Os diesel estragam-se mais que os gasolina quando conduzidos depressa ?

[edununo]

Sim isso é certo (parte a bold), mas não quer dizer que até mesmo uma caixa de 5 velocidades nessas circunstâncias não fosse suficiente.
Se por um lado, exsite esse diferencial (rotações do motor VS velocidades de deslocamento), não te esqueças que os binários máximos também desceram. Nada que uma caixa de 5 não fosse suficiente.
Falas nas diferenças de 2500 - 3000 rpm's nos diesel e de 4000 - 5000 rpm's nos Otto, mas em termos de velocidades de deslocamento do carro, não será precisamente a mesma coisa? Isso é que interessa.

As caixas de 6 existem nos diesel apenas para em circulação tipo AE, fazer baixar as rotações (para valores dentro do regime de binário máximo), por forma a serem obtidos bons consumos, sem comprometer as prestações.

Isso num Otto NA (genericamente, pode existir um ou outro que não seja assim) é impossível de alcançar. Uma vez que dificilmente encontrarás um Otto NA com o regime de binário máximo a menos de metade do regime de potência máxima.

Com uma caixa de 5 as relações de cada uma das velocidade teriam de ser "esticadas". E as quebras de regime seriam maiores a cada troca. Imagina que com 5 velocidades puxas uma 2ª até às 4000 e a 3ª desce para as 2500 rpm's. Com 6 velocidades passando de 2ª às 4000 para 3ª poderia cair nas 2750 por exemplo. Depois como a caixa é mais curta o motor sobe mais rápidamente de regime.

Isso pode ser aplicado a um Otto vs Diesel. Apesar da velocidade de deslocamento ser a mesma entre X e Y rpm's com uma caixa mais curta (que até dissipa menos potência) o motor funciona de forma diferente para melhor.

 

[REDLINER]

Não é disso que se trata o tópico.

É se objectivamente os diesel se estragam mais em condições extremas que os gasolina ou não []

Eu achei pertinente mediante o tópico, mas peço desculpa por me expressar[][]

 

[0002]

Deixo-te um mapa de pressão do turbocompressor do 1.3 CDTI.
Conforme podes reparar existe um pico de pressão pouco antes das 2000 rpm's, depois vem praticamente sempre a descer.

Lembro-me de há uns anos ter passado cá por casa um Uno 1.4 TD que tinha o manómetro da pressão do turbo e o seu comportamente era muito idêntico a este mapa. Exceptuando aquela oscilação, que acontece por razões específicas no 1.3 CDTI.

O pico é muito mais simples do que parece , n é mais que uma "desritmia" entre a geometria/wastegate e a injecçao de gasoleo... na altura que é injectado mais gasoleo a geometria/wastegate ainda esta fechada e o tempo que demora a abrir faz esse pico.
Essa imagem n é mais que uma leitura de valores n é um mapa. O mapa é algo muito mais linear que posso colocar aqui mais logo os 2.

Cumps

 

[0002]

Aqui fica a difrença entre um mapa de turbo e um grafico de leitura:

Mapa que esta na centralina de pressao pedida:

E um grafico de mediçao real do mesmo mapa:

Linha azul..

Cumps

 

[0002]

Voltando ao topic... os diesel quanto a mim estragam-se menos quando conduzidos depressa.
Coloquem um turbo diesel e um turbo otto e so pelo simples facto do diesel fazer sempre temperaturas inferiores vai provocar menos estragos nas peças que ja por si sao mais resistentes preparadas para pressoes superiores.
O otto vai gerar muito mais calor colocando muitas peças nos seus limites termicos saturando as mais pela constante dilataçao e contracçao.
Os diesel tem a grande desvantagem nos turbos que sofrem muito mais pelas elevadas pressoes , de resto sofrem em medias temperaturas 300graus abaixo dos otto.

Se me dessem um carro a escolha pa andar afundo seria um SDI...

Cumps

 

[DonJuanZ]

Deixo-te um mapa de pressão do turbocompressor do 1.3 CDTI.
Conforme podes reparar existe um pico de pressão pouco antes das 2000 rpm's, depois vem praticamente sempre a descer.

Lembro-me de há uns anos ter passado cá por casa um Uno 1.4 TD que tinha o manómetro da pressão do turbo e o seu comportamente era muito idêntico a este mapa. Exceptuando aquela oscilação, que acontece por razões específicas no 1.3 CDTI.

Obrigado!
Contudo como também já referi não é assim no caso do mapa no meu Leon mas nota que falo nos valores que a centralina está "preparada para dar ordem a executar" tendo em conta a quantidade de pressão no acelerador com a rpm a esse momento.
Posto isto, este teu gráfico é com o pé sempre a fundo?

 

[DonJuanZ]

Aqui fica a difrença entre um mapa de turbo e um grafico de leitura:

Mapa que esta na centralina de pressao pedida:

E um grafico de mediçao real do mesmo mapa:

Linha azul..

Cumps

Artur, muito obrigado pela info!!!

 

[Afcivic]

Voltando ao topic... os diesel quanto a mim estragam-se menos quando conduzidos depressa.
Coloquem um turbo diesel e um turbo otto e so pelo simples facto do diesel fazer sempre temperaturas inferiores vai provocar menos estragos nas peças que ja por si sao mais resistentes preparadas para pressoes superiores.
O otto vai gerar muito mais calor colocando muitas peças nos seus limites termicos saturando as mais pela constante dilataçao e contracçao.
Os diesel tem a grande desvantagem nos turbos que sofrem muito mais pelas elevadas pressoes , de resto sofrem em medias temperaturas 300graus abaixo dos otto.

Se me dessem um carro a escolha pa andar afundo seria um SDI...

Cumps

não concordo, pois para alem do turbo os diesel têm o problema da injecção de combustivel com pressões enormes, onde no caso dos otto são muito mais baixas, pois não vejo onde as temperaturas do otto turbinado sejam mais altas, tendo em conta que a pressão do turbo é inferior, a injecção de combustivel é inferior, a compressão é inferior, o motor otto funciona sempre mais folgado do que o diesel equivalente.
se me dessem um carro para andar a fundo seria um f20 vtec.......resumindo......s2000

 

[0002]

Afcivic: Como sabes um motor otto é termicamente mto menos eficiente logo dessipa mto calor.
Em termos praticos posso dizer k o meu TDI mto alterado nnc xega a fazer as temps do teu honda stock. A explosao do otto liberta em media mais 20 a 30% de calor.
Num diesel é dificil passar os 850graus de EGTs... num otto é dificil passar os... 1250 hehe

Quanto ao resto tens razao ... mas os sistema tb sao feitos para altas pressoes.

Cumps

 

[Afcivic]

exactamente, os sistemas são diferentes e enquanto falas de temperaturas....eu falo de pressões e tenho a certeza que é pior lidar com pressões do que com temperaturas, eu trabalho em industria, vejo isso todos os dias, para alem de não ser dificil constactar que o otto funciona mais folgado que o diesel equivalente.

 

[3com]

.................

 

[3com]

Bem que confusão...
Um motor diesel actual que seja projectado com uma taxa de compressão de 16:1, vai ter sempre essa taxa. Independentemente das rotações e da carga a que está a ser sujeito. Como é que alteras uma taxa de 16:1 para 19:1?
Mas está bem, eu percebi o que queres dizer. Queres dizer que fruto dos turbocompressores e da injecção de alta pressão que a pressão a que a câmara de combustão está sujeita é muito maior.

Não é! []

Primeiro vamos começar pelo turbo. Se realmente a entrada de ar de uma forma forçada, como é imposta pela presença do turbocompressor, faz pensar precisamente isso, tal não corresponde à realidade. E porquê, precisamente devido à taxa de compressão.

Se analisares alguns motores NA e os mesmos com turbo, vai reparar que a taxa de compressão dos turbo é sempre mais baixa. Isto é válido quer para os Otto, quer para os Diesel. Isto precisamente para menter a pressão da camara de combustão em níveis muito próximos.

E quem está a fazer confusão sou eu, eu é que estou a fazer confusão... zeee zeee zeeeeee!
1- Isso é a taxa de compressão mecânica. Leste o que estava escrito ?
2- Durante o funcionamento de um motor turbo diesel a compressão efectiva vai variando!
3- Não compares os turbo Diesel com Otto turbo, são conceitos totalmente diferentes! Se no Otto uma pressão excessiva da câmara origina a detonação, no caso dos Diesel melhora a eficiência, em especial se a compressão mecânica for reduzida. Um diesel com baixa compressão tem duas vantagens óbvias: -reduzir o trabalho mecânico do piston durante a compressão (apesar de perder eficiência térmica) e aumentar o espaço na câmara de combustão para introduzir mais mistura a alta pressão.
(As marcas aproveitam a energia dissipada no escape para criar a pressão ideal na câmara, invés de a desperdiçar e obrigar o motor a comprimir numa relação superior.)
Esquece os Otto turbo, estás completamente fora! []

Agora pela injecção directa de alta pressão:

É um engano pensar-se que lá por o combustível estar a ser injectado a 1600 bar, que a pressão na câmara de combustão vai ser exageradamente alta. Tal depende da quantidade (e não pressão) de combustível que entra para a câmara. E essa quantidade de combustível, vai ser inferior ao que era antigamente com a injecção indirecta.

Portanto a pressão total na câmara de combustão, devido às taxas de combustão mais baixas e apesar de toda a tecnologia empregue, não vai atingir valores significativamente elevados que comprometem a durabilidade dos motores.

Convém relembrares que, se quiseres aumentar a quantidade de combustível a injectar, tens que aumentar a pressão ,o alargar os orifícios do injector ou alargar o período de injecção. (Como sabes estas duas últimas hipóteses trazem maus resultados).

This is the principle used in the new D-4D engine piezoelectric injectors. Each injector is composed of a stack of piezoelectric ceramic elements. When an electric current is applied to the stack, the elements expand almost instantaneously. The expansion allows the fuel coming from the common-rail into the cylinder. This technique allows larger volumes of fuel to be injected in a shorter time than would be possible with solenoid injectors. In addition, it results in greater fuel atomisation that in turn ensures a more efficient combustion.

http://www.toyota.co.jp/en/event/auto_shows/2004/paris/



Aqui ficam alguns textos:

La relación de compresión de los tres motores es 16 a 1, casi tan baja como la de un Toyota Avensis 2.2 D-4D. Una relación de compresión tan baja permite llenar más la cámara (una ventaja para la potencia), hacer una mezcla mejor (una ventaja para las emisiones) y reducir el ruido. Estas ventajas deberían compensar la pérdida de rendimiento que implica una relación de compresión baja.

Conheces algum motor antigo que faça 180 bar ? []

El valor fundamental para el diseño de un motor Diesel es la presión máxima en la cámara (no la media efectiva). En el caso de los motores de 177 ó 204 CV es 180 bar (la del 143 CV es 170 bar), un valor elevado, la misma que la de los motores V6 Diesel 280 CDI y 320 CDI de Mercedes-Benz.
El bloque de cilindros está hecho de aluminio con casquillos de fundición gris montados térmicamente; hasta ahora todo el bloque era de fundición gris. De este modo, el peso se reduce 17 kg.

Olha, este motor está sujeito a uma pressão maior, 180bar, e é feito de Al.

Faz 5200rpm e o turbo atinge uma Pa=3 Bar
http://www.km77.com/00/bmw/tecnica/motor20d/t01.asp




Ficou claro ? []

 

[v7]

Voltando ao topic... os diesel quanto a mim estragam-se menos quando conduzidos depressa.
Coloquem um turbo diesel e um turbo otto e so pelo simples facto do diesel fazer sempre temperaturas inferiores vai provocar menos estragos nas peças que ja por si sao mais resistentes preparadas para pressoes superiores.
O otto vai gerar muito mais calor colocando muitas peças nos seus limites termicos saturando as mais pela constante dilataçao e contracçao.
Os diesel tem a grande desvantagem nos turbos que sofrem muito mais pelas elevadas pressoes , de resto sofrem em medias temperaturas 300graus abaixo dos otto.

Se me dessem um carro a escolha pa andar afundo seria um SDI...

Cumps

Porquê ?

 

[0002]

V7: Dos poucos motores que por mais que se ande afundo estao sempre a distancias enormes dos seus limites mecanicos. Numa viagem afundo faz EGTs e temps de oleo muito baixas.É um bloco que resiste a tratamentos brutais nos seus irmaos TDIs e cm menos de 70cv resiste a tudo.

Nao me recordo de um motor otto capaz de ir o caminho todo no seu maximo de RPM e que nao xegue ao destino a "estalar" (literalmente) por todos os lados.

Ja testaram por exemplo um punto 1.2 fazer AE afundo e medir as EGTs(nem k seja a mao perto do escape) e fazer o mesmo cm por exemplo um ibiza sdi.

Quanto a questao temperaturas vs pressoes , um diesel esta preparado para isso na construçao do bloco e em todas as peças e o que ate é simples ja preparar para temps altas n ha muito a fazer.Perfiro ter um motor cm pressoes elevadas que cm temps altas... a nivel de desgaste tb acredito que seja menor.

Cumps

 

[pensante]

Mas quem é o inteligente que anda com um diesel acima do regime de potência máxima? se eu sei que o meu motor acaba às 4000 rpm pra que raio é que vou acelerar mais? só mesmo pra estragar

 

[0002]

Mas quem é o inteligente que anda com um diesel acima do regime de potência máxima? se eu sei que o meu motor acaba às 4000 rpm pra que raio é que vou acelerar mais? só mesmo pra estragar

Chamam se caixas curtas.. se n passas do regime de potencia maxima pouca velocidade das.

Cumps

 

[v7]

Chamam se caixas curtas.. se n passas do regime de potencia maxima pouca velocidade das.

Cumps

Pois, claro, em diesel isso até é frequente !!

mas também já constatei que há muito boa gente que acha que não se deve passar o regime de potência máxima.

Enfim, é importante conduzir mais []

 

[pensante]

Chamam se caixas curtas.. se n passas do regime de potencia maxima pouca velocidade das.

Cumps

Em 5ªvelocidade às 4000 rpm já temos velocidade mais do que suficiente, digo eu...

 

[ESPRIT]

É importante pesquisar informação.

Mas isto é pa falar de abusar de "dieseis"?
É q eu venho aqui um user q anda a preparar o 1.9 Tdi pa Le Mans?





J/K

 

[pensante]

Pois, claro, em diesel isso até é frequente !!

mas também já constatei que há muito boa gente que acha que não se deve passar o regime de potência máxima.

Enfim, é importante conduzir mais []

Eu faço parte dessa boa gente... []
Não tenho nada contra, mas é coisa que eu não faço no diesel