Alguma vantagem em mais rotações ?

[v7]

Na Auto Magazine de Dezembro fazem um comparativo a os seguintes carros:

BMW 320 si S2000

- 275 cv às 8.300
- 242 nm às 7.250

Seat Leon Supercopa

- 305 cv às 5.900
- 340 nm às 2.100

Sobre o 1º dizem "Dá o seu melhor nos regimes mais altos, acima das 6.500 rpm, o que obriga a usar a 2ª velocidade mais vezes do que o esperado"

Sobre o 2º dizem "Tem uma resposta imediata em qualquer regime e permite usar mudanças mais altas do que o BMW. Em termos de regime, termina onde o BMW começa, o que lhe retira encanto mas dá eficácia"

São obviamente dois carros de competição. Achei engraçados os comentários, porque por aqui há o mito que carros desportivos quanto mais rotativos melhor e não têm nada a ver. Por outro lado até na competição mais binário e disponibilidade dão jeito []

P.S.: Obviamente que o BMW é atmosférico e o Leon é turbo

 

[FilipeDiass]

Na mesma revista lê o teste ao Mercedes C 350[]

Interessante, não?

 

[Bernie]

Na mesma revista lê o teste ao Mercedes C 350[]

Interessante, não?

Pronto já anda o senhor Filipe nas suas manobras de diversão...
Sempre podias fazer uma post mais produtivo com a tua opinião sobre o assunto...[]

Pessoalmente não vejo a vantagem de ter por exemplo um S2000 a fazer 9mil rotações não vejo nenhuma vantagem real nisso prefiro um carro que faça menos rotações mas onde o binário apareça mais cedo.

 

[DeBeF]

Bem...lá vem mais um tópico....binário...potência...rotação.....diesel......[]

e depois ainda há-de vir a Honda......


EDIT: Já veio!!!!!! hehehehehehehe

 

[v7]

Na mesma revista lê o teste ao Mercedes C 350[]

Interessante, não?

Já li !

por acaso não te "imaginava" a ler testes deste tipo de carro []

Dizem que é um excelente carro, mais interessante que o seu homologo diesel.

Mas duas notas importantes, é um motor grande, com enorme elasticidade e pouco rotativo []

 

[Automobilista]

Na Auto Magazine de Dezembro fazem um comparativo a os seguintes carros:

BMW 320 si S2000

- 275 cv às 8.300
- 242 nm às 7.250

Seat Leon Supercopa

- 305 cv às 5.900
- 340 nm às 2.100

Sobre o 1º dizem "Dá o seu melhor nos regimes mais altos, acima das 6.500 rpm, o que obriga a usar a 2ª velocidade mais vezes do que o esperado"

Sobre o 2º dizem "Tem uma resposta imediata em qualquer regime e permite usar mudanças mais altas do que o BMW. Em termos de regime, termina onde o BMW começa, o que lhe retira encanto mas dá eficácia"

São obviamente dois carros de competição. Achei engraçados os comentários, porque por aqui há o mito que carros desportivos quanto mais rotativos melhor e não têm nada a ver. Por outro lado até na competição mais binário e disponibilidade dão jeito []

P.S.: Obviamente que o BMW é atmosférico e o Leon é turbo

Em competição podes ter alguma vantagem em ter mais rotações para utilizar, nomeadamente na altura de travar e reduzir em que podes reduzir mais rapidamente e mais em cima da curva fazendo o aumentar o regime de rotações sem estragar o motor.
também pode ser util na velocidade maxima, assim a transmissão e a potência o permitam.

Tens o exemplo da F1 em que há uma procura incessante por rotações de forma, penso eu, a aumentar o patamar de utilização do motor uma vez que em corrida não se anda suficientemente devagar para utilizar de forma eficaz a força em baixas. Já em escalões como o que relatas a coisa pode ser diferente uma vez que os andamentos são mais baixos.

 

[v7]

Bem...lá vem mais um tópico....binário...potência...rotação.....diesel......[]

e depois ainda há-de vir a Honda......


EDIT: Já veio!!!!!! hehehehehehehe

Ainda não se tinha falado em diesel []

Nenhum dos dois carros comparados é diesel

 

[DeBeF]

Ainda não se tinha falado em diesel []

Falando em Leon SC...dá-lhe tempo....[]

 

[Taveirada]

Acho que essa comparação é injusta... já que o que mais define aí a disponibilidade é o turbo!

 

[v7]

Em competição podes ter alguma vantagem em ter mais rotações para utilizar, nomeadamente na altura de travar e reduzir em que podes reduzir mais rapidamente e mais em cima da curva fazendo o aumentar o regime de rotações sem estragar o motor.
também pode ser util na velocidade maxima, assim a transmissão e a potência o permitam.

Tens o exemplo da F1 em que há uma procura incessante por rotações de forma, penso eu, a aumentar o patamar de utilização do motor uma vez que em corrida não se anda suficientemente devagar para utilizar de forma eficaz a força em baixas. Já em escalões como o que relatas a coisa pode ser diferente uma vez que os andamentos são mais baixos.

Discordo totalmente e explico !

Se um actual F1 faz 18 mil rpms é porque necessita de ter o máximo de potência possivel com a limitação do tamanho do motor a 2.4 e atmosférico

Provavelmente se fosse possivel ter um 4.8, teriamos a mesma potência a sensivelmente metade das rotações (9 mil) sem desvantagens a não ser o eventual maior peso do motor.

Ser mais rotativo pode ser interessante em termos de sonoridade, mas diminui a longevidade do motor e não tem vantagens à partida (a não ser claro se falarmos de um motor mais rotativo e potente)

 

[v7]

Acho que essa comparação é injusta... já que o que mais define aí a disponibilidade é o turbo!

Os senhores que fizeram o regulamento do PTCC não concordam contigo []

 

[FilipeDiass]

Pronto já anda o senhor Filipe nas suas manobras de diversão...
Sempre podias fazer uma post mais produtivo com a tua opinião sobre o assunto...[]

Pessoalmente não vejo a vantagem de ter por exemplo um S2000 a fazer 9mil rotações não vejo nenhuma vantagem real nisso prefiro um carro que faça menos rotações mas onde o binário apareça mais cedo.

olha o Sr. Bernie nos seus posts directos e concisos![]

sendo também directo e conciso:

são menos 30 cvs de potência e menos binário, claramente o motor do Seat esta melhor preparado para determinadas pistas mais técnicas, porque contrariamente ao esperado o Seat tem muito melhor tracção à saída das curvas que os BMW, no entanto os BMW são mais rápidos em recta!

e já agora porque foste buscar o S2000?
ninguém aqui referiu o S2000...talvez porque por muito que te custe (e custa bastante) é uma referência![]

Já li !

por acaso não te "imaginava" a ler testes deste tipo de carro []

então não haveras de ler?
o meu irmão tem todos os números![kiss]
ainda por cima com o Pedro Silva a escrever torna a leitura muito mais interessante![]

 

[FilipeDiass]

Ser mais rotativo pode ser interessante em termos de sonoridade, mas diminui a longevidade do motor e não tem vantagens à partida (a não ser claro se falarmos de um motor mais rotativo e potente)

a questão do diminuir a longevidade do motor está claramente por comprovar, já que as elevadas taxas de compressão do motores com turbo são também nefastas paras os mesmos.

em relação à rotação aconselho vivamente a experimentarem em pista a diferença entre a rotação e a progressividade que esta permite e o poder do turbo![]
até experimentarem não podem falar do que não sabem![]

não esquecer que estes dois veículos são de competição!

 

[FilipeDiass]

Mas duas notas importantes, é um motor grande, com enorme elasticidade e pouco rotativo []

interessante quando eles se referem que permite menores trocas de caixa que o congénere a diesel...

la vem aquele questão que eu concordo, que falta conduzir motores grandes à grande maioria...[]

 

[pedrorkc]

podiam era fazer um motor turbo ou biturbo mas que fizesse 8 ou 9mil rpm, para agradar a gregos e troianos; e claro, com compressor pra ajudar nas baixas e vtec para ajudar nas altas, e com o consumo dum 1.2 ctdi []

 

[v7]

interessante quando eles se referem que permite menores trocas de caixa que o congénere a diesel...

la vem aquele questão que eu concordo, que falta conduzir motores grandes à grande maioria...[]

Concordamos os 2, motores grandes a gasolina e a diesel.

 

[RuiSoad]

ui....mais do mesmo !!!

neste teste em questao em que só se olha a potencia e rapidez...talvez haja vantagens em ter menos rotaçao mas utilizando por isso um turbo para aumentar binario...

mas entao e pondo as coisas nestes termos: e numa pista tipo Le mans ??? ai muito provavelmente o OTTO sem turbo e com mais rotaçao tera vantagem...digo eu !! ou no caso de uma pista como monaco por exemplo...onde mais binario disponivel mais cedo fará toda a diferença ??? qual terá vantagem ?? o leon...digo eu


em competiçao acho que irá depender muito de pista para pista...

 

[Automobilista]

Discordo totalmente e explico !

Se um actual F1 faz 18 mil rpms é porque necessita de ter o máximo de potência possivel com a limitação do tamanho do motor a 2.4 e atmosférico

Provavelmente se fosse possivel ter um 4.8, teriamos a mesma potência a sensivelmente metade das rotações (9 mil) sem desvantagens a não ser o eventual maior peso do motor.

Ser mais rotativo pode ser interessante em termos de sonoridade, mas diminui a longevidade do motor e não tem vantagens à partida (a não ser claro se falarmos de um motor mais rotativo e potente)

Os F1 V10 e V12 com 3500 e 3000cc atmosféricos faziam mais de 19000Rpm's.
Em carros de competição (exemplo do tópico) a longevidade não é um grande problema, ainda menos tratando-se de corridas de sprint.
Numa corrida, a ideia é andar o mais depressa possivel logo não me parece importante, salvo rarissimas excepções, ter disponibilidade em muito baixas rotações.
Até no Dakar os carros fazem binários e potencias em regimes relativamente elevados considerando o tipo de competição e de carros.
Para quê ter o binário nas 2000 e a potência nas 5000 se depois durante a corrida raramente passam por lá... a não ser que tenham uma caixa de tal forma desmultiplicada que o permita fazer, mas depois faltava-lhes espaço para atingirem as velocidades elevadas que atingem.

 

[v7]

ui....mais do mesmo !!!

neste teste em questao em que só se olha a potencia e rapidez...talvez haja vantagens em ter menos rotaçao mas utilizando por isso um turbo para aumentar binario...

mas entao e pondo as coisas nestes termos: e numa pista tipo Le mans ??? ai muito provavelmente o OTTO sem turbo e com mais rotaçao tera vantagem...digo eu !! ou no caso de uma pista como monaco por exemplo...onde mais binario disponivel mais cedo fará toda a diferença ??? qual terá vantagem ?? o leon...digo eu


em competiçao acho que irá depender muito de pista para pista...

Porque é que numa pista tipo Le Mans o Otto atmosférico terá vantagem ? por fazer mais rotações ?

Qual é a diferença em fazer 270 às 8.000 rpm ou 270 às 6.000 rpms ?

 

[TIFFOSI]

Em ponta as rotações fazem a diferença.

Na F1 há a eterna guerra por extrair o máximo de rotações do motor, daí ter havido a limitação às 19 mil, para "equilibrar" as coisas e para possibilitar que os motores não atinjam os extremos de exaustão para os componentes.

Por exemplo num CTR há uma diferença abismal entre passar de cx de 5ª pa 6ª às 7000 ou às 8000/8mil e pouco. É uma diferença que de velocímetro se pode traduzir em quase 20km/h.

Em termos de não competição tenho sérias dúvidas dos estragos que pode causar a barreira das 7/8 mil rpm vs muito binário a baixas rotações.

Uns antigem a barreira quando se está a puxar até "lá acima", os outros a partir dessa rotação estão a funcionar em regime máximo. Digo eu que embraiagem, afins, mangas de eixo e outros que tal estão expostos a uma maior constante sobrecarga.