabalhamos no
CLK Coupé de 1998, antes de ele ir para a França. Nesse regresso, ele era cotado para assumir o lugar do Bruno Sacco como responsável por todo o departamento.
Um dia, no inicio de 1999, Günak apareceu na minha mesa com um papel e rabiscos bem rudes. Parecia a obra de um engenheiro. Era a vista lateral do
Classe E da época [geração W210], com quatro mudanças nas medidas que ainda me lembro: ele queria 5 cm a menos de altura, 5 cm a mais de balanço dianteiro, a frente mais “pontuda”, elevar os ombros do carro e, por fim, descer o tecto como alguns "hot rods" feitos por Boyd Coddington, na Califórnia. Por coincidência, na minha mesa havia um modelo na escala 1:24 do Cadzilla feito justamento por Coddington.
Günak deu-me isso e pediu ideias de um novo Mercedes que refletisse mais o que a Jaguar fazia na época. Aliás, ele afectuosamente apelidou o projeto de “O anti-Jaguar”. Não sei se foi ideia dele, mas foi muito inspirador para mim, pois eu já tinha os desenhos antigos, de 1997. O engraçado é que os outros designers pensaram que eu estava a prepar o meu portfólio para trabalhar na
Jaguar.
P: Como o departamento de design foi orientado no processo de criação do CLS?
MF: Não houve o briefing normal para os designers neste projeto. Nem o nome CLS existia. Só depois veio o código C219 para “o anti-Jaguar”, e isso porque os engenheiros precisavam de um número para catalogar os testes. Para nós, designers, um dos apelidos do projeto era em alemão: strich acht [barra oito, em tradução livre]. Era para lembrar as limousines W115 modificadas dos anos 70. O projeto do CLS não foi mostrado para toda a equipa de design, como é normal. Em vez disso, uma equipa de 10 designers e alguns modeladores foi separado para a missão. Eu acho que dava para chamar a esta equipa de “Top Gun da Mercedes”, pois eram designers que não seguiam regras para criar novos carros.
Após duas semanas, o chefe de design, Peter Pfeiffer, junto com Günak observaram os desenhos e só três foram autorizados a continuar. Pfeiffer viu os meus sketches e lembrou-se da minha antiga proposta para o
Classe E, aquela que Sacco rejeitou por parecer o Matchbox da Jaguar que eu tinha quando criança. Ele pediu para eu ressuscitar esses desenhos de 1997 e modificá-los para as novas medidas. Para minha surpresa, eles caíram muito bem na nova proposta. Por sinal, Pfeiffer veio ao estúdio e pediu para eu “forçar” algumas formas além do pedido. Ele não estava preocupado com o espaço para a cabeça no banco traseiro como no Classe E.
P: Como foi a concorrência interna entre vocês, designers? Você lembra-se do dia da apresentação?
MF: Meus concorrentes eram Peter Arcadipane, que tinha acabado de chegar da
Peugeot/Citroën, e Joakim Karske, que se juntou a nós, após trabalhar na Volvo. Porém, naquela época, eu já tinha 12 anos de Mercedes. Quando foram apreciar os modelos finais em argila na escala 1:4, o carro do Arcapadine foi rejeitado por lembrar um
Citroën. O sedan do Karske parecia um
Volvo. A minha proposta era claramente um Mercedes, com inspiração no
Jaguar XJ. Aí, ficou claro que apenas eu iria fazer o CLS em argila, no tamanho real. Naquela noite, corri para casa, feliz, para contar a novidade à minha família. Fomos jantar fora, em Stuttgart. Normalmente, isso parece um grande feito, mas os meus concorrentes disseram para eu não criar esperanças, pois aquilo seria só um estudo.
Com curiosidade, acompanhei a máquina recortar a argila na escala 1:1. Era o meu desenho. No curso daquela tarde, quase todos os designers desceram para ver. Esse, definitivamente, não era normal. Todos disseram que o carro era lindo, mas estavam cépticos de que o projeto passasse de um estudo. Graças aos nossos habilidosos modeladores, a maquete em 1:1 manteve a personalidade e ajudou o CLS a ter o aspecto de um carro de verdade.
Nenhum designer participava da apresentação para os diretores. Nessa reunião, Juergen Schrempp e Jürgen Hubert disseram que o CLS “era maravilhoso demais para ser um
Mercedes-Benz, e não havia forma de produzir um carro assim”. No final, a maquete foi colocada no armazém, junto com todo os estudos de design. Que decepção!
P: Depois que a diretoria voltou atrás, como foi o processo para finalmente criar o CLS?
MF: Foi bem curto, menos de um ano. Nós não contamos os desenhos que já estavam prontos, mas a ideia foi levada adiante com alguns desenhos. O do carro vermelho (acima), principalmente, e note que está escrito
“Maybach” na traseira. Naquele ponto, ainda não havia uma definição do Marketing de qual lugar no portfólio o CLS ocuparia.
Todavia, um Power Point com os Jaguar mais marcantes foi montado pelos projectistas de design. Um deles, Matthias Runar, pediu-me para criar umas imagens sobrepostas dos mais icônicos Jaguar em que eu havia me inspirado. Havia o MKII, o
XJS, o
XJ12, o XK140 e, claro, e
E-Type. Os elementos de design desses carros não estão no CLS, mas eles foram muito inspiradores para mim. Como designer que experimentou altos e baixos, teve projetos aceitos e rejeitados, o facto de que a Mercedes iria realmente fazer o meu carro quase sem modificações parecia surreal. O diretor de design, Peter Pfeiffer, proibiu o líder do projecto, Dieter Futschik, de mudar qualquer coisa do desenho original da carroceria. O objetivo era manter o desenho actual e sem coisas desnecessárias.
P: Quais as ideias do início do projecto que foram abandonadas?
MF: No inicio, pensamos em colocar entradas de ar ao lado dos faróis, para lembrar os Mercedes dos anos 60 e 70. Isso levaria mais ar fresco para a habitáculo (veja acima). Porém, a ideia foi abandonada em favor de um farol mais complexo. A grelha era para ser ainda mais “pontuda” e baixa, mas refinamos as proporções.
No desenho inicial, pensei num cromado no fim da tampa da mala, para compensar a aparência estreita da peça, mas depois não foi preciso. Os desenhos davam uma ideia exacta do caráter que eu queria para a carroceria, e onde eu queria que as linhas começassem e terminassem. Houve um desafio em juntar as linhas na traseira e onde marcar a tampa da mala. Porém, tenho orgulho de termos chegado ao perfil esguio da traseira. Parece que tudo “mergulha” no para-choque traseiro. A harmonia foi perfeita.
P: Porque razão, em sua opinião, o CLS se tornou um ícone tão rápido? Você esperava tamanha repercussão? Imaginava que iria criar um novo segmento de carros?
MF: Eu acho que, após quase 100 anos de sedans quatro portas, foi justamente a
Mercedes-Benz que reinventou esse segmento e criou um novo nicho. Mesmo assim, eu não esperava tamanha repercussão para um carro que parecia tão óbvio. Só precisava ter alguém com coragem de fazer. Isso mostra que as pessoas ainda desejam estilo e boas proporções, mesmo que algumas marcas não entreguem isso. Sem dúvida, o CLS abriu as portas para outras marcas evoluírem o estilo, criando proporções fantásticas.
Inventar um novo segmento é algo que só acontece uma vez na vida. Acredite, não é fácil. Não há muita gente por aí a querer a responsabilidade de ser vanguardista. Essa atitude foi passada para mim por Joseph Gallindorfer, que sempre encorajou a equipa a fazer algo inédito. Foi ele o criador do Mercedes C111, que é fascinante ainda hoje. Ele, que inovou com os faróis com dois elementos do
Classe E, filosofia ainda presente na marca.
P: Qual foi a parte da carroceria mais complicada de ser projectada?
MF: Como a maioria dos Mercedes, a parte mais complicada de desenhar foi a dianteira, particularmente os faróis. A marca tem uma certa tradição, com modelos marcantes, todos com grelhas dianteiras fortes e longos guarda-lamas. É esse delicado balanço que dá aos carros da Mercedes a tradicional presença nas ruas. Apesar de haver essa forte história, a “face” precisa se actualizar em cada lançamento e evoluir em relação ao anterior.
Como o CLS não tem antecessor, foi preciso marcá-lo com uma nova face. Felizmente, ele sempre foi destinado a ser um desportivo, um membro da família do SL. Nunca foi pensado o CLS ter motor pequeno, ele tinha de competir contra os
Jaguar e os
BMW da linha M.
Nos faróis, o desafio foi integrar a iluminação curva necessária pelo formato da peça. Na época, alguns disseram que eles pareciam as orelhas do Mickey, pela maneira como subiam nos guarda-lamas. Porém, o tempo mostrou que isso era a característica forte do CLS e representa bem a geração de designers que criou o modelo. O SL [R320] tem relação com ele, pois foi do descapotável que o desenho dos faróis evoluiu.
P: Quais são as suas assinaturas de design no Mercedes-Benz CLS?
P: Por ser tão marcante, acredita que o CLS é difícil de ser redesenhado? O que pensa da segunda geração do modelo, lançado em 2010?
MF: É verdade. O primeiro CLS é tão marcante que não deveria ter mudado rapidamente. A Mercedes deveria ter evoluído o carro com cuidado, e não colocado de lado e, depois, tê-lo substituído por um CLS tão diferente como o C218 [a actual geração do CLS]. O primeiro CLS era como uma linda mulher com uma aparência esguia e de boas proporções: fica maravilhosa usando um vestido preto básico. Na minha humilde opinião, o que aconteceu com o CLS na segunda geração é exactamente o que não deveria ter sido feito. Ele se transformou numa linda mulher que colocou um vestido extravagante e fez esconder os contornos da sua beleza natural. Algo forçado para ser diferente.
A solução escolhida não faz jus ao modelo original. Se não fosse pela
Shooting Brake, a meu ver, este CLS seria um desastre. A Shooting Brake, de alguma maneira, funciona melhor com esse design. E o CLA? Como designer, fico orgulhoso que após 10 anos, a minha ideia seja usada novamente. O trabalho resultou numa versão com um toque cômico. Talvez, se a proposta do CLA fosse parecida à do CLS, eu estaria mais aberto a aceitá-lo como uma recriação ou downsizing do carro. Porém, desta forma, é mais um insulto que requer um bocado de paciência para engolir.
P: O que você pensa dos modelos que seguiram a filosofia de coupê quatro portas do CLS? Qual é o concorrente que melhor soube se inspirar no seu carro?
MF: Sem dúvida, o CLS abriu o caminho para muitos outros seguirem essa tendência. Da cópia mais óbvia, o Volkswagen Passat CC, ao exótico Aston Martin Rapide, houve várias tentativas de fazer um coupê quatro portas melhor ou diferente.
No caso do Audi A7, a semelhança com o CLS não é tão óbvia, somente a maneira como o carro foi idealizado é que parece igual. Já o BMW Série 6 Gran Coupe precisa de uma segunda observação, para percebermos a evolução das proporções em relação ao Série 5 e Série 7. Mas ele deixa uma boa impressão.
A Porsche já havia sinalizado o caminho do Panamera com o conceito 989 [de 1988], quase uma década antes do CLS. Porém, o resultado do Porsche quatro portas, o Panamera, tem proporções bestiais. Apesar de ser um furacão ao volante, não passa a imagem de carro bonito. Já o Fisker Karma tem um desenho de ostentação. Talvez a marca tenha outra chance de acertar quando voltar aos eixos.
in:
http://caranddriverbrasil.uol.com.br...com-o-pai/7673
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