O amigo Rui Cruz deu uma visão absolutamente teórica e nesse aspecto correcta do funcionamento do intercooler, no entanto a prática diz uma coisa diferente...
Como não sou apenas teórico, apesar da minha formação em mecânica nem apenas prático apesar das horas de mato posso juntar o conhecimento dos dois lados para dar um ponto de vista diferente (note-se que diferente não quer dizer final nem absoluto!).
Em teoria o que o intercooler faz é apenas arrefecer o ar da admissão, ar mais frio quer dizer menos volume para a mesma massa de ar, isso por si só não aumenta a capacidade de um motor, mas permite mantendo a relação estequiométrica (relação entre os elementos da combustão) uma maior quantidade de componentes dentro da camara de combustão, logo é quase como se o motor aumentasse a sua capacidade interna (maior cilindrada teórica), como é sabido nem sempre um motor com mais cilindrada tem maior potência, mas se existe mais ar, mais combustível e a mesma quantidade de perdas em principio ou temos mais potência ou maior binário, tudo aponta no sentido do intercooler afinal valer a pena... Mas e nests coisas da mecânica existe sempre um mas... o abaixamento da temperatura de admissão atravéz do uso de um intercooler (IC) implica uso de tubagens extra, o próprio IC é uma estrutura labirintica e portanto as velocidades de deslocamento de fluido são diminuidas logo o ganho não é linear.
Terminada a parte teórica do assunto vamos ao lado prático: se um motor anda no limite das suas capacidades regularmente existem dois factores que os seus proprietários gostam de mexer, a injecção e a pressão de turbo, a injecção altera enriquecendo a relação estequiométrica, a pressão de turbo altera aumentando a quantidade de ar que é forçada pelo turbocompressor para as camaras de compressão, teoricamente mexendo de forma igual nos dois lados o efeito deve compensar-se o o fumo negro deve ser igual ao que existia antes, o que se verifica é que a maior parte dos "preparadores" não conhece a realidade e mete "litros" de gasóleo a entrar para as camaras de compressão com a consequente fumarada daí resultante, é uma solução fácil esta de mexer no limitador do débito da bomba...
A solução para conseguir melhores prestações num motor sem colocar a fiabilidade em causa e sem aumentar muito mais o consumo do que as prestações do motor é manter a relação estequiométrica mas conseguir ao mesmo tempo aumentar a quantidade de reagentes na combustão (comburente e combustível) sem no entanto forçar em demasia a estrutura pensada para trabalhar com o volume de origem, isso implica tomar 3 medidas, nelas inclui-se o abaixamento da temperatura de admissão com o recurso a um IC.
Mas se o IC faz sentido em conjunto com o aumento de débito da bomba e da pressão de turbo não deixa de ser uma forma hábil de conseguir melhor prestação do motor por si só visto que a mesma quantidade de gasóleo faz melhor rendimento porque com o IC a distribuição mais homogénea de ar na camara aproveita melhor o volume da mesma e dessa forma cada combustão é mais rentável e em vez de aproveitar os habituais (vai haver gente chocada com estes números) 19 ou 20% da capacidade calórica do combustível pode acontecer que se aproveitem 20 ou 21% da dita capacidade calórica. (os números de rendimento calórico são de motores auto com mais de uma dezena de anos a diesel, motores auto mais recentes aproveitam quantidades melhores, mas nunca superiores a 1/3 do total diponível no gasóleo)
Assim sendo um IC bem montado vale a pena sim senhor, no UMM o difícil é montar bem um IC, mas os Portugueses são engenhosos e normalmente conseguem umas coisas boas sem muitos meios.
Não obstante para aumentar o rendimento do motor fazendo uso de um IC é recomendável subir a pressão de injecção de gasóleo, aumentar a pressão de turbo até 0,9Bar (no caso do UMM) e aumentar ligeiramente o débito máximo da bomba injectora, coisas que só devem ser feitas por um verdadeiro especialista!
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