E porque não mais RPM's?

D

Devil_Angel

Banido
Boas pessoal, venho aqui com uma questão para os teóricos do forum. Vai ser um cadito longa.... [:D]

Vinha eu hoje de um desbaste á gadelha quando passo por uma yamaha R6 deste ano (que tem um design brutal, diga-se), e os meus olhos passam pelo conta-rotações(red-line nos 18k). Nada de novo mas só me fez pensar novamente nesse assunto.

Sabendo que as principais maneiras de buscar potencia num motor otto são: mais cc's, mais compressão, turbinar ou então mais rpm's, porque é que nos carros esta ultima não é mt utilizada??

Ainda ontem tava a ler um artigo na CAR sobre o caparo T1 e o motor 3.5 V6 está limitado a 10.500rpms mas pode ir facilmente ás 17.000 se assim quizessem, disponibilizando mais de 700cv's. Mais um caso para me deixar nesta duvida...

Afinal, sabendo que a gasolina permite altas rpm's, qual é a razão para que motores de carros não utilizem esta capacidade?

- Existe alguma incompatibilidade entre binario e altas Rpm's?
- Não são fiaveis? (As motas não são fiaveis???)
- Assim de repente só me lembro do S2000 e do F50 a passar das 9k (não há mais?)
- É complicado fazer com que motores acima de determinada cubicagem façam elevadas rpm's?
- Consumos muito elevados?
- Não seria talvez mais agradavel ter um motor a gritar a 12000 rpm's do que turbinar com os consequentes turbo-lag's e mais peças p avariar?


Peço desculpa pela dissertação, mas sempre pensei nisto, e nunca tive uma resposta logica para tal. Obviamente sei que os 20k rpms é só p F1's e motas de 600cc's mas mesmo assim....

PS: Não tragam para aqui as 4.5k rpms dos diesel, isto não tem nada a ver com isso
 
Antes de mais devo-te dizer que o conta rotações da Yamaha está errado. Na loucura de terem a mota mais rotativa do mercado o conta rotações vem com erro. A Yamaha emitiu um comunicado a informar isso mesmo.
Podes ler aqui em baixo isso mesmo.
http://en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_YZF-R6
http://www.yamaha-motor.com/sport/R6_RPM_Limit.aspx
http://www.motorcycledaily.com/01february06_redline.htm


Em motores atmosféricos a unica maneira de ir buscar mais potencia é com mais rotações. Mas isso tem um custo. Baixa disponibilidade em baixas e diminuição da fiabilidade.

Até as 9.000rpm o S2000 já provou ser um carro bastante fiavel. Em motas de turismo essa é normalmente a barreira. Por isso são motas que fazem bastante kilometros sem chatices.

Motas que fazem mais que isso normalmente são as desportivas. Como são motas feitas com outro objectivo a fiabilidade não é tão apurada. Mas isso não significa que façam menos kilometros, porque na verdade são motas que atingem velocidades muito elevadas e como é dificel andar a essas velocidades acabam por ser usadas na mesma gama de rotações que as outras.

Quanto maior o motor maior a dificuldade em faze-lo subir de rotação. Um elo caso nas motas é as 600cc vs 1000cc. As primeiras andam nos 200cv/l e as segundas nos 180cv/l. Quando maior o motor maior as peças moveis, maior a dificuldade de as por a mexer com mais velocidade.

Como é logico, mais rotação, mais consumo. Em relação a isso não há como escapar.

Acho que respondi a algumas coisas que ai escreveste.
 
Os motores super rotativos (mota e F1) não são usados em automóveis "normais" essencialmente por três razões: preço, durabilidade e baixo binário. A capacidade de atingir altas rotações obtêm-se à custa de materiais exoticos, peças móveis o mais leves possíveis e com tolerâncias muito apertadas (menos duráveis), e um curso dos embolos muito curto o que se vai traduzir num binário máximo baixo - estes motores só existem "lá em cima".
 
Mercuro Cromo disse:
Os motores super rotativos (mota e F1) não são usados em automóveis "normais" essencialmente por três razões: preço, durabilidade e baixo binário. A capacidade de atingir altas rotações obtêm-se à custa de materiais exoticos, peças móveis o mais leves possíveis e com tolerâncias muito apertadas (menos duráveis), e um curso dos embolos muito curto o que se vai traduzir num binário máximo baixo - estes motores só existem "lá em cima".
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Depende da mota. Das que há cá em casa diz-me se não davam para meter num carro:

4 tempos, 6 cilindros opostos,refrigeração liquída
1.832 cm3
Injecção electrónica de combustível - PGM-Fi
118 CV / 5,500 rpm
167Nm / 4,000min-1


4 tempos, bicilindrico em V a 90º
refrigeração liquída
996 cm3
Injecção electrónica de combustível
94 CV / 7,500 rpm
98 Nm / 6,000min-1


Dão perfeitamente para meter num carro e não faziam má figura. O de cima é um motor feito para durar. O de baixo é o tipico motor a rondar os 100cv/l como alguns que andam no mercado dos carros.

Como estes há "N" motores de motas que podem ser colocados em carros.
 
rogerAjacto disse:
Depende da mota. Das que há cá em casa diz-me se não davam para meter num carro:

4 tempos, 6 cilindros opostos,refrigeração liquída
1.832 cm3
Injecção electrónica de combustível - PGM-Fi
118 CV / 5,500 rpm
167Nm / 4,000min-1


4 tempos, bicilindrico em V a 90º
refrigeração liquída
996 cm3
Injecção electrónica de combustível
94 CV / 7,500 rpm
98 Nm / 6,000min-1


Dão perfeitamente para meter num carro e não faziam má figura. O de cima é um motor feito para durar. O de baixo é o tipico motor a rondar os 100cv/l como alguns que andam no mercado dos carros.

Como estes há "N" motores de motas que podem ser colocados em carros.
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Estás-te a esquecer que apesar dos valores, tudo nesses motores é mais aligeirado: bielas, cambota, volante motor, etc.
Feitos para puxarem poucas centenas de quilos e não mais de uma tonelada.
 
Então o regime máximo de o motor e o seu binário a baixas rotações são inversamente proporcionais? Isto é, quanto mais rotação um motor permite menos binário vai ter? Já agora, a que se deve este fenómeno?
Tantas perguntas no 1º post... [:D]
 
Os motores super rotativos (mota e F1) não são usados em automóveis "normais" essencialmente por três razões: preço, durabilidade e baixo binário. A capacidade de atingir altas rotações obtêm-se à custa de materiais exoticos, peças móveis o mais leves possíveis e com tolerâncias muito apertadas (menos duráveis)
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penso que a questão tem a resposta nestes aspectos,

não me parece que por exemplo a Honda tivesse muitas dificuldades em pôr o motor do S2000 a fazer 12000 rpm, mas tal seria praticamente impossível mantendo a fiabilidade e os intervalos de manutenção ao nível dos praticados actualmente

ninguém decerto queria um automóvel que tivesse de mudar as capas de biela aos 10.000 kms, que gastasse 2 litros de óleo a cada 5000 kms e que precisasse de mudar de segmentos ao final de um track day[;)]

a força necessária para mover os 1000 e tal kilos do S2000 é bastante superior à força necessária para mover uma moto
 
Whisperdancer disse:
Estás-te a esquecer que apesar dos valores, tudo nesses motores é mais aligeirado: bielas, cambota, volante motor, etc.
Feitos para puxarem poucas centenas de quilos e não mais de uma tonelada.
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O resultado ao meterem num carro sem alterações ia ser a perda de perfomance e fiabilidade. Mas faziam jogo de igual para igual com muito motor de carro.
 
Devil_Angel disse:
Boas pessoal, venho aqui com uma questão para os teóricos do forum. Vai ser um cadito longa.... [:D]

Vinha eu hoje de um desbaste á gadelha quando passo por uma yamaha R6 deste ano (que tem um design brutal, diga-se), e os meus olhos passam pelo conta-rotações(red-line nos 18k). Nada de novo mas só me fez pensar novamente nesse assunto.

Sabendo que as principais maneiras de buscar potencia num motor otto são: mais cc's, mais compressão, turbinar ou então mais rpm's, porque é que nos carros esta ultima não é mt utilizada??

Ainda ontem tava a ler um artigo na CAR sobre o caparo T1 e o motor 3.5 V6 está limitado a 10.500rpms mas pode ir facilmente ás 17.000 se assim quizessem, disponibilizando mais de 700cv's. Mais um caso para me deixar nesta duvida...

Afinal, sabendo que a gasolina permite altas rpm's, qual é a razão para que motores de carros não utilizem esta capacidade?

- Existe alguma incompatibilidade entre binario e altas Rpm's?
- Não são fiaveis? (As motas não são fiaveis???)
- Assim de repente só me lembro do S2000 e do F50 a passar das 9k (não há mais?)
- É complicado fazer com que motores acima de determinada cubicagem façam elevadas rpm's?
- Consumos muito elevados?
- Não seria talvez mais agradavel ter um motor a gritar a 12000 rpm's do que turbinar com os consequentes turbo-lag's e mais peças p avariar?


Peço desculpa pela dissertação, mas sempre pensei nisto, e nunca tive uma resposta logica para tal. Obviamente sei que os 20k rpms é só p F1's e motas de 600cc's mas mesmo assim....

PS: Não tragam para aqui as 4.5k rpms dos diesel, isto não tem nada a ver com isso
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[:)] [:)] [:)] [:)]
Para quando o contra-tópico dos diesel lovers, para baixar ainda mais as rpm?!
 
rogerAjacto disse:
O resultado ao meterem num carro sem alterações ia ser a perda de perfomance e fiabilidade. Mas faziam jogo de igual para igual com muito motor de carro.
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Para se fazer um arranque normal, teria que ter uma caixa muito curta. Ou então, patinar bastante com a embraiagem. São motores com muito menos inércia, tanto a acelerar como a desacelerar.
 
Antes de mais, e como já disseram, há duas formas distintas de "ir buscar" potência: ou através das RPM's, ou através do binário.
As RPM's funcionam bem quanto mais leve for o carro, ao passo que o binário é mais indicado para locomover massas maiores.

Ainda assim, era possível "espremer" mais RPM's dum motor otto, mas os custos seriam elevados. Primeiro, porque todas as peças tinham que ser dimensionadas de forma muito precisa e exacta, sem tolerâncias (ao contrário do que acontece actualmente, nas linhas de montagem).
E esse processo, por si, é bastante mais dispendioso e, normalmente, feito à mão. Por outro lado, as peças têm que ser projectadas para serem o mais leves possível, o que ajuda a atingir maiores RPM's e maiores níveis de potência, mas que reduz a sua fiabilidade. E há ainda outras técncias, como a aplicação de plasma na face das válvulas e nas paredes do cilindro. Isto são tecnologias, na maior parte, oriundas do mundo aeronáutico e, portanto, igualmente caras e inacessíveis às massas.
 
Devil_Angel disse:
Eheheh, é apenas para lançar a discussão, e para explicar porque a minha duvida.

Então assim basicamente a respota tem a ver com fiabilidade e a necessidade das peças serem mais fortes e pesadas por causa do peso do veiculo não?
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Para um motor aguentar mais RPM's, as peças têm que ser resistentes, mas muito, muito leves. Quanto mais leves, menos resistência (inércia) oferecem ao movimento.
 
Boxer disse:
Antes de mais, e como já disseram, há duas formas distintas de "ir buscar" potência: ou através das RPM's, ou através do binário.
As RPM's funcionam bem quanto mais leve for o carro, ao passo que o binário é mais indicado para locomover massas maiores.

Ainda assim, era possível "espremer" mais RPM's dum motor otto, mas os custos seriam elevados. Primeiro, porque todas as peças tinham que ser dimensionadas de forma muito precisa e exacta, sem tolerâncias (ao contrário do que acontece actualmente, nas linhas de montagem).
E esse processo, por si, é bastante mais dispendioso e, normalmente, feito à mão. Por outro lado, as peças têm que ser projectadas para serem o mais leves possível, o que ajuda a atingir maiores RPM's e maiores níveis de potência, mas que reduz a sua fiabilidade. E há ainda outras técncias, como a aplicação de plasma na face das válvulas e nas paredes do cilindro. Isto são tecnologias, na maior parte, oriundas do mundo aeronáutico e, portanto, igualmente caras e inacessíveis às massas.
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Só um pequeno apontamento, tal csa n existe.
 
Também há que ter em conta os consumos e o ruído dentro do carro.

Uma CBR 600 F2 como a que tive ia às 6.000 rpm a 120 km/h (em 6ª).

Numa mota passa bem, até porque o condutor mal ouve a mota, mas num carro seria um massacre.
 
ESPRIT disse:
Só um pequeno apontamento, tal csa n existe.
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Existe 99,9% disso [:D]
Chama-se "blue printing" (tirado daquelas "blue prints" à americana, que vemos quando estão a planear o assalto a um banco, por exemplo [:D] ), e é um processo tão minucioso que sai bastante caro.
Claro que há sempre pequenas falhas, mas face ao que é feito nos carros de produção em série, é uma diferença brutal.
 
Filipe Dias disse:
penso que a questão tem a resposta nestes aspectos,

não me parece que por exemplo a Honda tivesse muitas dificuldades em pôr o motor do S2000 a fazer 12000 rpm, mas tal seria praticamente impossível mantendo a fiabilidade e os intervalos de manutenção ao nível dos praticados actualmente

ninguém decerto queria um automóvel que tivesse de mudar as capas de biela aos 10.000 kms, que gastasse 2 litros de óleo a cada 5000 kms e que precisasse de mudar de segmentos ao final de um track day[;)]

a força necessária para mover os 1000 e tal kilos do S2000 é bastante superior à força necessária para mover uma moto
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Eu queria, só precisava duma garagem maior, mais conhecimentos de mecânica, mais tempo livre e mais dinheiro [:D]

Mas a vontade está cá [;)]
 
Eu acho que acima de tudo, acima mesmo das razões técnicas, são as razões comerciais, isto porque deve estar mais que provado através de estudos que as pessoas preferem um motor mais disponível na faixa de utilização normal do que um carro que só "desenvolve mesmo" a partir de elevada rotação.

Aliás é por esta razão que se criaram sistemas para diminuir a falta de binário a baixa rotação, como seja a sobrealimentação, VTEC, Vanos...etc.
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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