pacxito
New member
Acabaste de dizer que consegues sempre prever tudo. Para mim quem diz isto é porque nunca conduziu na vida. As simple as that.
E sim, ainda posso dizer o que me apetecer, se não gostas tens 2 opções, ignoras, ou ignoras. [
]
Sistemas De Ajuda A Conducao
- Iniciador de tópicos MIGUEL FARIA
- Data de início
Acabaste de dizer que consegues sempre prever tudo. Para mim quem diz isto é porque nunca conduziu na vida. As simple as that.
E sim, ainda posso dizer o que me apetecer, se não gostas tens 2 opções, ignoras, ou ignoras. [
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TiZeDasCoives
New member
Não admira que critiques os estudos realizados...Só aceitas a tua versão das coisas...
maybach_exelero
Banido
eu aprecio mt, e sempre que se pode (€€€€€) deve-se apostar num carro seguro a todos os niveis (activa e passiva). agora, eu passava bem (sem ABS e ESP e aquelas mariquisses que tenho no meu actual carro) como passei bem no 1º carro (chasso)?!!? claro! nao foi por ele nao ter nada de isso que tive acidentes! alias, acho que o ABS e ESP e EBD etc apenas fazem o condutor aumentar erradamente a sua confiança, levando-os a erros!
MIGUEL FARIA
Banido
Abs Esp Salvam Possiveis Acidentes
Abs Esp Salvam Possiveis Acidentes
O que eu fiz foi o que o engenheiro, da escola de conducao me mandou fazer, para ver a diferenca, com e sem ABS.
Pelo que vejo aqui muitas pessoas nao precisam de ajudas nenhumas, pois sao verdadeiros ases do volante, eu tive 8 carros em toda a minha vida, e agora o carro que tenho, tem todas as ajudas a conducao, sabes quantas vezes o desliguei, na minha vida quatidiana na estrada? Nenhuma, apenas exprimentei quando fiz o curso, mas uma vez jà se me atravessou um veado à frente, eu ia a 80km e consegui desviar me dele aquase que bati, mas consegui contornar o animal, agora podem chamar me o que quiserem, mas sempre que eu comprar um carro, pensarei na seguranca e so depois nos consumos e conforto e prestacoes, se alguém pensa diferente entao que pense, pois cada um é dono da sua vida.
Abs Esp Salvam Possiveis Acidentes
Lá está o erro. És tu que deves ajustar a distância (e a velocidade, já agora) às condições da estrada. Não esperar que um ABS/ESP/whatever te safe da m*rda que fizeste![]
O que eu fiz foi o que o engenheiro, da escola de conducao me mandou fazer, para ver a diferenca, com e sem ABS.
Pelo que vejo aqui muitas pessoas nao precisam de ajudas nenhumas, pois sao verdadeiros ases do volante, eu tive 8 carros em toda a minha vida, e agora o carro que tenho, tem todas as ajudas a conducao, sabes quantas vezes o desliguei, na minha vida quatidiana na estrada? Nenhuma, apenas exprimentei quando fiz o curso, mas uma vez jà se me atravessou um veado à frente, eu ia a 80km e consegui desviar me dele aquase que bati, mas consegui contornar o animal, agora podem chamar me o que quiserem, mas sempre que eu comprar um carro, pensarei na seguranca e so depois nos consumos e conforto e prestacoes, se alguém pensa diferente entao que pense, pois cada um é dono da sua vida.
MIGUEL FARIA
Banido
ClioII
Well-known member
Lá está. O meu carro não também não tem UM ÚNICO sistema de ajuda.
Nunca tive um acidente, mas também faço uma condução muito PREVENTIVA. Se o meu carro tivesse todas as ajudas e mais algumas, eu iria continuar a fazer a mesma condução PREVENTIVA, sem tirar nem pôr.
Acredito que num dia de azar onde o imprevisto aconteça (um animal atirar-se para a minha frente, por exemplo) que a presença dessas ajudas dite a diferença entre ter um acidente... ou não!
Fly-By-Wire
Banido
Segundo li nao sei aonde,quando sairam os 1ºs air-bags houve um aumento de acidentes porque o pessoal passou a conduzir mais confiante na maquina e na segurança por ela proporcionada aumentando os excessos e suas consequencias.
Sistemas De Ajuda à Condução
Sistemas De Ajuda à Condução
Este é o tema do tópico e, para além da subjectividade das experiências pessoais, são elas que dão razão de ser e riqueza ao forum.
É mesmo um princípio básico da Internet e assim ás vezes aprende-se alguma coisa de novo.
Evitemos o desconversar inócuo.
Sistemas De Ajuda à Condução
Este é o tema do tópico e, para além da subjectividade das experiências pessoais, são elas que dão razão de ser e riqueza ao forum.
É mesmo um princípio básico da Internet e assim ás vezes aprende-se alguma coisa de novo.
Evitemos o desconversar inócuo.
Karma
New member
Queria ver essas travagens em piso molhado seguidas de uma guinada para evitar um obstáculo. apr
Nunca os carros foram tão seguros como agora. [:blush:]
maybach_exelero
Banido
em piso molhado e com curvas anda-se devagar!!Queria ver essas travagens em piso molhado seguidas de uma guinada para evitar um obstáculo. apr
Nunca os carros foram tão seguros como agora. [:blush:]
MoonshieldDay
New member
Mas ... tem baixado :sh). E em parte devido à segurança passiva/activa dos carros modernos.
TiZeDasCoives
New member
Andas a 20 km/h, ou para ti, 60 km/h é devagar?
Sem esquecer que parece que não sabes o que é uma guinada, e as respectivas consequências no equilíbrio de um veiculo...
MIGUEL FARIA
Banido
Tudo isto é inutil?
Tudo isto é inutil?
Peso inimigo da travagem
Teste especial de segurança
Até que ponto o peso e configuração de um automóvel influenciam a segurança activa? Conheça o resultado deste confronto de formatos!
Com a obrigatoriedade do uso do ABS desde os carros mais simples até aos mais caros, a segurança activa ganhou uma nova dimensão, uma vez que a base técnica de outros sistemas como a distribuição electrónica da força de travagem (EBD), a assistência durante a travagem (BAS) ou mesmo o controlo de tracção e de estabilidade (ESP) é a mesma do ABS. Prevê-se, por isso, que num futuro muito próximo a obrigatoriedade se estenda também a estes sistemas.
Mas há mais! Sistemas como a monitorização e controlo da pressão dos pneus, a activação dos quatro piscas numa travagem de emergência ou a tracção às quatro rodas são, também, elementos que contribuem para aumentar a segurança activa dos automóveis e o grau de confiança dos condutores.
Quanto mais peso pior
Desta vez, o nosso objectivo foi analisar e avaliar a travagem de um automóvel em função do seu peso. Foi por esta razão que escolhemos os carros mais representativos dos diferentes segmentos e configurações, a começar pelos citadinos, aqui representados pelo Peugeot 107, até às Pick-ups, com a Toyota Hylux, passando pelo Renault Clio, o VW Passat, o Ford S-Max e o Suzuki GrandVitara.
Para realizar o trabalho contámos com alguns meios especiais, nomeadamente a pista do CRM em Guilhabreu, no Porto, onde pudemos efectuar três testes de travagem distintos: em piso normal seco, em piso normal molhado e em piso com um coeficiente de atrito semelhante ao que encontramos quando a estrada está coberta de gelo. Qualquer destas provas foi realizada a 80 Km/h.
Como o peso é um dado muito importante, pesámos todos os carros na balança do departamento de competição da Peugeot, enquanto a aquisição e tratamento dos resultados foram feitos pela nossa nova aparelhagem de medições Datrom. Além disso, aproveitámos as condições especiais da pista de Guilhabreu para estudar como se comporta cada um dos carros no círculo de aderência em função da transferência de peso e das diferentes ajudas activas que cada um dos modelos oferece.
Travagens diferentes
Em todos os nossos testes damos uma grande atenção ao desempenho do sistema de travagem, medindo os espaços e os tempos de imobilização. Mas desta vez quisemos simular a mesma travagem em pisos diferentes.
Este trabalho permitiu-nos não só avaliar os espaços de imobilização, como a potência de travagem (esta corresponde à força necessária para chegar ao bloqueio das rodas ou à activação do ABS) e a tendência para o bloqueio. É aqui que o ABS desempenha um papel fundamental, não tanto por reduzir o espaço e o tempo de travagem, mas também pelo controlo que permite sobre a direcção. E se entre piso normal seco e molhado as diferenças entre as distâncias de travagem são mínimas, quando a estrada se torna mais escorregadia devido ao gelo, por exemplo, a situação muda de figura.
Electrónica compensa
O peso que, à partida, é um “handicap”, foi em quase todas as situações bem gerido pelo sistema de distribuição da força de travagem ou pela assistência de travagem. E se em piso normal o melhor resultado pertenceu ao VW Passat (30 metros), quando o coeficiente de atrito diminui a vantagem vai para o modelo mais pequeno (Peugeot 107) com pneus mais estreitos. A boa distribuição do peso pelos dois eixos do Suzuki GrandVitara teve também uma influência nos seus resultados, especialmente com o piso molhado e mais escorregadio. A pior foi sempre (como era esperado) a pick-up Toyota Hylux, uma vez que a potência de travagem tem de ser maior quanto maior for o peso. As dimensões dos pneus também não ajudaram, muito especialmente com o piso mais “amanteigado” onde o espaço de imobilização a 80 Km/h alcançou os 63 metros (mais 9 metros que o Ford SMax que é o segundo modelo mais pesado e que revelou ter mais potência de travagem). O VW Passat, que tinha sido o melhor com o piso normal seco e o segundo melhor com o piso normal molhado, ficou imobilizado com o piso mais escorregadio (55 metros) entre o Ford S-Max (54 metros) e o Renault Clio (56 metros).
Piso escorregadio mais crítico
Foi neste cenário que mais vezes o ABS interveio para desbloquear as rodas. Mesmo assim com bons resultados, uma vez que, sem ABS, as distâncias seriam bem mais dilatadas, com a agravante de ficarmos sem o controlo da direcção e a possibilidade de evitar um qualquer acidente (embate) com qualquer objecto que se atravessasse à nossa frente. Também na fadiga os mais pesados foram os mais sacrificados.
Sendo a velocidade do ensaio igual para todos (80 km/h), o peso e a sua distribuição teve uma influência decisiva nos resultados, mas os pneus também. Daí se conclui que a escolha da dimensão dos pneus tem de ter em conta as capacidades dinâmicas de cada automóvel mas também o que pretendemos valorizar. Porque se uns pneus mais largos são melhores numa travagem com o piso seco, o mesmo não acontece no molhado ou em piso mais escorregadio.
Para o bom desempenho dos sistemas activos que intervêm na travagem (ABS, EBD e BAS) há que ter alguns cuidados e um deles é o bom estado da suspensão, nomeadamente dos amortecedores. Um amortecedor em mau estado é o suficiente para prejudicar os espaços de travagem. Outro conselho resultante do nosso teste nos carros sem assistência à travagem
(só o VW Passat possuía esta virtude)
é que devemos exercer a máxima força sobre o pedal do travão para optimizar o trabalho do ABS. Independentemente dos resultados, não queremos deixar de louvar as vantagens do accionamento automático dos quatro “piscas” numa travagem de emergência, o que consideramos um alerta importante para quem vem atrás, neste caso do Renault Clio e do VW Passat.
px(10,1)
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Dicionário siglas da segurança
ABS (Anti Break System)
O ABS evita o bloqueio das rodas dianteiras durante uma travagem de emergência. Para isso serve-se de sensores que comparam a velocidade de cada roda. A informação é depois enviada para uma central de comando que, após a avaliação da situação, destrava por instantes as rodas que estiverem a bloquear. Para além da redução dos espaços de travagem o ABS permite manter o controlo da direcção durante a travagem.
EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
É um sistema electrónico de distribuição da força de travagem. Em situações normais de travagem o sistema aplica normalmente mais força sobre as rodas traseiras. No entanto, nas travagens de emergência como aquelas que efectuámos em diferentes tipos de piso convém diminuir a carga sobre o trem traseiro, uma vez que parte do peso do carro se transfere para a zona frontal. Nas curvas, esse é um equilíbrio muito importante, havendo sistemas e marcas que fazem a repartição equitativa pelas quatro rodas.
Consegue-se com este sistema optimizar a travagem e o papel do ABS.
BAS (Break Assist System)
Este sistema permite reduzir as distâncias de travagem em situações de emergência através do aumento da pressão do sistema hidráulico em função das necessidades. Consegue-se, dessa forma, a pressão máxima, mesmo que o condutor não pressione o pedal do travão até ao fim. O ABS, nesta situação, continua a regular a força de travagem para manter o controlo da direcção.
Os carros equipados com este sistema, como a carrinha VW deste teste, conseguem optimizar melhor a travagem.
Controlo de tracção
Ao controlar a tracção conseguimos corrigir a motricidade desde velocidades muito baixas.
Através dos mesmos sensores utilizados pelo ABS eles detectam quando uma das rodas perde aderência, enviando essa informação para o sistema de gestão ou para o sistema de travagem. Ele actua, por isso, de duas maneiras: trava a roda que tem mais rotação e, se isso não chegar, corta o binário do motor.
Muitos sistemas actuam quer em aceleração quer em desaceleração.
ESP (Electronic Stability Program)
Este sistema monitoriza outros sisemas como o ABS, BAS ou o controlo de tracção vigiando o comportamento do condutor e do veículo.
Se numa manobra o carro deslizar e se desviar da trajectória ideal o sistema corrige imediatamente através de impulsos de travagem controlados, no eixo dianteiro e traseiro e/ou através da redução do binário sobre as rodas motrizes.
Os sensores do ESP registam a rotação de cada roda, os movimentos do volante, o regime do motor e a pressão sobre o pedal do acelerador.
Piscas de emergência
Ver é tão importante como ser visto. Este é o objectivo deste sistema que, no caso de uma travagem de emergência, acciona automaticamente os quatro piscas para que o condutor do veículo de trás se aperceba melhor da travagem a fundo no carro da frente. Dos diferentes modelos que participaram neste teste de travagem só o Renault Clio e o VW Passat dispunham desta ajuda.
Tracção total
Dividir a potência pelas quatro rodas, independentemente da forma como essa distribuição é feita, permite aumentar substancialmente os limites de aderência em curva. Esta ajuda tem um reflexo positivo quando a transferência de peso em curva prejudica a trajectória. Isso foi visível nos dois veículos deste teste equipados com tracção às quatro rodas (o SUV Suzuki GrandVitara e a Pick-up Toyota Hylux) tanto mais que qualquer um deles tinha um centro de gravidade mais alto que os outros.
Tudo isto é inutil?
Pelo que vejo voce diz que tudo isto é inutil?
Teste especial de segurança
Até que ponto o peso e configuração de um automóvel influenciam a segurança activa? Conheça o resultado deste confronto de formatos!
Com a obrigatoriedade do uso do ABS desde os carros mais simples até aos mais caros, a segurança activa ganhou uma nova dimensão, uma vez que a base técnica de outros sistemas como a distribuição electrónica da força de travagem (EBD), a assistência durante a travagem (BAS) ou mesmo o controlo de tracção e de estabilidade (ESP) é a mesma do ABS. Prevê-se, por isso, que num futuro muito próximo a obrigatoriedade se estenda também a estes sistemas.
Mas há mais! Sistemas como a monitorização e controlo da pressão dos pneus, a activação dos quatro piscas numa travagem de emergência ou a tracção às quatro rodas são, também, elementos que contribuem para aumentar a segurança activa dos automóveis e o grau de confiança dos condutores.
Quanto mais peso pior
Desta vez, o nosso objectivo foi analisar e avaliar a travagem de um automóvel em função do seu peso. Foi por esta razão que escolhemos os carros mais representativos dos diferentes segmentos e configurações, a começar pelos citadinos, aqui representados pelo Peugeot 107, até às Pick-ups, com a Toyota Hylux, passando pelo Renault Clio, o VW Passat, o Ford S-Max e o Suzuki GrandVitara.
Para realizar o trabalho contámos com alguns meios especiais, nomeadamente a pista do CRM em Guilhabreu, no Porto, onde pudemos efectuar três testes de travagem distintos: em piso normal seco, em piso normal molhado e em piso com um coeficiente de atrito semelhante ao que encontramos quando a estrada está coberta de gelo. Qualquer destas provas foi realizada a 80 Km/h.
Como o peso é um dado muito importante, pesámos todos os carros na balança do departamento de competição da Peugeot, enquanto a aquisição e tratamento dos resultados foram feitos pela nossa nova aparelhagem de medições Datrom. Além disso, aproveitámos as condições especiais da pista de Guilhabreu para estudar como se comporta cada um dos carros no círculo de aderência em função da transferência de peso e das diferentes ajudas activas que cada um dos modelos oferece.
Em todos os nossos testes damos uma grande atenção ao desempenho do sistema de travagem, medindo os espaços e os tempos de imobilização. Mas desta vez quisemos simular a mesma travagem em pisos diferentes.
Este trabalho permitiu-nos não só avaliar os espaços de imobilização, como a potência de travagem (esta corresponde à força necessária para chegar ao bloqueio das rodas ou à activação do ABS) e a tendência para o bloqueio. É aqui que o ABS desempenha um papel fundamental, não tanto por reduzir o espaço e o tempo de travagem, mas também pelo controlo que permite sobre a direcção. E se entre piso normal seco e molhado as diferenças entre as distâncias de travagem são mínimas, quando a estrada se torna mais escorregadia devido ao gelo, por exemplo, a situação muda de figura.
Electrónica compensa
O peso que, à partida, é um “handicap”, foi em quase todas as situações bem gerido pelo sistema de distribuição da força de travagem ou pela assistência de travagem. E se em piso normal o melhor resultado pertenceu ao VW Passat (30 metros), quando o coeficiente de atrito diminui a vantagem vai para o modelo mais pequeno (Peugeot 107) com pneus mais estreitos. A boa distribuição do peso pelos dois eixos do Suzuki GrandVitara teve também uma influência nos seus resultados, especialmente com o piso molhado e mais escorregadio. A pior foi sempre (como era esperado) a pick-up Toyota Hylux, uma vez que a potência de travagem tem de ser maior quanto maior for o peso. As dimensões dos pneus também não ajudaram, muito especialmente com o piso mais “amanteigado” onde o espaço de imobilização a 80 Km/h alcançou os 63 metros (mais 9 metros que o Ford SMax que é o segundo modelo mais pesado e que revelou ter mais potência de travagem). O VW Passat, que tinha sido o melhor com o piso normal seco e o segundo melhor com o piso normal molhado, ficou imobilizado com o piso mais escorregadio (55 metros) entre o Ford S-Max (54 metros) e o Renault Clio (56 metros).
Foi neste cenário que mais vezes o ABS interveio para desbloquear as rodas. Mesmo assim com bons resultados, uma vez que, sem ABS, as distâncias seriam bem mais dilatadas, com a agravante de ficarmos sem o controlo da direcção e a possibilidade de evitar um qualquer acidente (embate) com qualquer objecto que se atravessasse à nossa frente. Também na fadiga os mais pesados foram os mais sacrificados.
Sendo a velocidade do ensaio igual para todos (80 km/h), o peso e a sua distribuição teve uma influência decisiva nos resultados, mas os pneus também. Daí se conclui que a escolha da dimensão dos pneus tem de ter em conta as capacidades dinâmicas de cada automóvel mas também o que pretendemos valorizar. Porque se uns pneus mais largos são melhores numa travagem com o piso seco, o mesmo não acontece no molhado ou em piso mais escorregadio.
Para o bom desempenho dos sistemas activos que intervêm na travagem (ABS, EBD e BAS) há que ter alguns cuidados e um deles é o bom estado da suspensão, nomeadamente dos amortecedores. Um amortecedor em mau estado é o suficiente para prejudicar os espaços de travagem. Outro conselho resultante do nosso teste nos carros sem assistência à travagem
(só o VW Passat possuía esta virtude)
é que devemos exercer a máxima força sobre o pedal do travão para optimizar o trabalho do ABS. Independentemente dos resultados, não queremos deixar de louvar as vantagens do accionamento automático dos quatro “piscas” numa travagem de emergência, o que consideramos um alerta importante para quem vem atrás, neste caso do Renault Clio e do VW Passat.
ABS (Anti Break System)
O ABS evita o bloqueio das rodas dianteiras durante uma travagem de emergência. Para isso serve-se de sensores que comparam a velocidade de cada roda. A informação é depois enviada para uma central de comando que, após a avaliação da situação, destrava por instantes as rodas que estiverem a bloquear. Para além da redução dos espaços de travagem o ABS permite manter o controlo da direcção durante a travagem.
EBD (Electronic Brakeforce Distribution)
É um sistema electrónico de distribuição da força de travagem. Em situações normais de travagem o sistema aplica normalmente mais força sobre as rodas traseiras. No entanto, nas travagens de emergência como aquelas que efectuámos em diferentes tipos de piso convém diminuir a carga sobre o trem traseiro, uma vez que parte do peso do carro se transfere para a zona frontal. Nas curvas, esse é um equilíbrio muito importante, havendo sistemas e marcas que fazem a repartição equitativa pelas quatro rodas.
Consegue-se com este sistema optimizar a travagem e o papel do ABS.
BAS (Break Assist System)
Este sistema permite reduzir as distâncias de travagem em situações de emergência através do aumento da pressão do sistema hidráulico em função das necessidades. Consegue-se, dessa forma, a pressão máxima, mesmo que o condutor não pressione o pedal do travão até ao fim. O ABS, nesta situação, continua a regular a força de travagem para manter o controlo da direcção.
Os carros equipados com este sistema, como a carrinha VW deste teste, conseguem optimizar melhor a travagem.
Controlo de tracção
Ao controlar a tracção conseguimos corrigir a motricidade desde velocidades muito baixas.
Através dos mesmos sensores utilizados pelo ABS eles detectam quando uma das rodas perde aderência, enviando essa informação para o sistema de gestão ou para o sistema de travagem. Ele actua, por isso, de duas maneiras: trava a roda que tem mais rotação e, se isso não chegar, corta o binário do motor.
Muitos sistemas actuam quer em aceleração quer em desaceleração.
ESP (Electronic Stability Program)
Este sistema monitoriza outros sisemas como o ABS, BAS ou o controlo de tracção vigiando o comportamento do condutor e do veículo.
Se numa manobra o carro deslizar e se desviar da trajectória ideal o sistema corrige imediatamente através de impulsos de travagem controlados, no eixo dianteiro e traseiro e/ou através da redução do binário sobre as rodas motrizes.
Os sensores do ESP registam a rotação de cada roda, os movimentos do volante, o regime do motor e a pressão sobre o pedal do acelerador.
Piscas de emergência
Ver é tão importante como ser visto. Este é o objectivo deste sistema que, no caso de uma travagem de emergência, acciona automaticamente os quatro piscas para que o condutor do veículo de trás se aperceba melhor da travagem a fundo no carro da frente. Dos diferentes modelos que participaram neste teste de travagem só o Renault Clio e o VW Passat dispunham desta ajuda.
Tracção total
Dividir a potência pelas quatro rodas, independentemente da forma como essa distribuição é feita, permite aumentar substancialmente os limites de aderência em curva. Esta ajuda tem um reflexo positivo quando a transferência de peso em curva prejudica a trajectória. Isso foi visível nos dois veículos deste teste equipados com tracção às quatro rodas (o SUV Suzuki GrandVitara e a Pick-up Toyota Hylux) tanto mais que qualquer um deles tinha um centro de gravidade mais alto que os outros.
maybach_exelero
Banido
já que a tua interpretação nao esta na melhor forma, eu explico:
claro que é util! claro que dá jeito! claro que pode evitar ou minimizar as consequencias de um acidente!
agora, o que acrescento é: eu posso andar sem eles?! claro que sim! se aprendi a conduzir e aperfeiçoei a minha conduçao num carro sem esses mecanismos e nunca tive acidentes, entao SIM, posso nao te-los no meu carro!
claro que é util! claro que dá jeito! claro que pode evitar ou minimizar as consequencias de um acidente!
agora, o que acrescento é: eu posso andar sem eles?! claro que sim! se aprendi a conduzir e aperfeiçoei a minha conduçao num carro sem esses mecanismos e nunca tive acidentes, entao SIM, posso nao te-los no meu carro!
ELVTMB
Active member
Efectivamente, há aqui pessoal que acha que são ases ao volante, que não erram na condução, que controlam sempre o veiculo em todas as situações, mas também me parece que há pessoal que confia demasiado nesses sistemas.
O ESP, ABS, etc, podem ajudar? Sem duvida que sim…os imprevistos acontecem, ás vezes também erramos e os sistemas estão lá para TENTAREM dar uma ajuda a controlar o veiculo e por isso são muito bem-vindos. De facto, sem duvida que podem ajudar muito e acredito que se não fossem estes sistemas, algumas pessoas tinham perdido a vida. Mas também não são o supra-sumo e não vi referido nesses artigos que o Miguel colocou sobre o ESP que este sistema só consegue fazer alguma coisa se pelo menos uma roda estiver minimamente agarrada e a velocidade não for muito elevada (por exemplo se forem na auto-estrada a 200 numa curva e o carro começar a fugir mesmo que duma maneira "suave" o ESP muito dificilmente vai ajudar), e se as 4 rodas estiverem com descontrolo total não vai ser o ESP ao assistir cada uma delas através de travagens/ acelerações com base nos sensores que vão fazer o carro agarrar nessa situação.
Tenho um carro sem nada disso e um com todos esses sistemas actuais e de facto não é por isso que vou confiar mais neste ultimo…mas agradeço a ajuda que eles podem dar ou pelo menos tentam dar porque não há milagres.
Cumprimentos.
O ESP, ABS, etc, podem ajudar? Sem duvida que sim…os imprevistos acontecem, ás vezes também erramos e os sistemas estão lá para TENTAREM dar uma ajuda a controlar o veiculo e por isso são muito bem-vindos. De facto, sem duvida que podem ajudar muito e acredito que se não fossem estes sistemas, algumas pessoas tinham perdido a vida. Mas também não são o supra-sumo e não vi referido nesses artigos que o Miguel colocou sobre o ESP que este sistema só consegue fazer alguma coisa se pelo menos uma roda estiver minimamente agarrada e a velocidade não for muito elevada (por exemplo se forem na auto-estrada a 200 numa curva e o carro começar a fugir mesmo que duma maneira "suave" o ESP muito dificilmente vai ajudar), e se as 4 rodas estiverem com descontrolo total não vai ser o ESP ao assistir cada uma delas através de travagens/ acelerações com base nos sensores que vão fazer o carro agarrar nessa situação.
Tenho um carro sem nada disso e um com todos esses sistemas actuais e de facto não é por isso que vou confiar mais neste ultimo…mas agradeço a ajuda que eles podem dar ou pelo menos tentam dar porque não há milagres.
Cumprimentos.
Não podia concordar mais consigo, aliás o nome do tópico é: "SISTEMAS DE AJUDA À CONDUÇÃO".
Karma
New member
Eu também conduzi durante 4 anos um carro sem ABS, direcção assistida, e outra mordomias. Também não tive acidentes, mas sei como é que aquilo era com o piso um pouco mais molhado.
edununo
Well-known member
O que eu critico é o facto de até algumas revistas "supostamente" da especialidade escreverem nos seus ensaios que o carro X curva bem e que o ESP quando entra ajuda a curvar mais rápido. Não é a 1ª vez que leio algo do género.
Os sistemas de ajuda são como o nome diz de ajuda.
Eu tenho um carro com ESP e nunca o vi o funcionar. O meu modo de condução não mudou desde que tenho um ESP. Se que imprevistos acontecem e nessa altura o ESP poderá ser uma mais valia.
Os sistemas de ajuda são como o nome diz de ajuda.
Eu tenho um carro com ESP e nunca o vi o funcionar. O meu modo de condução não mudou desde que tenho um ESP. Se que imprevistos acontecem e nessa altura o ESP poderá ser uma mais valia.
MIGUEL FARIA
Banido
Alemaes, Japoneses, e Franceses vs Americanos Chineses e Coreanos
Alemaes, Japoneses, e Franceses vs Americanos Chineses e Coreanos
As melhores marcas Alemas investem enormemente nos sistemas de conducao mais segura, vejamos o caso do Renault Megane RS ou Audi S3, vejamos os carros Japoneses como o Mazda 6, Toyota Avensis, sao carros que tem boa seguranca e vem bem equipados de origem, com boa imagem no mercado em termos de seguranca, vejamos este caso da BMW.
Junho 2006 BMW 120i
O bebê da BMW: o pequeno recém-nascido tem atitude de gente grande e honra a tradição da família
Entrar no Centro de Pesquisas e Inovação da BMW, na Alemanha, sem ser convidado é tão difícil quanto pronunciar o nome desse departamento sem saber falar alemão. O Forschungs und Innovationszentrum (FIZ) é o centro nervoso de todo o desenvolvimento do grupo BMW. Em seus prédios geminados, que vistos de cima lembram o Pentágono, estão guardados os segredos dos futuros projetos das marcas BMW, Mini e Rolls-Royce. O acesso aos laboratórios só é permitido a superfuncionários - engenheiros, designers ou especialistas em computação - portadores de senhas especiais. Jornalistas (precisa dizer?) geralmente são mantidos a distância. Mas foi esse o lugar que a BMW escolheu para apresentar o compacto Série 1 à imprensa especializada.
O convite foi tão inusitado quanto o carro que marca a estréia da BMW em um segmento no qual ela não tem a menor tradição. O Série 1 é um hatch de quatro portas que concorre com modelos como VW Golf, Audi A3 e Alfa Romeo 147. Mais que surpreender os jornalistas, porém, a intenção dos alemães foi a de afirmar a linhagem do carro. Afinal, a primeira coisa que o novato terá de provar no mercado é sua ascendência. Para os compradores tradicionais da BMW, a chegada do Série 1 às lojas deverá ser tão controversa quanto foi a do Classe A para os clientes da Mercedes-Benz, em 1998, e a do Cayenne para os da Porsche, em 2002.
O Série 1 foi apresentado no mês passado e começa a ser vendido em setembro, na Europa. Para o Brasil, a BMW ainda não definiu sua comercialização. Na Alemanha, o Série 1, que possui quatro opções de motor (1.6 e 2.0 a gasolina e 1.8 e 2.0 a diesel) custa entre 20000 e 26000 euros. Levando em conta a conversão de moeda, impostos e outros custos, chegaria por aqui em uma faixa de 120000 a 160000 reais, oferecido nas mesmas versões.
Para quem suspeita do DNA do Série 1, posso garantir que ele é um filho legítimo. A versão equipada com motor 2.0 a gasolina que dirigi em Munique demonstrou ser um autêntico BMW no estilo, nos equipamentos e no comportamento. Externamente, o 120i herda a dianteira e as laterais do carro-conceito CS1, apresentado no Salão de Genebra de 2002. Por dentro, a identificação é menos evidente, mas não faltam as linhas angulosas próprias da atual estética da marca, assinada pelo designer Chris Bangle.
Apesar das quatro portas, o Série 1 está longe de ser um democrata, quando se trata de conforto. Quem viaja nos bancos da frente tem tratamento-padrão da marca. A cabine oferece um bom espaço na dianteira, percepção reforçada pela ampla área envidraçada e pelas linhas horizontais do painel. Depois de regular a distância do banco do motorista para mim (com 1,71 metro de altura), fui para o banco traseiro para conferir o espaço disponível. Tive dificuldade logo na entrada, devido à pequena abertura da porta. Mas, internamente, não me senti apertado. O redator da revista alemã Auto Bild queixou-se de falta de espaço. Mas ele tem 1,93 metro de altura.
Na frente, os bancos contam com sete tipos de regulagem. Além dos tradicionais ajustes de distância, altura e apoio para as pernas e de posição e apoio lombar, ainda é possível escolher a inclinação do assento e a distância dos apoios laterais do encosto. Devidamente ajustados, os bancos do Série 1 são capazes de apoiar o corpo do motorista e do passageiro com a mesma eficiência dos bancos tipo concha de competição (com a vantagem de ser bem mais confortáveis). Perde-se algum tempo ajustando todos os comandos elétricos, mas o trabalho é retribuído na forma de conforto.
Assim que me instalei no cockpit do carro, me senti a bordo de um autêntico esportivo. Os pedais do 120i ficam centralizados em relação ao assento, assim como o volante, que pode ser regulado em altura e profundidade. Como o acelerador e o freio estão bem próximos um do outro, pude fazer deliciosos punta-taccos, manobra em que se pisa nesses dois pedais simultaneamente, para manter o giro do motor elevado enquanto se reduz uma marcha.
Aqui se fabrica o futuro
O centro de pesquisas e inovação da BMW (FIZ), em Munique, existe desde meados dos anos 80. Nele trabalham cerca de 8500 especialistas das mais diversas áreas, desde engenheiros a designers e matemáticos. Todos pensando em projetos do futuro. Eles pesquisam novos materiais, combustíveis, formas aerodinâmicas e técnicas de produção. Mas, segundo a BMW, atualmente 90% dos estudos são voltados para as áreas elétrica e eletrônica.
Foi no FIZ que tive o primeiro contato com o Série 1. Vi seus faróis e lanternas no laboratório de iluminação e ouvi o som da batida de sua porta e de seus limpadores de pára-brisas reproduzido no centro de acústica. Todos os carros produzidos pela BMW hoje são, antes, construídos virtualmente. Seus componentes são digitalizados e montados como se fossem reais, e entram em uma linha virtual até a fase final da montagem, quando o veículo fica pronto para rodar em uma pista, também virtual. Os computadores permitem não só visualizar as peças, como tocá-las virtualmente (por meio de luvas especiais) e sentir suas propriedades mecânicas, térmicas, acústicas e aerodinâmicas.
O câmbio mecânico de seis marchas é item de série do 120i. Mas, opcionalmente, o cliente pode pedir o sistema Steptronic automático seqüencial de seis marchas. As relações de marcha são curtas e fazem o giro do motor subir rapidamente. Para cada grau de deslocamento do acelerador, o ponteiro do conta-giros varre algumas centenas de rotações por minuto. O torque é farto, principalmente nas quatro primeiras marchas. Segundo a fábrica, o motor 2.0 gera 150 cavalos a 6200 rpm e 20,4 mkgf a 3600 rpm. Mas a 1000 rpm sua curva de torque já está a 16 mkgf e fica acima desse patamar até 6200 rpm. Nas medições oficiais, o 120i acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e atinge 217 km/h de velocidade máxima.
Na estrada, consegui levar o ponteiro do velocímetro até os 220 km/h. Mas, em relação à aceleração, a estimativa da fábrica me pareceu um tanto otimista. O motor é esperto, mas nem tanto. E a alavanca de câmbio não favorece as trocas rápidas. Os engates são precisos, mas não são tão curtos (e esportivos) quantos os do Golf, por exemplo, (os quais, até hoje, só perdem para os do cupê Infiniti G35, que são curtíssimos).
O 120i não deve nada a seus irmãos maiores no que diz respeito aos equipamentos. Seu motor conta com a mesma alta tecnologia dos motores de seis e oito cilindros das Séries 3, 5 e 7. Entre os recursos disponíveis destacam-se os sistemas variáveis de admissão e escape (Vanos) e de comando de válvulas (Valvetronic). O sistema de ajustes i-Drive vem como item de série. E os assistentes eletrônicos também comparecem em peso. O Série 1 traz dois controles de estabilidade (DSC e DTC, este mais esportivo), controle de tração (ASC), bloqueio eletrônico de diferencial, freios ABS, freios de emergência (DBC), sistema de controle de freios em curva (CBC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBV). A segurança é complementada pelos airbags frontais e laterais, pelo jogo de pneus tipo runflat (que rodam mesmo vazios) e sistema de luz de freio que acende em duas fases. A primeira nas frenagens suaves e a segunda (com uma área maior na lanterna traseira) nas desacelerações mais acentuadas (acima de 5 m/s2).
O principal sinal de hereditariedade do Série 1, aquele que vai fazer brilhar os olhos dos amantes da BMW, está no sistema de tração traseira. Esta configuração é característica dos carros da marca e tem influência determinante no comportamento do veículo. Com o motor instalado na dianteira e a tração na traseira, os engenheiros conseguiram dividir o peso do carro em partes iguais. Enquanto nos modelos com motor e tração dianteiros a divisão fica em torno de 60% na frente e 40% atrás, no Série 1 ela fica em 50%/50%.
Outros virão
O Série 1 é o único entre os concorrentes que possui essa configuração. Golf, Audi A3, Alfa Romeo 147, Peugeot 307, Astra, todos têm tração dianteira. No roteiro que fizemos misturando autobahnen e estradas secundárias, pudemos conferir as vantagens da distribuição de peso equilibrada. Tanto nas curvas de alta velocidade quanto nas de baixa, o 120i se comporta de forma bastante neutra. Percorri cerca de 400 quilômetros entre Munique (onde fica a sede da BMW) e Glashütte (terra dos conceituados relógios Glashütte Original e A Lange & Söhne). Nos trechos de autobahn, sem restrições de velocidade, pisei fundo e o 120i se manteve o tempo todo sob controle, embora se mostrasse sensível aos ventos laterais a partir dos 160 km/h. Nessa hora, senti falta do peso dos sedãs da marca, que os deixa mais bem assentados na pista. Um 530i, por exemplo, tem 1530 quilos, enquanto o 120i pesa 1350 quilos. Mas o fato de ser leve e compacto se revelou como uma vantagem nos trechos de serra e no trânsito urbano, onde o 120i demonstrou agilidade contagiante. A direção hidráulica fazia sua parte, oferecendo respostas rápidas e precisas. A suspensão, de tipo Multilink nos dois eixos, mantinha o carro no chão. E os freios a disco nas quatro rodas respondiam com prontidão quando solicitados.
Segundo a BMW, o Série 1 terá outras versões de carroceria. A primeira a chegar será a hatchback de duas portas, com estréia prevista para o segundo semestre de 2005. Para 2006, haverá outras novidades que a empresa não revela quais serão. Mas poderia existir ainda uma Touring, para concorrer com o Audi A3 Sportback, um conversível e até um monovolume, rival do Mercedes Classe A. Até lá, a fábrica espera que o hatchback de quatro portas já esteja devidamente assimilado pelos compradores tradicionais da BMW. E que tenha conquistado novos e mais jovens clientes para a marca, outra de suas missões neste mundo.
puxa ou empurra?
Construir um sistema que transmitisse a força do motor para as rodas dianteiras, responsáveis pela direção do carro, não era coisa simples. Tanto que o primeiro modelo de tração dianteira produzido em série foi o Cord L, lançado nos Estados Unidos, em 1929. Desde então, as torcidas se dividiram. Quem defende a tração dianteira baseia a argumentação na segurança. Esse sistema dá maior estabilidade em curvas e torna as correções de trajetória mais fáceis. Para quem prefere um modo de direção mais esportivo, não existe nada melhor que a tração traseira: a transferência de carga para o eixo traseiro durante a aceleração torna o comportamento do carro mais neutro e constante (principalmente em curvas e frenagens) e aumenta a sensibilidade do volante (uma vez que o eixo dianteiro está livre da transmissão). Para algumas marcas, a escolha da tração é tão importante quanto a do design e da motorização. Na BMW, por exemplo, os carros de passeio adotam o sistema traseiro.
Ficha técnica
Motor
Dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16 válvulas, comando de válvulas e coletores de admissão e escapamento variáveis
Cilindrada: 1995 cm3
Diâmetro x curso: 90 x 84 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 150 cv a 6200 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 3600 rpm
Câmbio
Mecânico, 6 marchas, tração traseira.
I. 4,35:1; II. 2,49:1; III. 1,66:1; IV. 1,24:1; V. 1,00:1; VI. 0,85:1; ré 3,93:1.
Diferencial 3,38:1
Carroceria
Aço estampado, hatchback, quatro portas, cinco lugares
Dimensões:
Comprimento, 423 cm; largura, 174 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 266 cm
Peso: 1350 kg
Peso/potência: 9 kg/cv
Peso/torque: 66,2 kg/mkgf
Volumes:
Porta-malas, 330 l; tanque de combustível, 50 l
Suspensão
Independente nos dois eixos tipo Multilink, com braços de alumínio, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos
Freios
Discos ventilados nas quatro rodas
Direção
Hidráulica do tipo pinhão e cremalheira, três voltas entre batentes.
Rodas e pneus
Liga-leve, aro 17. Bridgestone Potenza (runflat) 205/50 R17
Principais itens de série
DSC, DTC, ASC, ABS, DBC, CBC, EBV, luz de freio de duas fases, seis airbags, i-Drive
Uma palavra so: investimento.
Alemaes, Japoneses, e Franceses vs Americanos Chineses e Coreanos
As melhores marcas Alemas investem enormemente nos sistemas de conducao mais segura, vejamos o caso do Renault Megane RS ou Audi S3, vejamos os carros Japoneses como o Mazda 6, Toyota Avensis, sao carros que tem boa seguranca e vem bem equipados de origem, com boa imagem no mercado em termos de seguranca, vejamos este caso da BMW.
Junho 2006 BMW 120i
O bebê da BMW: o pequeno recém-nascido tem atitude de gente grande e honra a tradição da família
Entrar no Centro de Pesquisas e Inovação da BMW, na Alemanha, sem ser convidado é tão difícil quanto pronunciar o nome desse departamento sem saber falar alemão. O Forschungs und Innovationszentrum (FIZ) é o centro nervoso de todo o desenvolvimento do grupo BMW. Em seus prédios geminados, que vistos de cima lembram o Pentágono, estão guardados os segredos dos futuros projetos das marcas BMW, Mini e Rolls-Royce. O acesso aos laboratórios só é permitido a superfuncionários - engenheiros, designers ou especialistas em computação - portadores de senhas especiais. Jornalistas (precisa dizer?) geralmente são mantidos a distância. Mas foi esse o lugar que a BMW escolheu para apresentar o compacto Série 1 à imprensa especializada.
O convite foi tão inusitado quanto o carro que marca a estréia da BMW em um segmento no qual ela não tem a menor tradição. O Série 1 é um hatch de quatro portas que concorre com modelos como VW Golf, Audi A3 e Alfa Romeo 147. Mais que surpreender os jornalistas, porém, a intenção dos alemães foi a de afirmar a linhagem do carro. Afinal, a primeira coisa que o novato terá de provar no mercado é sua ascendência. Para os compradores tradicionais da BMW, a chegada do Série 1 às lojas deverá ser tão controversa quanto foi a do Classe A para os clientes da Mercedes-Benz, em 1998, e a do Cayenne para os da Porsche, em 2002.
O Série 1 foi apresentado no mês passado e começa a ser vendido em setembro, na Europa. Para o Brasil, a BMW ainda não definiu sua comercialização. Na Alemanha, o Série 1, que possui quatro opções de motor (1.6 e 2.0 a gasolina e 1.8 e 2.0 a diesel) custa entre 20000 e 26000 euros. Levando em conta a conversão de moeda, impostos e outros custos, chegaria por aqui em uma faixa de 120000 a 160000 reais, oferecido nas mesmas versões.
Para quem suspeita do DNA do Série 1, posso garantir que ele é um filho legítimo. A versão equipada com motor 2.0 a gasolina que dirigi em Munique demonstrou ser um autêntico BMW no estilo, nos equipamentos e no comportamento. Externamente, o 120i herda a dianteira e as laterais do carro-conceito CS1, apresentado no Salão de Genebra de 2002. Por dentro, a identificação é menos evidente, mas não faltam as linhas angulosas próprias da atual estética da marca, assinada pelo designer Chris Bangle.
Apesar das quatro portas, o Série 1 está longe de ser um democrata, quando se trata de conforto. Quem viaja nos bancos da frente tem tratamento-padrão da marca. A cabine oferece um bom espaço na dianteira, percepção reforçada pela ampla área envidraçada e pelas linhas horizontais do painel. Depois de regular a distância do banco do motorista para mim (com 1,71 metro de altura), fui para o banco traseiro para conferir o espaço disponível. Tive dificuldade logo na entrada, devido à pequena abertura da porta. Mas, internamente, não me senti apertado. O redator da revista alemã Auto Bild queixou-se de falta de espaço. Mas ele tem 1,93 metro de altura.
Na frente, os bancos contam com sete tipos de regulagem. Além dos tradicionais ajustes de distância, altura e apoio para as pernas e de posição e apoio lombar, ainda é possível escolher a inclinação do assento e a distância dos apoios laterais do encosto. Devidamente ajustados, os bancos do Série 1 são capazes de apoiar o corpo do motorista e do passageiro com a mesma eficiência dos bancos tipo concha de competição (com a vantagem de ser bem mais confortáveis). Perde-se algum tempo ajustando todos os comandos elétricos, mas o trabalho é retribuído na forma de conforto.
Assim que me instalei no cockpit do carro, me senti a bordo de um autêntico esportivo. Os pedais do 120i ficam centralizados em relação ao assento, assim como o volante, que pode ser regulado em altura e profundidade. Como o acelerador e o freio estão bem próximos um do outro, pude fazer deliciosos punta-taccos, manobra em que se pisa nesses dois pedais simultaneamente, para manter o giro do motor elevado enquanto se reduz uma marcha.
O centro de pesquisas e inovação da BMW (FIZ), em Munique, existe desde meados dos anos 80. Nele trabalham cerca de 8500 especialistas das mais diversas áreas, desde engenheiros a designers e matemáticos. Todos pensando em projetos do futuro. Eles pesquisam novos materiais, combustíveis, formas aerodinâmicas e técnicas de produção. Mas, segundo a BMW, atualmente 90% dos estudos são voltados para as áreas elétrica e eletrônica.
Foi no FIZ que tive o primeiro contato com o Série 1. Vi seus faróis e lanternas no laboratório de iluminação e ouvi o som da batida de sua porta e de seus limpadores de pára-brisas reproduzido no centro de acústica. Todos os carros produzidos pela BMW hoje são, antes, construídos virtualmente. Seus componentes são digitalizados e montados como se fossem reais, e entram em uma linha virtual até a fase final da montagem, quando o veículo fica pronto para rodar em uma pista, também virtual. Os computadores permitem não só visualizar as peças, como tocá-las virtualmente (por meio de luvas especiais) e sentir suas propriedades mecânicas, térmicas, acústicas e aerodinâmicas.
O câmbio mecânico de seis marchas é item de série do 120i. Mas, opcionalmente, o cliente pode pedir o sistema Steptronic automático seqüencial de seis marchas. As relações de marcha são curtas e fazem o giro do motor subir rapidamente. Para cada grau de deslocamento do acelerador, o ponteiro do conta-giros varre algumas centenas de rotações por minuto. O torque é farto, principalmente nas quatro primeiras marchas. Segundo a fábrica, o motor 2.0 gera 150 cavalos a 6200 rpm e 20,4 mkgf a 3600 rpm. Mas a 1000 rpm sua curva de torque já está a 16 mkgf e fica acima desse patamar até 6200 rpm. Nas medições oficiais, o 120i acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e atinge 217 km/h de velocidade máxima.
Na estrada, consegui levar o ponteiro do velocímetro até os 220 km/h. Mas, em relação à aceleração, a estimativa da fábrica me pareceu um tanto otimista. O motor é esperto, mas nem tanto. E a alavanca de câmbio não favorece as trocas rápidas. Os engates são precisos, mas não são tão curtos (e esportivos) quantos os do Golf, por exemplo, (os quais, até hoje, só perdem para os do cupê Infiniti G35, que são curtíssimos).
O 120i não deve nada a seus irmãos maiores no que diz respeito aos equipamentos. Seu motor conta com a mesma alta tecnologia dos motores de seis e oito cilindros das Séries 3, 5 e 7. Entre os recursos disponíveis destacam-se os sistemas variáveis de admissão e escape (Vanos) e de comando de válvulas (Valvetronic). O sistema de ajustes i-Drive vem como item de série. E os assistentes eletrônicos também comparecem em peso. O Série 1 traz dois controles de estabilidade (DSC e DTC, este mais esportivo), controle de tração (ASC), bloqueio eletrônico de diferencial, freios ABS, freios de emergência (DBC), sistema de controle de freios em curva (CBC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBV). A segurança é complementada pelos airbags frontais e laterais, pelo jogo de pneus tipo runflat (que rodam mesmo vazios) e sistema de luz de freio que acende em duas fases. A primeira nas frenagens suaves e a segunda (com uma área maior na lanterna traseira) nas desacelerações mais acentuadas (acima de 5 m/s2).
O principal sinal de hereditariedade do Série 1, aquele que vai fazer brilhar os olhos dos amantes da BMW, está no sistema de tração traseira. Esta configuração é característica dos carros da marca e tem influência determinante no comportamento do veículo. Com o motor instalado na dianteira e a tração na traseira, os engenheiros conseguiram dividir o peso do carro em partes iguais. Enquanto nos modelos com motor e tração dianteiros a divisão fica em torno de 60% na frente e 40% atrás, no Série 1 ela fica em 50%/50%.
Outros virão
O Série 1 é o único entre os concorrentes que possui essa configuração. Golf, Audi A3, Alfa Romeo 147, Peugeot 307, Astra, todos têm tração dianteira. No roteiro que fizemos misturando autobahnen e estradas secundárias, pudemos conferir as vantagens da distribuição de peso equilibrada. Tanto nas curvas de alta velocidade quanto nas de baixa, o 120i se comporta de forma bastante neutra. Percorri cerca de 400 quilômetros entre Munique (onde fica a sede da BMW) e Glashütte (terra dos conceituados relógios Glashütte Original e A Lange & Söhne). Nos trechos de autobahn, sem restrições de velocidade, pisei fundo e o 120i se manteve o tempo todo sob controle, embora se mostrasse sensível aos ventos laterais a partir dos 160 km/h. Nessa hora, senti falta do peso dos sedãs da marca, que os deixa mais bem assentados na pista. Um 530i, por exemplo, tem 1530 quilos, enquanto o 120i pesa 1350 quilos. Mas o fato de ser leve e compacto se revelou como uma vantagem nos trechos de serra e no trânsito urbano, onde o 120i demonstrou agilidade contagiante. A direção hidráulica fazia sua parte, oferecendo respostas rápidas e precisas. A suspensão, de tipo Multilink nos dois eixos, mantinha o carro no chão. E os freios a disco nas quatro rodas respondiam com prontidão quando solicitados.
Segundo a BMW, o Série 1 terá outras versões de carroceria. A primeira a chegar será a hatchback de duas portas, com estréia prevista para o segundo semestre de 2005. Para 2006, haverá outras novidades que a empresa não revela quais serão. Mas poderia existir ainda uma Touring, para concorrer com o Audi A3 Sportback, um conversível e até um monovolume, rival do Mercedes Classe A. Até lá, a fábrica espera que o hatchback de quatro portas já esteja devidamente assimilado pelos compradores tradicionais da BMW. E que tenha conquistado novos e mais jovens clientes para a marca, outra de suas missões neste mundo.
Construir um sistema que transmitisse a força do motor para as rodas dianteiras, responsáveis pela direção do carro, não era coisa simples. Tanto que o primeiro modelo de tração dianteira produzido em série foi o Cord L, lançado nos Estados Unidos, em 1929. Desde então, as torcidas se dividiram. Quem defende a tração dianteira baseia a argumentação na segurança. Esse sistema dá maior estabilidade em curvas e torna as correções de trajetória mais fáceis. Para quem prefere um modo de direção mais esportivo, não existe nada melhor que a tração traseira: a transferência de carga para o eixo traseiro durante a aceleração torna o comportamento do carro mais neutro e constante (principalmente em curvas e frenagens) e aumenta a sensibilidade do volante (uma vez que o eixo dianteiro está livre da transmissão). Para algumas marcas, a escolha da tração é tão importante quanto a do design e da motorização. Na BMW, por exemplo, os carros de passeio adotam o sistema traseiro.
Ficha técnica
Motor
Dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16 válvulas, comando de válvulas e coletores de admissão e escapamento variáveis
Cilindrada: 1995 cm3
Diâmetro x curso: 90 x 84 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 150 cv a 6200 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 3600 rpm
Câmbio
Mecânico, 6 marchas, tração traseira.
I. 4,35:1; II. 2,49:1; III. 1,66:1; IV. 1,24:1; V. 1,00:1; VI. 0,85:1; ré 3,93:1.
Diferencial 3,38:1
Carroceria
Aço estampado, hatchback, quatro portas, cinco lugares
Dimensões:
Comprimento, 423 cm; largura, 174 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 266 cm
Peso: 1350 kg
Peso/potência: 9 kg/cv
Peso/torque: 66,2 kg/mkgf
Volumes:
Porta-malas, 330 l; tanque de combustível, 50 l
Suspensão
Independente nos dois eixos tipo Multilink, com braços de alumínio, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos
Freios
Discos ventilados nas quatro rodas
Direção
Hidráulica do tipo pinhão e cremalheira, três voltas entre batentes.
Rodas e pneus
Liga-leve, aro 17. Bridgestone Potenza (runflat) 205/50 R17
Principais itens de série
DSC, DTC, ASC, ABS, DBC, CBC, EBV, luz de freio de duas fases, seis airbags, i-Drive
Uma palavra so: investimento.
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