Movyk
New member
por isso é que no inicio eu disse, na minha opiniao.
Obrigado pela resposta com 5 pedras na mão. Gosto sempre da hospitalidade dos membros deste forum.
Será que o Veyron é mesmo mau a curvar? (edit:vídeos interessantes na pág.4 #115)
- Iniciador de tópicos SLR722
- Data de início
por isso é que no inicio eu disse, na minha opiniao.
Obrigado pela resposta com 5 pedras na mão. Gosto sempre da hospitalidade dos membros deste forum.
Taveirada
New member
Jovem, aqui não há hospitalidade! É uma guerra de opiniões! lol... é logo à pancada!
SLR722
New member
Acho que ele não foi assim tão agressivo, mas independentemente disto, a verdade é que concordo com os comentários que o dysplay21 fez em relação àquilo que escreveste. Principalmente na questão das ajudas electrónicas, acho que o que tu escreveste não tem sentido, pelo menos da forma como foi escrito. E já agora acho o Veyron um carro bonito!
dysplay21
New member
nao foi com essa intençao axo que exprimi a minha opiniao como tu o fizeste, se fui mal entendido as minhas desculpas.
Eliselotus
Well-known member
apesar de nao haver FACTOS que comprovem o que quer que seja, ha os que TEEM A CERTEZA ABSOLUTA que o veyron curva melhor que um F1, e os que teem A CERTEZA ABSOLUTA que um Ford T curva bem melhor. e engracado de se ler[
]
sei que e uma opiniao chocante para muitos, mas eu sou da opiniao que o carro faz EXACTAMENTE aquilo para que foi concebido. nao tenho nada a ganhar ou perder em ter uma opiniao extremista. nem accoes na VW tenho, ganho o que em inventar?
ou seja, foi dito sem qualquer preconceito que o peso excessivo e que tornava IMPOSSIVEL fazer pneus para aguentar essas velocidades em seguranca.
apesar das birrinhas publicas da VW e dos inumeros comentarios acerca da incompetencia da Michelin mundo fora, a VW acabou por:
- reduzir o peso do carro
- redesenho do spoiler traseiro e do angulo a que ele fica a certas velocidades
- criar um sistema que faca com que o spoiler traseiro baixe a alta velocidade, baixando assim a pressao sobre os pneus a essa velocidade, fazendo com que aguentem os 400kmh
entao...faz-se birrinhas, diz-se que os outros sao incompetentes...mas depois altera-se o carro?
ok, foi mais uma novela nos jornais. o que veio ca pra fora foi uma coisa, toda a gente acreditou (como se pode comprovar aqui), mas TODOS os envolvidos no projecto acharam melhor simplesmente resolver o problema em vez de andar prai a discutir nos jornais
como resultado...errr...resolveram o problema! ou parte dele....e que nem a bugatti nega que o carro tem peso excessivo, se a ideia for torna-lo num "super desportivo" para pista. como nao e, nem nunca tentou ser apesar das inumeras opinioes contrarias, nao ha crise, esta bom e recomenda-se.
ainda hoje e sabido e reconhecido por todos (principalmente pela Bugatti) que os pneus a 400kmh duram...errr....MINUTOS.
o esforco a que um pneu esta sujeito a 400kmh e numa pista como o ring sao SUBSTANCIALMENTE diferentes. incomparavel.
]sei que e uma opiniao chocante para muitos, mas eu sou da opiniao que o carro faz EXACTAMENTE aquilo para que foi concebido. nao tenho nada a ganhar ou perder em ter uma opiniao extremista. nem accoes na VW tenho, ganho o que em inventar?
atencao que a "desculpa esfarrapada" dos peso foi somente da michelin.
ou seja, foi dito sem qualquer preconceito que o peso excessivo e que tornava IMPOSSIVEL fazer pneus para aguentar essas velocidades em seguranca.
apesar das birrinhas publicas da VW e dos inumeros comentarios acerca da incompetencia da Michelin mundo fora, a VW acabou por:
- reduzir o peso do carro
- redesenho do spoiler traseiro e do angulo a que ele fica a certas velocidades
- criar um sistema que faca com que o spoiler traseiro baixe a alta velocidade, baixando assim a pressao sobre os pneus a essa velocidade, fazendo com que aguentem os 400kmh
entao...faz-se birrinhas, diz-se que os outros sao incompetentes...mas depois altera-se o carro?
ok, foi mais uma novela nos jornais. o que veio ca pra fora foi uma coisa, toda a gente acreditou (como se pode comprovar aqui), mas TODOS os envolvidos no projecto acharam melhor simplesmente resolver o problema em vez de andar prai a discutir nos jornais
como resultado...errr...resolveram o problema! ou parte dele....e que nem a bugatti nega que o carro tem peso excessivo, se a ideia for torna-lo num "super desportivo" para pista. como nao e, nem nunca tentou ser apesar das inumeras opinioes contrarias, nao ha crise, esta bom e recomenda-se.
ainda hoje e sabido e reconhecido por todos (principalmente pela Bugatti) que os pneus a 400kmh duram...errr....MINUTOS.
o esforco a que um pneu esta sujeito a 400kmh e numa pista como o ring sao SUBSTANCIALMENTE diferentes. incomparavel.
apesar de algumas opinioes contrarias, as ajudas electronicas nao alteram as leis da fisica, nem e isso que faz com que o veyron seja seguro a 400kmh.
rogerAjacto
Well-known member
Se isso é verdade (não vem nas páginas que meti a dizer que é a seco) o mesmo se passa com os outros carros (M5, 911 Turbo, etc), por isso a diferença de peso é relativamentente a mesma.
Whisperdancer
New member
Bem, seja como for, e até pode ser um "shop", este spider já está confirmado (serão feitos 80, com velocidade limitada a 350Km/h):
v7
Banido
O Veyron não é o mesmo tipo de carro que um Enzo, CGT ou Pagani. Se esses são superdesportivos (e são) o Veyron é outra coisa qualquer.
Obviamente que dadas as suas caracteristicas técnicas, ainda é um carro muito rápido num circuito e provavelmente isso será mais evidente em circuitos rápidos.
Acho que um Veyron fazer no ring os mesmos tempos de um 997 Turbo já atestam bem a excelência da engenharia envolvida.
A coisa mais parecida com o Veyron terá sido o Mac F1 no seu tempo, embora tenham feito um carro muitissimo mais leve, menos potente, incomparavelmente menos estável em velocidade e menos user-friendly.
Os supercarros como o Enzo e CGT são máquinas de assassinar km em pista, com muitos sacrificios pela eficácia. O CGT nomeadamente é practicamente um carro de competição. [
]jorge1gomes1
New member
É incrivel ainda haver aqui GENTINHA a tentar comparar o veyron. ts ts ts....
Abram os olhos, leiam aquilo que peritos, que REALMENTE JÁ CONDUZIRAM DE TUDO dizem. Veja as criticas de gajos como o tiff Neal, do Jeremy Clarckson, ou até do gajo do video que eu postei.
Não dá para comparar, são coisas diferentes. Da mesma maneira que comparam um veyron com um enzo, pode-se seguir o reciocinio e comparar o enzo com um F1 e dizer bla bla o enzo é uma bosta em circuito.
Pessoas que o conduziram afirmam que o Veyron deixa tudo para trás, e tudo parece fraco fraco, e vêm agora voçês tentar, com argumentos de caca, dizer que aquilo não é um acontecimento... Já tou como o outro, se é VAG é para denegrir!!!.
Abram os olhos, leiam aquilo que peritos, que REALMENTE JÁ CONDUZIRAM DE TUDO dizem. Veja as criticas de gajos como o tiff Neal, do Jeremy Clarckson, ou até do gajo do video que eu postei.
Não dá para comparar, são coisas diferentes. Da mesma maneira que comparam um veyron com um enzo, pode-se seguir o reciocinio e comparar o enzo com um F1 e dizer bla bla o enzo é uma bosta em circuito.
Pessoas que o conduziram afirmam que o Veyron deixa tudo para trás, e tudo parece fraco fraco, e vêm agora voçês tentar, com argumentos de caca, dizer que aquilo não é um acontecimento... Já tou como o outro, se é VAG é para denegrir!!!.
Última edição:
Hugo Pereira
Banido
O Bugatti Veyron ou se ama ou se detesta.
Eu respeito-o, faz-me lembrar aqueles senhores que toda a gente respeita e olha como se tudo o que ele dissesse estivesse correcto e fizesse todo o sentido, a isso chamo de sabedoria.
O Veyron é assim, um carro imponente, extremamente veloz, só para apreciadores especiais (como quem aprecia Wiskie e fica ali a degustar uns segundos como se o tempo parasse naquele momento).
Aplica-se aqui muito bem aquele slogan do seat leon "Quem é dono de quem?"
Se quiserem criar uma família, podemos dizer que o Veyron é o pai, o Enzo (ou outro) pode ser a mãe e os outros podem ser os filhos... o avô será sempre o Mclaren F1.
Isto é quase como as motos, temos a CBR 1000XX...X (o pai) e a CBR 900RR (a mãe), qual é a mais rápida em pista?
Eu respeito-o, faz-me lembrar aqueles senhores que toda a gente respeita e olha como se tudo o que ele dissesse estivesse correcto e fizesse todo o sentido, a isso chamo de sabedoria.
O Veyron é assim, um carro imponente, extremamente veloz, só para apreciadores especiais (como quem aprecia Wiskie e fica ali a degustar uns segundos como se o tempo parasse naquele momento).
Aplica-se aqui muito bem aquele slogan do seat leon "Quem é dono de quem?"
Se quiserem criar uma família, podemos dizer que o Veyron é o pai, o Enzo (ou outro) pode ser a mãe e os outros podem ser os filhos... o avô será sempre o Mclaren F1.
Isto é quase como as motos, temos a CBR 1000XX...X (o pai) e a CBR 900RR (a mãe), qual é a mais rápida em pista?
PedroROF
New member
Citação:
Originalmente Colocado por -
Há sapos que custam a engolir...é triste que muita boa gente não conseguia admitir o marco que é algo como o Veyron...
se isto não fosse um forum dedicado a automóveis ainda se compreendia, mas assim...é triste...
Curiosa esta tua reacção Michaelreznor, ainda para mais fazendo esta citação... Lembra-te dela quando quizeres, por exemplo, comentar alguma coisa sobre o L-FA! [] []
Originalmente Colocado por -
Há sapos que custam a engolir...é triste que muita boa gente não conseguia admitir o marco que é algo como o Veyron...
se isto não fosse um forum dedicado a automóveis ainda se compreendia, mas assim...é triste...
há aqui pessoal que não suporta que o Veyron seja um VAG...
enfim
ld
Curiosa esta tua reacção Michaelreznor, ainda para mais fazendo esta citação... Lembra-te dela quando quizeres, por exemplo, comentar alguma coisa sobre o L-FA! [
] []
ESPRIT
New member
Supostamente há aqui pessoas envolvidas em processos industriais, assim sendo, sabem concerteza o dificil q é fazer projectos, qdo passamos a barreira do usual.
A questão é q este carro quebrou c tudo, a VAG quis provar q tinha a tecnologia para fazer um marco, e isto n acontece mtas x na historia.
Alias eu se fosse accionista c lugar na administraçao do grupo, vetava este projecto.
Nenhum outro carro te leva a tal velocidade em segurança, teem consciencia dos estudos aerodinamicos para conseguir andar aquela velocidade? Eu nem quero pensar nas horas e horas q devem ter tado a pensar como evitar q peças do carro saissem disparadas?
Eu n sou fan da VAG, mas tenho q simplesmente aplaudir q desta vez superaram-se devido À loucura de um administrador.
A questão é q este carro quebrou c tudo, a VAG quis provar q tinha a tecnologia para fazer um marco, e isto n acontece mtas x na historia.
Alias eu se fosse accionista c lugar na administraçao do grupo, vetava este projecto.
Nenhum outro carro te leva a tal velocidade em segurança, teem consciencia dos estudos aerodinamicos para conseguir andar aquela velocidade? Eu nem quero pensar nas horas e horas q devem ter tado a pensar como evitar q peças do carro saissem disparadas?
Eu n sou fan da VAG, mas tenho q simplesmente aplaudir q desta vez superaram-se devido À loucura de um administrador.
PedroROF
New member
O Veyron é de facto um "state of the art car"... Mas dizer apenas isto é redutor para o próprio carro!!!
O Veyron, idependentemente de quem o criou é um Bugatti!
Reparem como o espirito do que o Veyron é se enquadra tão bem no seguinte texto:
"
Ettore Bugatti nasceu em 1881 na famosa cidade italiana de Milão. Sim, Bugatti era italiano, apesar de construir sua vida e sua famosa empresa na França. Nasceu em um ambiente que seria decisivo para seu futuro: uma família de artistas. Embora tivesse nascido, também, com aquela indefinida característica genética que causa o entusiasmo pelo automóvel, o meio artístico em que nasceu e foi criado teria uma profunda influência em sua vida. O pai de Ettore, Carlo Bugatti, é até hoje famoso por sua mobília artística. Desde garoto, apresentou aptidão para a mecânica. Aos 18 anos abandonou a Escola de Belas Artes de Milão, para desgosto do pai, e foi contratado como aprendiz na empresa Prinetti & Stucci, em sua cidade natal. Lá participou de seu primeiro projeto automobilístico, um triciclo motorizado. A partir daí Bugatti passou rapidamente por várias empresas, até que fixou residência na cidade de Molsheim, na Alsácia francesa, onde conseguiu financiamento para desenhar o primeiro Bugatti: o tipo 10 de 1908. Desde o começo, mostrou um senso de estética e proporção até hoje impressionante. Todos os componentes de seus veículos deviam, antes de funcionar bem, ter uma aparência impecável. Os motores sempre foram construídos em perfeitas formas geométricas, sem que nenhuma parte visível ficasse sem acabamento. Carros de competição se tornariam seu forte, visto que Ettore logo descobriu que os pilotos pagavam qualquer coisa por um veículo competitivo. E, dotados de pára-lamas e pára-choques, esses modelos de competição se tornavam excelentes carros de passeio para os mais abastados. Um dos carros mais conhecidos de Ettore foi o imortal tipo 35, sua primeira obra-prima e um dos carros de proporções mais perfeitas já criados. Suas magníficas rodas de alumínio ficavam fora da carroceria, uma delicada e minimalista criação que escondia completamente seus componentes mecânicos e culminava com o hoje famoso radiador em forma de ferradura. E não era só belo: equipado com um motor de oito cilindros em linha -- pela primeira vez na marca --, contava com comando no cabeçote e três válvulas por cilindro e girava extremamente alto para sua época. O modelo 35 teve longa carreira, de 1924 até 1931. Durante esses anos, 600 unidades foram construídas, venceu 1.800 corridas, tendo feito sua estréia no GP da França de 1924. Foi o transporte preferido dos playboys dos anos 20 (Isadora Duncan morreu em um deles, quando seu cachecol se prendeu a roda em movimento) e transformou a Bugatti numa marca respeitada e admirada. Em 1927, um ano após a apresentação do Royale, que se tornou um divisor de águas dentro da empresa, a Bugatti inaugurava seu departamento próprio de carrocerias, onde Jean criaria obras nunca antes vistas. O Royale provou ser dificílimo de vender, situação que piorou com a quebra da bolsa de Nova York em 1929. Apenas seis carros foram criados em seis anos, de 1926 a 1931, mas três ficariam por décadas com a família Bugatti. O primeiro a ser vendido (chassi 41111) foi o lendário roadster encomendado pelo milionário francês Armand Esders. Em 1931, Ettore já havia deixado a operação da fábrica sob a responsabilidade de Jean, então com apenas 22 anos. Quando uma greve estourou em 1936, Ettore, um homem que dirigia sua empresa como um senhor feudal, ficou extremamente abalado, a ponto de abandonar Molsheim e se exilar em Paris, onde passou a se concentrar no lucrativo negócio de trens. Os trens Bugatti são uma história a parte: eram vagões integrados à locomotiva, altamente aerodinâmicos e propelidos por uma combinação de dois ou quatro motores de oito cilindros em linha do Royale. Bateram vários recordes de velocidade, mantiveram-se em operação até 1958 e garantiram a sobrevivência da empresa durante a crise dos anos 30. Enquanto isso, Jean ficou livre para inovar em "sua" fábrica. Seu tipo 57 é provavelmente o melhor dos Bugattis clássicos e o mais vendido, 710 unidades. Quando Ettore começou a criar carros, em 1899, Enzo Ferrari era um menino. William Lyons, da Jaguar, só criaria seu primeiro carro-esporte no final dos anos 30, quando a Bugatti já era uma marca de tradição. Mas em comum com esses dois pioneiros, uma infeliz história: todos criaram filhos com a intenção de torná-los seus sucessores. E, tragicamente, todos os três perderam esses filhos antes que pudessem fazê-lo de modo completo. Jean Bugatti morreu em 1939, com apenas 30 anos de idade, em um acidente ao testar uma versão de seu clássico tipo 57SC. Ettore nunca se recuperou dessa dor. Em 1947, morreu com 66 anos. A Bugatti fechou as portas em 1951, efetivamente sem direção. Os outros herdeiros de Ettore (Roland e as duas filhas, L'Ébé e Lidia) tentaram continuar a fábrica, criando o tipo 101 (um 57 modificado), de 1951, e o 251 de competição, de 1956, com motor central-traseiro, mas sem êxito. Dirigentes da Volkswagen confirmaram, durante o Salão de Genebra, que o superesportivo Bugatti EB 16-4 Veyron chegaria ao mercado em 2003. A Bugatti que durante décadas construiu os carros mais fascinantes de todos os tempos renascia sob o controle da Volkswagen AG, 90 anos depois de Ettore Bugatti ter apresentado seu primeiro modelo em Molsheim, na Alsácia."
In: http://www.mundodasmarcas.blogspot.com/2006/09/bugatti-legend.html
O Veyron é fantástico não haja dúvidas, por tudo o que representa hoje e por tudo o que representou no passado... Isto esta bem patente no cuidado que os criadores do Veyron depositaram nele!!!
Contudo, embora o fim seja fantástico, os meios que utilizaram para atingir este fim é que me provocam certas dúvidas do proposito deste Bugatti.
Como:
-O terem apresentado as caracteristicas e o desenho antes de efectivamente terem construido a máquina.
-A dificuldade com que atingiram certos compromissos, não pondo eu em causa se terão sido estes os correctos... A exelência a curvar, ou apenas o "muito bom" a curvar, distingue desde logo o carácter vinculativo disto mesmo... A história da marca inicia-se nas competições para acabar em automóveis muito perto da filosofia deste Veyron!
Mas contudo, triste é, quando o fim a que se propõem não é um exclusivamente um automóvel mas, puro e cru, simplesmente o Marketing!
Embora como marketeer reconheça que tal campanha é absolutamente fantástica e que esta ao nível do state of art car veyron, penso que erraram em alguns aspectos...
A dúvida que realmente me assola quando penso no Veyron ( e quando o faço, normalmente penso também, no Euromilhões!) é, e se:
-Tivesse sido contruido por outras pessoas?
P. e. por alguem da Ferrari ou da Porsche?
-Teriam outras companhias o mesmo sentido de marketing que este projecto tomou, e que consequencias teria isto no projecto final?
-Seriam estas consequências negativas ou positivas?
Outra ainda mais importante:
Se o Sr Ettore Bugatti estivesse vivo, seria assim que via um Bugatti deste inicio de seculo?
São muitas perguntas bem sei... Mas que infelizmente não possuem respostas concretas, e infelizmente nunca terão...
O Veyron, idependentemente de quem o criou é um Bugatti!
Reparem como o espirito do que o Veyron é se enquadra tão bem no seguinte texto:
"
Ettore Bugatti nasceu em 1881 na famosa cidade italiana de Milão. Sim, Bugatti era italiano, apesar de construir sua vida e sua famosa empresa na França. Nasceu em um ambiente que seria decisivo para seu futuro: uma família de artistas. Embora tivesse nascido, também, com aquela indefinida característica genética que causa o entusiasmo pelo automóvel, o meio artístico em que nasceu e foi criado teria uma profunda influência em sua vida. O pai de Ettore, Carlo Bugatti, é até hoje famoso por sua mobília artística. Desde garoto, apresentou aptidão para a mecânica. Aos 18 anos abandonou a Escola de Belas Artes de Milão, para desgosto do pai, e foi contratado como aprendiz na empresa Prinetti & Stucci, em sua cidade natal. Lá participou de seu primeiro projeto automobilístico, um triciclo motorizado. A partir daí Bugatti passou rapidamente por várias empresas, até que fixou residência na cidade de Molsheim, na Alsácia francesa, onde conseguiu financiamento para desenhar o primeiro Bugatti: o tipo 10 de 1908. Desde o começo, mostrou um senso de estética e proporção até hoje impressionante. Todos os componentes de seus veículos deviam, antes de funcionar bem, ter uma aparência impecável. Os motores sempre foram construídos em perfeitas formas geométricas, sem que nenhuma parte visível ficasse sem acabamento. Carros de competição se tornariam seu forte, visto que Ettore logo descobriu que os pilotos pagavam qualquer coisa por um veículo competitivo. E, dotados de pára-lamas e pára-choques, esses modelos de competição se tornavam excelentes carros de passeio para os mais abastados. Um dos carros mais conhecidos de Ettore foi o imortal tipo 35, sua primeira obra-prima e um dos carros de proporções mais perfeitas já criados. Suas magníficas rodas de alumínio ficavam fora da carroceria, uma delicada e minimalista criação que escondia completamente seus componentes mecânicos e culminava com o hoje famoso radiador em forma de ferradura. E não era só belo: equipado com um motor de oito cilindros em linha -- pela primeira vez na marca --, contava com comando no cabeçote e três válvulas por cilindro e girava extremamente alto para sua época. O modelo 35 teve longa carreira, de 1924 até 1931. Durante esses anos, 600 unidades foram construídas, venceu 1.800 corridas, tendo feito sua estréia no GP da França de 1924. Foi o transporte preferido dos playboys dos anos 20 (Isadora Duncan morreu em um deles, quando seu cachecol se prendeu a roda em movimento) e transformou a Bugatti numa marca respeitada e admirada. Em 1927, um ano após a apresentação do Royale, que se tornou um divisor de águas dentro da empresa, a Bugatti inaugurava seu departamento próprio de carrocerias, onde Jean criaria obras nunca antes vistas. O Royale provou ser dificílimo de vender, situação que piorou com a quebra da bolsa de Nova York em 1929. Apenas seis carros foram criados em seis anos, de 1926 a 1931, mas três ficariam por décadas com a família Bugatti. O primeiro a ser vendido (chassi 41111) foi o lendário roadster encomendado pelo milionário francês Armand Esders. Em 1931, Ettore já havia deixado a operação da fábrica sob a responsabilidade de Jean, então com apenas 22 anos. Quando uma greve estourou em 1936, Ettore, um homem que dirigia sua empresa como um senhor feudal, ficou extremamente abalado, a ponto de abandonar Molsheim e se exilar em Paris, onde passou a se concentrar no lucrativo negócio de trens. Os trens Bugatti são uma história a parte: eram vagões integrados à locomotiva, altamente aerodinâmicos e propelidos por uma combinação de dois ou quatro motores de oito cilindros em linha do Royale. Bateram vários recordes de velocidade, mantiveram-se em operação até 1958 e garantiram a sobrevivência da empresa durante a crise dos anos 30. Enquanto isso, Jean ficou livre para inovar em "sua" fábrica. Seu tipo 57 é provavelmente o melhor dos Bugattis clássicos e o mais vendido, 710 unidades. Quando Ettore começou a criar carros, em 1899, Enzo Ferrari era um menino. William Lyons, da Jaguar, só criaria seu primeiro carro-esporte no final dos anos 30, quando a Bugatti já era uma marca de tradição. Mas em comum com esses dois pioneiros, uma infeliz história: todos criaram filhos com a intenção de torná-los seus sucessores. E, tragicamente, todos os três perderam esses filhos antes que pudessem fazê-lo de modo completo. Jean Bugatti morreu em 1939, com apenas 30 anos de idade, em um acidente ao testar uma versão de seu clássico tipo 57SC. Ettore nunca se recuperou dessa dor. Em 1947, morreu com 66 anos. A Bugatti fechou as portas em 1951, efetivamente sem direção. Os outros herdeiros de Ettore (Roland e as duas filhas, L'Ébé e Lidia) tentaram continuar a fábrica, criando o tipo 101 (um 57 modificado), de 1951, e o 251 de competição, de 1956, com motor central-traseiro, mas sem êxito. Dirigentes da Volkswagen confirmaram, durante o Salão de Genebra, que o superesportivo Bugatti EB 16-4 Veyron chegaria ao mercado em 2003. A Bugatti que durante décadas construiu os carros mais fascinantes de todos os tempos renascia sob o controle da Volkswagen AG, 90 anos depois de Ettore Bugatti ter apresentado seu primeiro modelo em Molsheim, na Alsácia."In: http://www.mundodasmarcas.blogspot.com/2006/09/bugatti-legend.html
O Veyron é fantástico não haja dúvidas, por tudo o que representa hoje e por tudo o que representou no passado... Isto esta bem patente no cuidado que os criadores do Veyron depositaram nele!!!
Contudo, embora o fim seja fantástico, os meios que utilizaram para atingir este fim é que me provocam certas dúvidas do proposito deste Bugatti.
Como:
-O terem apresentado as caracteristicas e o desenho antes de efectivamente terem construido a máquina.
-A dificuldade com que atingiram certos compromissos, não pondo eu em causa se terão sido estes os correctos... A exelência a curvar, ou apenas o "muito bom" a curvar, distingue desde logo o carácter vinculativo disto mesmo... A história da marca inicia-se nas competições para acabar em automóveis muito perto da filosofia deste Veyron!
Mas contudo, triste é, quando o fim a que se propõem não é um exclusivamente um automóvel mas, puro e cru, simplesmente o Marketing!
Embora como marketeer reconheça que tal campanha é absolutamente fantástica e que esta ao nível do state of art car veyron, penso que erraram em alguns aspectos...
A dúvida que realmente me assola quando penso no Veyron ( e quando o faço, normalmente penso também, no Euromilhões!) é, e se:
-Tivesse sido contruido por outras pessoas?
P. e. por alguem da Ferrari ou da Porsche?
-Teriam outras companhias o mesmo sentido de marketing que este projecto tomou, e que consequencias teria isto no projecto final?
-Seriam estas consequências negativas ou positivas?
Outra ainda mais importante:
Se o Sr Ettore Bugatti estivesse vivo, seria assim que via um Bugatti deste inicio de seculo?
São muitas perguntas bem sei... Mas que infelizmente não possuem respostas concretas, e infelizmente nunca terão...
O Veyron foi, é e será sempre uma temática polémica.
O problema do Veyron é apresentar os números que apresenta e ter aquela arquitectura.
Fala-se em motores em posição central e pensa-se logo em superdesportivo à la McLaren F1, F40 ou Carrera GT.
Têm de olhar para o Veyron e imaginá-lo como um Bentley Continental GT levado a um extremo. Se continuarem a olhar para o Veyron como superdesportivo, então o Smart 4/2 é um baby-911 (um tudo atrás)[].
O Veyron está num nicho de mercado sozinho... o dos hyper-GT's.
A minha maior critica relativamente ao Veyron, como também ao SLR e até em menor escala a carros como o Brera, é a forma como nascem e são desenvolvidos.
O Veyron nasce como concept estético, mostrando uma orientação estilistica para a ressuscitada marca, quebrando uma série de concepts desenhados por Giugiaro. O concept vinha equipado com um 18cil e 550cv.
O Piech teve o "vaipe" e continuando a sua onda megalómana, decide que aquela "forma" iria ter 1000cv e dar os 400km/h
É muito mau e principalmente vindo de um engenheiro reputado (audi quattro e porsche 917 tiveram o dedo dele) como ele, seguindo uma metodologia projectual começar pelos "resultados", ou por um concept estético, tendo em conta o nivel de performance que era exigido.
E o resultado está à vista. Orçamentos mais que ultrapassados. Cabeças a rolar, adiamentos constantes. Se tivessem feito as coisas com cabeça, tronco e membros, certamente teríamos um carro superior e de certeza que apresentaria lucros.
Quanto ao carro em si, e tendo em conta que não é um super-desportivo, também está longe de ser perfeito.
Sim, os meus parabéns ao batalhão de engenheiros (70 ou coisa assim parecida), que conseguiram pôr tudo a funcionar.
Sim, conseguiram tornar 1000cv acessiveis de utilizar ao mais comum dos mortais (isto é, do ponto de vista da condução).
Nada o bate em linha recta, apesar de não faltarem candidatos que ainda têm de o provar que o conseguem fazer (Koenigsegg CCX-R - 1018cv).
É razoavelmente confortável, o que o faz um bom companheiro para longas distâncias, o que não deixa de ser notável tendo em conta os números que apresenta
Mas dado o ponto de partida as coisas nunca poderiam ter saído perfeitas.
O carro sofre de turbo-lag e, aparentemente não é pouco. Na realidade, torna-se mais interessante conduzi-lo em circuito, já que é mais fácil manter o carro no regime ideal, o que não deixa de ser irónico.
A visibilidade não é grande coisa, com os pilares A a prejudicarem imenso a mesma.
A consola central, apesar do belo efeito, torna-se incomodativa à luz do sol, com demasiados brilhos.
O painel de intrumentos é de dificil leitura.
Sim, são apenas questões ergonómicas/práticas, mas temos de ter em conta o nivel de eprformance que este carro tem, onde pormenores destes fazem imensa diferença, tendo em conta as velocidades a que facilmente circulam. Há que focar a atenção do condutor...
Tem a cena mais estupida que já vi em qualquer "extreme car". Uma 2ª chave para se poder dar os 400. É simplesmente ridiculo, tótó, parvo...
Quanto à questão do peso, em ordem de marcha o Veyron não tem 1888kg como é anunciado. Isso é peso a seco, sem fluidos. Enfiem para lá 100litros de gasosa, fluido para os 9/10 radiadores que aquilo tem, e nem sei quantos litros de óleo. O peso real em ordem de marcha, deve andar mais perto das 2.1t/2.2t. E isto já é a versão "light" do projecto...
No entanto reconheço o triunfo de engenharia que foi, tendo em conta as condicionates do projecto. Deram-se passos em frente no que toca a tecnologia de pneus, materiais e até mecãnicas, como a bomba de gasolina especifica, ou até a caixa DSG. E isso há-de ser sempre o contributo real do Veyron para a indústria.
O problema do Veyron é apresentar os números que apresenta e ter aquela arquitectura.
Fala-se em motores em posição central e pensa-se logo em superdesportivo à la McLaren F1, F40 ou Carrera GT.
Têm de olhar para o Veyron e imaginá-lo como um Bentley Continental GT levado a um extremo. Se continuarem a olhar para o Veyron como superdesportivo, então o Smart 4/2 é um baby-911 (um tudo atrás)[
].O Veyron está num nicho de mercado sozinho... o dos hyper-GT's.
A minha maior critica relativamente ao Veyron, como também ao SLR e até em menor escala a carros como o Brera, é a forma como nascem e são desenvolvidos.
O Veyron nasce como concept estético, mostrando uma orientação estilistica para a ressuscitada marca, quebrando uma série de concepts desenhados por Giugiaro. O concept vinha equipado com um 18cil e 550cv.
O Piech teve o "vaipe" e continuando a sua onda megalómana, decide que aquela "forma" iria ter 1000cv e dar os 400km/h
É muito mau e principalmente vindo de um engenheiro reputado (audi quattro e porsche 917 tiveram o dedo dele) como ele, seguindo uma metodologia projectual começar pelos "resultados", ou por um concept estético, tendo em conta o nivel de performance que era exigido.
E o resultado está à vista. Orçamentos mais que ultrapassados. Cabeças a rolar, adiamentos constantes. Se tivessem feito as coisas com cabeça, tronco e membros, certamente teríamos um carro superior e de certeza que apresentaria lucros.
Quanto ao carro em si, e tendo em conta que não é um super-desportivo, também está longe de ser perfeito.
Sim, os meus parabéns ao batalhão de engenheiros (70 ou coisa assim parecida), que conseguiram pôr tudo a funcionar.
Sim, conseguiram tornar 1000cv acessiveis de utilizar ao mais comum dos mortais (isto é, do ponto de vista da condução).
Nada o bate em linha recta, apesar de não faltarem candidatos que ainda têm de o provar que o conseguem fazer (Koenigsegg CCX-R - 1018cv).
É razoavelmente confortável, o que o faz um bom companheiro para longas distâncias, o que não deixa de ser notável tendo em conta os números que apresenta
Mas dado o ponto de partida as coisas nunca poderiam ter saído perfeitas.
O carro sofre de turbo-lag e, aparentemente não é pouco. Na realidade, torna-se mais interessante conduzi-lo em circuito, já que é mais fácil manter o carro no regime ideal, o que não deixa de ser irónico.
A visibilidade não é grande coisa, com os pilares A a prejudicarem imenso a mesma.
A consola central, apesar do belo efeito, torna-se incomodativa à luz do sol, com demasiados brilhos.
O painel de intrumentos é de dificil leitura.
Sim, são apenas questões ergonómicas/práticas, mas temos de ter em conta o nivel de eprformance que este carro tem, onde pormenores destes fazem imensa diferença, tendo em conta as velocidades a que facilmente circulam. Há que focar a atenção do condutor...
Tem a cena mais estupida que já vi em qualquer "extreme car". Uma 2ª chave para se poder dar os 400. É simplesmente ridiculo, tótó, parvo...
Quanto à questão do peso, em ordem de marcha o Veyron não tem 1888kg como é anunciado. Isso é peso a seco, sem fluidos. Enfiem para lá 100litros de gasosa, fluido para os 9/10 radiadores que aquilo tem, e nem sei quantos litros de óleo. O peso real em ordem de marcha, deve andar mais perto das 2.1t/2.2t. E isto já é a versão "light" do projecto...
No entanto reconheço o triunfo de engenharia que foi, tendo em conta as condicionates do projecto. Deram-se passos em frente no que toca a tecnologia de pneus, materiais e até mecãnicas, como a bomba de gasolina especifica, ou até a caixa DSG. E isso há-de ser sempre o contributo real do Veyron para a indústria.
SLR722
New member
Um Veyron a ser provocado em curva,numa pista!
Os franceses é que sabem...ou então não []
Os vídeos não são muito interessantes no inicio, mas vale a pena ver até ao fim[]
http://www.youtube.com/watch?v=EQHrrmfLucw&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=nDOej4QSe30&mode=related&search=
Os franceses é que sabem...ou então não [
]Os vídeos não são muito interessantes no inicio, mas vale a pena ver até ao fim[
]http://www.youtube.com/watch?v=EQHrrmfLucw&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=nDOej4QSe30&mode=related&search=
Whisperdancer
New member
Gostei da tua exposição, mas não concordo com estes pontos.
O carro nasceu como concept estético, foi aprovado na estética e desenvolveu-se a partir daí com uns ligeiros toques.
O mesmo se passa com o começar pelos resultados. Não eram mais do que uma meta a atingir. Não podia ser, neste caso, fazer o carro e depois ver o que ia dar. Tinham que ter um objectivo bem definido, que é o que acontece na maior parte das indústrias.
Não seria isso que na época faria dos bugatti carros tão especiais? Começar pela estética e pela elegância, ao mesmo tempo pensando na engenharia e ir melhorando o processo ao longo do tempo? Que me recorde, os bugatti ao serem concebidos não se baseavam em compromissos e em concessões...
Última edição:
Obviamente quando se começa um projecto estabelece-se objectivos.
Até nem me importo de terem anunciado antes que teria 1000cv e daria 400km/h.
O problema reside em terem escolhido a embalagem. Um concept estético define orientações estilisticas não costumando olhar às exigências de engenharia, da ergonomia ou da aerodinâmica. Não estamos a falar de utilitários, mas sim de carros de altas performances.
Não admira que o desenvolvimento desse os trambolhões que deu.
Eles já tinham a forma sem terem primeiro perguntado aos engenheiros se aquela forma sustentaria o nivel de performance exigido.
Não só tiveram problemas mecânicos como de sobreaquecimento durante o seu desenvolvimento. Não havia dissipação suficiente de ar quente, por exemplo.
Seguindo o processo natural da coisa, definiriam-se as necessidades aerodinâmicas, estruturais, e de packaging primeiro, e só depois desenhar-se-ia a pele. Fazendo o contrário, só resultou em desperdicio de recursos, de tempo, e até de pessoal.
Pegando no exemplo do McLaren f1, a estética foi a última coisa a ser definida. Primeiro acertaram tudo o que interesava a nivel de engenharia e packaging. A equipa de 6, 7 engenheiros que trabalhou no F1, primeiro resolveram todos os problemas que tinham por resolver, e apesar do designer acompanhar o projecto desde cedo, só quando estava tudo basicamente definido é que começou a rabiscar. Sem atropelos, sem grandes atrofios e saiu obra brilhante.
Com este tipo de carros e a este nivel de performance que se pede aos carros, convém seguir a metodologia o mais linearmente possivel.
Whisperdancer
New member
Curioso que tenho precisamente a opinião contrária. Neste momento os engenheiros é que têm que se submeter e resolver os problemas que advêm do design. Hoje em dia é assim em quase tudo. O processo do veyron trouxe problemas sim. Agora olhamos para o resultado final e dificilmente poderia ser melhor. E isto com o design pretendido.
v7
Banido
Além de que me parece arriscadissimo condicionar a forma final por causa das questões de engenharia.
Concordo com algumas cedências, mas em definitivo os engenheiros tem que ser orientados.
JBM
New member
Mas tu acreditas mesmo nisso? Então achas que eles iam aprovar uma forma que não tivesse sido posteriormente testada e aprovada para conseguir aquelas velocidades? A forma do concept que deu origem ao Veyron foi decerteza testada meses e meses em termos de aerodinamica...
Na minha opinião quero lá saber se o carro começou de fora para dentro, se foi feito assim ou assado, para mim o que interresa é o resultado, que para mim é um carro perfectus. Acho que irão passar muitos anos até se voltar a conseguir passar a barreira que o Veyron quebrou.