Civic 1.3 100cv

[rca33]

desculpa lá mas comparo as coisas como elas são, se o actual 1.2 se mexe bem (embora tu aches que não) para um utilitário, pois nunca vi este carro para fazer a VG a abrir, acho que o novo com 100cv se mexe melhor, e se conheces bem os vtec's tambem dizes que estes antes do vtec se arrastam?
essa do golf é para rir[]

Quem é que disse que se arrastam ??

O que eu disse é que não são muito bons em baixas, como nenhum 4 cilindros 1.2 ou 1.3 pode ser.
Achas que é por acaso que os hondas são conhecidos pela rotação ???

Até às 4.000 rpm, um nissan primera dos primeiros (102 cv) não fica a dever rigorosamente nada a um civic ESI (125 cv), antes pelo contrário.

Tu é que tens uma visão da Honda como se fosse uma coisa intocável, por isso entras frequentemente em discussão sempre que alguém não diz que o Honda é o melhor.

Volto a dizer que sou fã da Honda, mas há vida para lá da Honda, e muita...

 

[Afcivic]

Quem é que disse que se arrastam ??

O que eu disse é que não são muito bons em baixas, como nenhum 4 cilindros 1.2 ou 1.3 pode ser.
Achas que é por acaso que os hondas são conhecidos pela rotação ???

Até às 4.000 rpm, um nissan primera dos primeiros (102 cv) não fica a dever rigorosamente nada a um civic ESI (125 cv), antes pelo contrário.

Tu é que tens uma visão da Honda como se fosse uma coisa intocável, por isso entras frequentemente em discussão sempre que alguém não diz que o Honda é o melhor.

Volto a dizer que sou fã da Honda, mas há vida para lá da Honda, e muita...

tu é que parece que queres colocar esse rotulo nas pessoas, pois vens dizer que o jazz se mexe mal? compara-o com o 1.2 do clio, ou o 1.2 da vw, ou até o 1.2 da ford (têm potências parecidas) e diz-me se as diferenças são assim tão grandes.
agora comparares um 1.5 honda com 115 com um golf de 75cv, é uma anedota, pois como já te disse tenho um primo com uma aerodeck 1.5 que até está a gaz e nunca o golf do sogro dele (golf 4 1.4 75cv) se aproxima, até te digo mais, o golf 1.6 de 100cv nem a cheira, quanto mais o de 75cv. no nissan não falo porque desconheço, mas nos casos que conheço não me calo.
e sim há vida para lá da honda, mas parece que ficaste com coisas mal resolvidas, deixa lá isso.

achas mesmo que nenhum 1.2 pode ser bom em baixas? queres um carro para quê? para puxar reboques?

 

[Braz]

mas sempre foi assim...

Ai foi? Explica-me...

 

[Nitrofurano]

Um ligeiro equivoco e um lapso,

a diferença do i-vtec para o vtec não é essa, no vtec a abertura das válvulas é mecanica e por isso directamente ligada a um determinado regime, enquanto no i-vtec é comandada electronicamente, sendo por isso possivel usar outros parametros para estabelecer qual abertura das valvulas é mais conveniente, mas o grau de abertura das valvulas é fixo ou abrem x ou y, com excepção do i-vtec do hybrid que tem um 3º estagio - fechadas.

No novo a-vtec que vem ai, o grau de abertura é variavel não existindo estagios, as variação vai de fechadas a abertas no máximo.

Tenho de te corrigir a tua correcção.

O VTEC ou i-VTEC é sempre um sistema hidráulico/mecânico. O VTEC é basicamente um pino que se move entre os balanceiros para optar entre 2 (ou 3) diferentes graus de abertura. O i-VTEC acrescenta-lhe uma engrenagem helicoidal na árvore de cames para poder variar continuamente o grau de abertura entre o máximo e o mínimo pré-definidos (pelos balanceiros). A Honda chama-lhe VTC (Variable Valve Timing) e é o factor de diferenciação entre VTEC e i-VTEC. Os dois sistemas são sempre mecânicos. A electrónica comanda um motor moderno, se seguissemos a tua lógica este deixava de ser mecânico para ser electrónico...

Quando tu dizes que o controlo do i-VTEC é electrónico não foges à verdade, pois a centralina analisa o "load" do motor continuamente (entre outros parâmetros). Esqueces-te é que a electrónica comanda um funcionamento hidráulico/mecânico. E de qualquer forma, já no VTEC a electrónica tinha influência, relativamente a temperaturas e regimes, por exemplo*, portanto isso também não é um factor de diferenciação.

Portanto a minha explicação anterior pode pecar, sim, mas não é pelos motivos que apontas. Qualquer coisa é só perguntar.

* o Rui_soad tinha razão quando referenciava que havia electrónica envolvida no VTEC. No entanto, o âmago do sistema é hidráulico/mecânico.

 

[rca33]

tu é que parece que queres colocar esse rotulo nas pessoas, pois vens dizer que o jazz se mexe mal? compara-o com o 1.2 do clio, ou o 1.2 da vw, ou até o 1.2 da ford (têm potências parecidas) e diz-me se as diferenças são assim tão grandes.

O clio é mais pesado, e ainda assim consegue ser mais rápido dos 0-100 do que o Jazz. Será por acaso ?
O mesmo se passa com o GPunto, será por acaso ?

Os vw e ford são motores muito antigos.

agora comparares um 1.5 honda com 115 com um golf de 75cv, é uma anedota, pois como já te disse tenho um primo com uma aerodeck 1.5 que até está a gaz e nunca o golf do sogro dele (golf 4 1.4 75cv) se aproxima, até te digo mais, o golf 1.6 de 100cv nem a cheira, quanto mais o de 75cv. no nissan não falo porque desconheço, mas nos casos que conheço não me calo.

Eu tenho um civic 1.5 e já andei em mais que um Golf. Repito que até às 4000 rpm o Honda não é melhor, antes pelo contrário.
Deve ser por acaso que várias revistas da época diziam que o civic não parecia ter os 114 cavalos...

e sim há vida para lá da honda, mas parece que ficaste com coisas mal resolvidas, deixa lá isso.

Tenho as coisas tão mal resolvidas, que tenho ainda dois hondas que não pretendo vender...
Eu não ando (nem nunca andei) com uma pala nos olhos, o que é diferente.

achas mesmo que nenhum 1.2 pode ser bom em baixas? queres um carro para quê? para puxar reboques?

Para puxar reboques ?

Lá está, se tu experimentasses conduzir outras coisas que não honda, saberias a diferença. Um carro com baixas boas não te pede tanto para andares agarrado à caixa, quer para recuperações quer para subidas.
Experimenta subir monsanto com 4 pessoas dentro do civic, e depois vem-me explicar porque num carro de 114 cavalos tiveste de ir buscar uma segunda.

Não sei se já conduziste o S2000, mas é um carro perfeitamente banal (em termos de potência) até às 6500 rpm.

Se tu conhecesses a Honda bem, saberias que a Honda tem motas com 600 cm3 com mais de 100 cavalos e outras com 1100cc com menos de 100 cv. A diferença está na disponibilidade. A cilindrada dá disponibilidade e força a baixos regimes.
Caso não saibas, mesmo as motas da Honda são (dentro das Japonesas) as que menos baixas têm, o que lhes dá suavidade e retira agressividade.

São filosofias diferentes, e a Honda em todos os seus motores dá primazia às altas rotações. Sempre foi assim.

Para a Honda extrair 100cv de um 1.3, vai ter de sacrificar baixas. Num carro com o peso do civic, isso vai-se notar.
Agora se me disseres que o novo motor vai ter um compressor, o caso muda de figura. Mas do que conheço da Honda, não deve ser o caso.

 

[Afcivic]

Tenho de te corrigir a tua correcção.

O VTEC ou i-VTEC é sempre um sistema hidráulico/mecânico. O VTEC é basicamente um pino que se move entre os balanceiros para optar entre 2 (ou 3) diferentes graus de abertura. O i-VTEC acrescenta-lhe uma engrenagem helicoidal na árvore de cames para poder variar continuamente o grau de abertura entre o máximo e o mínimo pré-definidos (pelos balanceiros). A Honda chama-lhe VTC (Variable Valve Timing) e é o factor de diferenciação entre VTEC e i-VTEC.

Quando tu dizes que o controlo do i-VTEC é electrónico não foges à verdade, pois a centralina analisa o "load" do motor continuamente (entre outros parâmetros). Esqueces-te é que a electrónica comanda um funcionamento hidráulico/mecânico. E de qualquer forma, já no VTEC a electrónica tinha influência, relativamente a temperaturas e regimes, por exemplo*, portanto isso também não é um factor de diferenciação.

Portanto a minha explicação anterior pode pecar, sim, mas não é pelos motivos que apontas. Qualquer coisa é só perguntar.

exactamente, mas o vtc é uma variação no tempo ( tal como o vvti na toyota) a abertura será apenas 2 diferentes, a variação na abertura virá no a-vtec, ou seja essa engrenagem que falas no i-vtec será para atrasar ou adiantar a comutação das valvulas.
no caso do a-vtec terá uma engrenagem parecida com essa que irá mudar a abertura das valvulas consoante o regime do motor.

 

[Nitrofurano]

[SIZE=-1] This new engine utilizes Honda's "VTEC" technology, which adjusts valve timing and lift based on the engine's RPM, but adds "VTC" - Variable Timing Control - which continuously modulates the intake valve overlap depending on engine load. The two combined yield in a highly intelligent valve timing and lift mechanism.[/SIZE]

Tradução retirada do site da Honda relativamente ao i-VTEC.

Já agora, a grande vantagem do novo A-VTEC é que, desaparecendo a árvore de cames como a conhecemos, passamos a ter infinitas variações de fase entre os valores que quisermos, quando quisermos e perdendo alguns atritos mecânicos.

Vai ser um grande avanço. Curiosamente, e antes que digam que os japoneses é que inventam tudo, foi a BMW quem começou a mexer nesse projecto mais a sério, embora eu não saiba em que pé está o projecto agora.

 

[Nitrofurano]

exactamente, mas o vtc é uma variação no tempo ( tal como o vvti na toyota) a abertura será apenas 2 diferentes, a variação na abertura virá no a-vtec, ou seja essa engrenagem que falas no i-vtec será para atrasar ou adiantar a comutação das valvulas.
no caso do a-vtec terá uma engrenagem parecida com essa que irá mudar a abertura das valvulas consoante o regime do motor.

Mas repara, se tu tiveres um eixo cuja rotação influencias, podes definir o quanto abres algo comandado por esse eixo. Quando se diz que há VTEC que fecha uma das duas válvulas de admissão, isso é virtual: nunca há efectivamente fecho completo.

Os efeitos práticos do i-VTEC podem resumir-se, da mesma maneira, virtualmente a uma alteração contínua dos tempos de abertura e do seus graus. A rotação constante da engrenagem helicoidal pode simular esse efeito (e fá-lo).

 

[Afcivic]

O clio é mais pesado, e ainda assim consegue ser mais rápido dos 0-100 do que o Jazz. Será por acaso ?
O mesmo se passa com o GPunto, será por acaso ?

Os vw e ford são motores muito antigos.


Eu tenho um civic 1.5 e já andei em mais que um Golf. Repito que até às 4000 rpm o Honda não é melhor, antes pelo contrário.
Deve ser por acaso que várias revistas da época diziam que o civic não parecia ter os 114 cavalos...


Tenho as coisas tão mal resolvidas, que tenho ainda dois hondas que não pretendo vender...
Eu não ando (nem nunca andei) com uma pala nos olhos, o que é diferente.



Para puxar reboques ?

Lá está, se tu experimentasses conduzir outras coisas que não honda, saberias a diferença. Um carro com baixas boas não te pede tanto para andares agarrado à caixa, quer para recuperações quer para subidas.
Experimenta subir monsanto com 4 pessoas dentro do civic, e depois vem-me explicar porque num carro de 114 cavalos tiveste de ir buscar uma segunda.

Não sei se já conduziste o S2000, mas é um carro perfeitamente banal (em termos de potência) até às 6500 rpm.

Se tu conhecesses a Honda bem, saberias que a Honda tem motas com 600 cm3 com mais de 100 cavalos e outras com 1100cc com menos de 100 cv. A diferença está na disponibilidade. A cilindrada dá disponibilidade e força a baixos regimes.
Caso não saibas, mesmo as motas da Honda são (dentro das Japonesas) as que menos baixas têm, o que lhes dá suavidade e retira agressividade.

São filosofias diferentes, e a Honda em todos os seus motores dá primazia às altas rotações. Sempre foi assim.

Para a Honda extrair 100cv de um 1.3, vai ter de sacrificar baixas. Num carro com o peso do civic, isso vai-se notar.
Agora se me disseres que o novo motor vai ter um compressor, o caso muda de figura. Mas do que conheço da Honda, não deve ser o caso.

não entendo o que os 0 aos 100 tem a ver com baixas más ou boas, ando muito com carros que não são hondas, posso comparar o jazz 1.2 com o clio 1.2 (modelo antigo) mais leve que o jazz portanto e com o mesmo motor, o gpunto será mais leve tambem, mas mesmo assim não vejo diferenças tão grandes, que possam ser importantes na compra de um utilitário.

estás a comparar o s2000 que faz a potência max perto das 9000 rpm's com o jazz que as faz antes das 6000, portanto acho que quem tem as palas não sou eu, pois aqui as baixas serão diferentes, tendo em conta a janelas de rotações.

por acaso, embora estejas com uma vontade enorme de me chamar fanatico honda, posso-te dizer que tenho duas motas yamaha, e as motas não são para aqui chamadas.

continuo a dizer que este novo 1.3 não terá nenhum compressor e terá umas baixas de certeza melhores que o actual 1.2 (que já são mais do que suficientes), que como já o disse noutro tópico, prefiro andar entre as rotundas de viseu com o jazz (sem baixas como tu dizes) do que por exemplo com o meu antigo gt tdi (o do pontapé nas costas), pois acontecia montes de vezes ir por ali perto da rotação do ralenti e numa nesga do trânsito apertar o pedal do acelerador e nada, até encher o turbo a coisa não se mexia, por vezes até desistia de entrar, coisa que no jazz nunca vi acontecer, por essas e por outras prefiro o atmosferico.

 

[Afcivic]

Mas repara, se tu tiveres um eixo cuja rotação influencias, podes definir o quanto abres algo comandado por esse eixo. Quando se diz que há VTEC que fecha uma das duas válvulas de admissão, isso é virtual: nunca há efectivamente fecho completo.

Os efeitos práticos do i-VTEC podem resumir-se, da mesma maneira, virtualmente a uma alteração contínua dos tempos de abertura e do seus graus. A rotação constante da engrenagem helicoidal pode simular esse efeito (e fá-lo).

continuo a achar que não, apenas faz variar o tempo dessa comutação daí ele se tornar mais progressivo, pois antes da comutação ele adianta ou atrasa a abertura (simulando virtualmente uma diferente abertura)tornando-a menos brusca. mas posso estar enganado, se calhar estamos os dois a dizer o mesmo[]

 

[Nitrofurano]

Oh rca33, o 1.5i LS não é um prodígio de força em médios regimes mas... o teu deve estar "engripado"! []

 

[Afcivic]

Tradução retirada do site da Honda relativamente ao i-VTEC.

Já agora, a grande vantagem do novo A-VTEC é que, desaparecendo a árvore de cames como a conhecemos, passamos a ter infinitas variações de fase entre os valores que quisermos, quando quisermos e perdendo alguns atritos mecânicos.

Vai ser um grande avanço. Curiosamente, e antes que digam que os japoneses é que inventam tudo, foi a BMW quem começou a mexer nesse projecto mais a sério, embora eu não saiba em que pé está o projecto agora.

a bmw utilizou isso num 318is (não sei que modelo) , parece que abandonaram por completo. mas o sistema deles era a variação no tempo e não na abertura.

 

[Nitrofurano]

continuo a achar que não, apenas faz variar o tempo dessa comutação daí ele se tornar mais progressivo, pois antes da comutação ele adianta ou atrasa a abertura (simulando virtualmente uma diferente abertura)tornando-a menos brusca. mas posso estar enganado, se calhar estamos os dois a dizer o mesmo[]

Tens uma mesa com uma toalha e copos em cima. Tiras a toalha muito rápido e os copos ficam lá no mesmo sitio. Virtualmente tiraste os copos, tiraste a toalha e voltaste a meter os copos. Na realidade usaste um artíficio (neste caso grande destreza manual) para chegar ao mesmo resultado que os métodos mais trabalhosos ou ainda por conhecer.

Não sei como explicar de outra forma, já tentei a teoria mecânica, talvez com analogias (estranhas, confesso)...

 

[rca33]

Nunca conduzi o GT TDI que falas, por isso não comento. O 1.9 TDI montado num Audi 80 não é assim, mas está bem.

Só te digo que ao pé da minha casa há uma subida íngreme que o C4 (hdi 92) às 1000 rpm sobe e ganha rotação, e que o civic pura e simplesmente não sobe a essa rotação.

Um tem 92 cv o outro tem 114 e às 1000 rpm de certeza que o turbo não está a fazer nada.

Aliás, toda a gente sabe que é mais fácil fazer um ponto de embraiagem num diesel do que num otto equivalente, mas tu continuas a fazer as baixas de um 1.2 atmosférico como uma coisa melhor que o diesel, não entendo como.

É claro que se falares no astra 1.3 não tem baixas, mas aí vem o que eu digo - baixas rotações boas de cilindradas baixas é impossível.

 

[rca33]

Oh rca33, o 1.5i LS não é um prodígio de força em médios regimes mas... o teu deve estar "engripado"! []

Se tens um igual, experimenta subir monsanto com 4 pessoas a bordo, em que as 2 de trás pesem cada uma 90 kg, e depois diz-me como foi. []

Aliás, eu também pensava que era exagero, quando um individuo da Honda me contou uma história semelhante a ir em AE para o Porto.

Depois no meu verifiquei que afinal não era bem assim. O carro vazio ou com pouco peso tem um comportamento completamente diferente.
Não é por acaso que o 1.4 aparenta mais genica.

 

[Afcivic]

Tens uma mesa com uma toalha e copos em cima. Tiras a toalha muito rápido e os copos ficam lá no mesmo sitio. Virtualmente tiraste os copos, tiraste a toalha e voltaste a meter os copos. Na realidade usaste um artíficio (neste caso grande destreza manual) para chegar ao mesmo resultado que os métodos mais trabalhosos ou ainda por conhecer.

Não sei como explicar de outra forma, já tentei a teoria mecânica, talvez com analogias (estranhas, confesso)...

embora o resultado seja parecido, os sistemas são diferentes, pois se fosse igual, não vejo porque a honda gasta tanto dinheiro a desenvolver o a-vtec, não achas? esse sim, altera a abertura destas em todo o regime de rotação, é só isso.

 

[Nitrofurano]

a bmw utilizou isso num 318is (não sei que modelo) , parece que abandonaram por completo. mas o sistema deles era a variação no tempo e não na abertura.

O BMW 318is não teve nada disso. O M42B18 era um DOHC 16 válvulas com touches hidráulicas, nada de extraordinário. Nem VANOS tinha.

O sistema de que estou a falar não tem nada a ver nem existe no mercado. Aliás, como é que um modelo do princípio da década de 90 poderia ter tecnologia que ainda nem há no mercado em 2008?

O sistema de que falo é sem árvore de cames com válvulas comandadas por solenóides individuais.

 

[Nitrofurano]

Se tens um igual, experimenta subir monsanto com 4 pessoas a bordo, em que as 2 de trás pesem cada uma 90 kg, e depois diz-me como foi. []

Aliás, eu também pensava que era exagero, quando um individuo da Honda me contou uma história semelhante a ir em AE para o Porto.

Depois no meu verifiquei que afinal não era bem assim. O carro vazio ou com pouco peso tem um comportamento completamente diferente.
Não é por acaso que o 1.4 aparenta mais genica.

Tanta vez que andei com 4 ou 5 pessoas, nesse sítio e noutros inclusivé, e não precisei de meter 2ª. A andar normalmente, claro está. []

 

[Nitrofurano]

embora o resultado seja parecido, os sistemas são diferentes, pois se fosse igual, não vejo porque a honda gasta tanto dinheiro a desenvolver o a-vtec, não achas? esse sim, altera a abertura destas em todo o regime de rotação, é só isso.

Eu não diria "só isso". É um passo em frente grande relativamente ao i-VTEC.

 

[Afcivic]

Nunca conduzi o GT TDI que falas, por isso não comento. O 1.9 TDI montado num Audi 80 não é assim, mas está bem.

Só te digo que ao pé da minha casa há uma subida íngreme que o C4 (hdi 92) às 1000 rpm sobe e ganha rotação, e que o civic pura e simplesmente não sobe a essa rotação.

Um tem 92 cv o outro tem 114 e às 1000 rpm de certeza que o turbo não está a fazer nada.

Aliás, toda a gente sabe que é mais fácil fazer um ponto de embraiagem num diesel do que num otto equivalente, mas tu continuas a fazer as baixas de um 1.2 atmosférico como uma coisa melhor que o diesel, não entendo como.

É claro que se falares no astra 1.3 não tem baixas, mas aí vem o que eu digo - baixas rotações boas de cilindradas baixas é impossível.

acho que já estás a querer distorcer as coisas, pois ás 1000 rotações falamos do ralenti do otto, enquanto á pouco falavas de 4000 rotações entre o golf e o teu, em que o regime de potência maxima é quase igual nos 2, vieste com exemplo de s2000 e vti's que fazem potêcias acima das 7000 rotações, o que não será o caso do teu. o jazz faz 78cv às 5700 e este novo será ás 6000, portanto não é muito diferente dos restantes das outras marcas.
eu só falei do diesel em cidade e não a subir (o binário é muito diferente), pois é para a cidade que foi concebido o jazz, e continuo a dizer que o prefiro a qualquer diesel turbinado, pois não tenho que esperar pelo turbo para nada, mas esta é só a minha opinião, nem é o tema do tópico.