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Comparativo Premium
Entre os executivos premium estas três propostas são destinadas às mentes liberais que desejam algo diferente. O Lexus, a gasolina, distingue-se pelo seu sistema de híbrido, o Mercedes pelo seu estilo inconfundível e o BMW pelo motor Diesel biturbo.
Dados técnicos- Arquivo PDF
Neste momento, o único dado certo a respeito da fonte de energia que vai sustentar o nosso modo de vida no futuro, do qual o automóvel é um dos símbolos/conquistas mais emblemáticos, é que não se vai basear nos combustíveis fósseis, pois estes, para além de finitos, geram um impacte ambiental que o planeta começa a dar mostras de não suportar. Assim, a estratégia energética de curto prazo passa por reduzir o consumo, tanto para minorar a pressão sobre o ouro negro como para diminuir os índices de emissões de CO2. O Lexus GS 450h é um passo nessa direcção.
Para além de uma série de implicações derivadas da actual densidade energética das baterias (muitíssimo inferior aos 40 kg de depósito de 60 litros de gasolina 95), a verdade é que trocar simplesmente os motores de combustão por motores eléctricos não iria, em nada, melhorar a situação. Era apenas uma questão de transferir as emissões dos tubos de escape para as chaminés das centrais térmicas. O truque do Lexus é produzir a energia eléctrica a bordo e utilizá-la apenas quando necessário, como uma espécie de suplemento vitamínico instantâneo do motor de combustão.
Embora de forma menos óbvia, os seus dois rivais também são uma resposta ao mesmo problema. A resposta à moda alemã. Na Alemanha as condições de circulação são quase o inverso das encontradas no Japão, muito por culpa das auto-estradas, as famosas autobanh, sem limite de velocidade e das longas distâncias envolvidas. O resultado é um ciclo caracterizado por velocidades médias de deslocação muito mais elevadas e distâncias superiores, percorrido em zonas de baixa densidade populacional. Neste registo, os novos e potentes motores Diesel continuam sem rival que bata a sua eficiência. Por outro lado, no Japão a circulação é muito mais lenta, feita em densos perímetros urbanos e suburbanos e em trajectos mais curtos. O paraíso dos híbridos.
Vantagem fiscal
Em mercados como o nosso, cujos impostos são baseados na capacidade do motor de combustão e nas emissões, os híbridos estão em vantagem no plano fiscal. No nosso país essa vantagem ainda se torna mais evidente devido ao desconto de 40% no IA. Só assim se compreende que o Lexus 450h, com um motor a gasolina 3.5, 345 cv de potência combinada e completamente equipado custe 87 321 euros, contra os 89 620 euros do BMW 535d e os quase 100 000 euros do Mercedes CLS 320 CDI.
O elogio silêncio
Uma vez ao volante do GS 450h, a primeira impressão é de um estranho silêncio. A baixa velocidade, o Lexus move-se quase sem fazer barulho. À medida que a velocidade aumenta, sobretudo se solicitarmos a fundo os 345 cv disponíveis, o V6 de dupla alimentação faz-se ouvir, mas longe da estridência sentida, por exemplo, num Prius. O que aumenta, e de que maneira, é a velocidade de deslocação, fruto de uma aceleração contínua, sustentada e… diferente dos padrões normais, em que, regularmente, vemos o fluxo de força interrompido pelas passagens de caixa. No GS 450h não existe nenhum desses hiatos. Apenas um empurrão contínuo que se estende do arranque à velocidade máxima.
Esta é uma boa altura de falar em dois truques que permitem retirar o máximo partido do sistema híbrido: seleccionar o modo S de resposta ao acelerador, o que permite aumentar a sensibilidade do mesmo, obter uma acção mais natural (sem isso parece algo amortecida), maior efeito de travão motor e aumentar a rapidez de carregamento das baterias; para dispormos da potência total é preciso pressionar o acelerador para lá da primeira resistência, o que liberta 30 kW suplementares (cerca de 40 cv). Sem isso, o máximo de que dispomos é de 225 kW (307 cv).
Como a potência debitada pelo sistema híbrido cresce progressivamente, e só aos 120/130 km/h é que se fixa no seu máximo, no arranque ou nos primeiros momentos de uma reaceleração, os dois rivais alemães conseguem manter-se em contacto, beneficiando do bom casamento entre os conversores de binário e os motores Diesel turbo. Porém, quando a disputa se prolonga durante mais tempo e/ou até velocidades mais elevadas, ficam, irremediavelmente, para trás. Entre o duo germânico, se, no final, o BMW acaba por impor de forma clara o seu superior poderio, a verdade é que, em termos de resposta instantânea a baixa e média velocidade, pouca diferença existe.
De facto, sem igualar a suavidade de deslocação do Lexus, o Mercedes possui um trunfo que o superioriza ao BMW em utilização citadina, o sistema Hold. Este permite manter o carro imobilizado sem que haja necessidade de estarmos a carregar no travão, bastando uma pressão mais forte no pedal após a paragem para o activar. Para arrancar é só acelerar.
Saindo para fora dos limites urbanos, o 535d depressa faz notar a sua superior aptidão no relacionamento com a estrada e o condutor. Dos três, é o único que sabe divertir-se e envolvar mais o condutor, particularmente nesta definição com suspensão desportiva M, quatro pneus da mesma medida e sem direcção activa. É o que acusa menor rolamento de carroçaria, o que tem as reacções mais lineares e o que apresenta atitude mais moldável através de acções no volante e acelerador, com uma faixa de escorregamento controlado fácil e divertida de utilizar.
Na definição em que se apresentou a este comparativo, com jantes de 18 polegadas e pneus 275/35 R18 atrás, o Mercedes é o que tem limites de aderência mais altos, principalmente do trem traseiro, mas é também aquele que acusa as reacções menos lineares.
Já o Lexus tem duas faces. Em estradas com curvas mais lentas, entre os 60 e 80 km/h, a direcção de desmultiplicação variável revela reacções pouco lineares. Em zonas mais rápidas, com a suspensão em modo Sport, o GS 450h revela-se preciso e equilibrado, sendo de destacar a actuação do VDIM (controlo de estabilidade) e a ligeira janela de escorregamento que este permite, até porque o Lexus é o único que possui diferencial autoblocante. Neste tipo de condução, mais dinâmica, aconselhamos a utilizar o modo sequencial simulado electronicamente para reduzir acompanhando as travagens, pois o efeito obtido, quer a nível sonoro quer a nível de controlo/retenção, acrescenta outra interactividade à condução.
Vamos a contas
Tudo somado, o Lexus é o carro que recolhe mais pontos. A elevada qualidade geral permite-lhe bater-se de igual para igual com os alemães na maioria dos pontos em análise, fazendo depois a diferença no preço, nas prestações e no equipamento. O 535d é a escolha mais desportiva, muito por mérito do equilíbrio do seu chassis. Convém referir que, já a partir de meados do próximo mês, vai ser lançado o restyling deste modelo. O aumento de potência de 14 cv, a caixa de velocidades mais rápida e uma taragem de suspensão melhorada na resposta a baixa velocidade (melhor conforto) são as principais alterações. O CLS tem a estética mais cativante mas é penalizado pelas piores relações preço/prestações e preço/equipamento. Em contrapartida, o fazer-se pagar garante-lhe uma bem vinda exclusividade.
Fonte - http://www.autohoje.com/testes.aspx?ct=9c531f7b
Entre os executivos premium estas três propostas são destinadas às mentes liberais que desejam algo diferente. O Lexus, a gasolina, distingue-se pelo seu sistema de híbrido, o Mercedes pelo seu estilo inconfundível e o BMW pelo motor Diesel biturbo.
Dados técnicos- Arquivo PDF
Neste momento, o único dado certo a respeito da fonte de energia que vai sustentar o nosso modo de vida no futuro, do qual o automóvel é um dos símbolos/conquistas mais emblemáticos, é que não se vai basear nos combustíveis fósseis, pois estes, para além de finitos, geram um impacte ambiental que o planeta começa a dar mostras de não suportar. Assim, a estratégia energética de curto prazo passa por reduzir o consumo, tanto para minorar a pressão sobre o ouro negro como para diminuir os índices de emissões de CO2. O Lexus GS 450h é um passo nessa direcção.
Para além de uma série de implicações derivadas da actual densidade energética das baterias (muitíssimo inferior aos 40 kg de depósito de 60 litros de gasolina 95), a verdade é que trocar simplesmente os motores de combustão por motores eléctricos não iria, em nada, melhorar a situação. Era apenas uma questão de transferir as emissões dos tubos de escape para as chaminés das centrais térmicas. O truque do Lexus é produzir a energia eléctrica a bordo e utilizá-la apenas quando necessário, como uma espécie de suplemento vitamínico instantâneo do motor de combustão.
Embora de forma menos óbvia, os seus dois rivais também são uma resposta ao mesmo problema. A resposta à moda alemã. Na Alemanha as condições de circulação são quase o inverso das encontradas no Japão, muito por culpa das auto-estradas, as famosas autobanh, sem limite de velocidade e das longas distâncias envolvidas. O resultado é um ciclo caracterizado por velocidades médias de deslocação muito mais elevadas e distâncias superiores, percorrido em zonas de baixa densidade populacional. Neste registo, os novos e potentes motores Diesel continuam sem rival que bata a sua eficiência. Por outro lado, no Japão a circulação é muito mais lenta, feita em densos perímetros urbanos e suburbanos e em trajectos mais curtos. O paraíso dos híbridos.
Vantagem fiscal
Em mercados como o nosso, cujos impostos são baseados na capacidade do motor de combustão e nas emissões, os híbridos estão em vantagem no plano fiscal. No nosso país essa vantagem ainda se torna mais evidente devido ao desconto de 40% no IA. Só assim se compreende que o Lexus 450h, com um motor a gasolina 3.5, 345 cv de potência combinada e completamente equipado custe 87 321 euros, contra os 89 620 euros do BMW 535d e os quase 100 000 euros do Mercedes CLS 320 CDI.
O elogio silêncio
Uma vez ao volante do GS 450h, a primeira impressão é de um estranho silêncio. A baixa velocidade, o Lexus move-se quase sem fazer barulho. À medida que a velocidade aumenta, sobretudo se solicitarmos a fundo os 345 cv disponíveis, o V6 de dupla alimentação faz-se ouvir, mas longe da estridência sentida, por exemplo, num Prius. O que aumenta, e de que maneira, é a velocidade de deslocação, fruto de uma aceleração contínua, sustentada e… diferente dos padrões normais, em que, regularmente, vemos o fluxo de força interrompido pelas passagens de caixa. No GS 450h não existe nenhum desses hiatos. Apenas um empurrão contínuo que se estende do arranque à velocidade máxima.
Esta é uma boa altura de falar em dois truques que permitem retirar o máximo partido do sistema híbrido: seleccionar o modo S de resposta ao acelerador, o que permite aumentar a sensibilidade do mesmo, obter uma acção mais natural (sem isso parece algo amortecida), maior efeito de travão motor e aumentar a rapidez de carregamento das baterias; para dispormos da potência total é preciso pressionar o acelerador para lá da primeira resistência, o que liberta 30 kW suplementares (cerca de 40 cv). Sem isso, o máximo de que dispomos é de 225 kW (307 cv).
Como a potência debitada pelo sistema híbrido cresce progressivamente, e só aos 120/130 km/h é que se fixa no seu máximo, no arranque ou nos primeiros momentos de uma reaceleração, os dois rivais alemães conseguem manter-se em contacto, beneficiando do bom casamento entre os conversores de binário e os motores Diesel turbo. Porém, quando a disputa se prolonga durante mais tempo e/ou até velocidades mais elevadas, ficam, irremediavelmente, para trás. Entre o duo germânico, se, no final, o BMW acaba por impor de forma clara o seu superior poderio, a verdade é que, em termos de resposta instantânea a baixa e média velocidade, pouca diferença existe.
De facto, sem igualar a suavidade de deslocação do Lexus, o Mercedes possui um trunfo que o superioriza ao BMW em utilização citadina, o sistema Hold. Este permite manter o carro imobilizado sem que haja necessidade de estarmos a carregar no travão, bastando uma pressão mais forte no pedal após a paragem para o activar. Para arrancar é só acelerar.
Saindo para fora dos limites urbanos, o 535d depressa faz notar a sua superior aptidão no relacionamento com a estrada e o condutor. Dos três, é o único que sabe divertir-se e envolvar mais o condutor, particularmente nesta definição com suspensão desportiva M, quatro pneus da mesma medida e sem direcção activa. É o que acusa menor rolamento de carroçaria, o que tem as reacções mais lineares e o que apresenta atitude mais moldável através de acções no volante e acelerador, com uma faixa de escorregamento controlado fácil e divertida de utilizar.
Na definição em que se apresentou a este comparativo, com jantes de 18 polegadas e pneus 275/35 R18 atrás, o Mercedes é o que tem limites de aderência mais altos, principalmente do trem traseiro, mas é também aquele que acusa as reacções menos lineares.
Já o Lexus tem duas faces. Em estradas com curvas mais lentas, entre os 60 e 80 km/h, a direcção de desmultiplicação variável revela reacções pouco lineares. Em zonas mais rápidas, com a suspensão em modo Sport, o GS 450h revela-se preciso e equilibrado, sendo de destacar a actuação do VDIM (controlo de estabilidade) e a ligeira janela de escorregamento que este permite, até porque o Lexus é o único que possui diferencial autoblocante. Neste tipo de condução, mais dinâmica, aconselhamos a utilizar o modo sequencial simulado electronicamente para reduzir acompanhando as travagens, pois o efeito obtido, quer a nível sonoro quer a nível de controlo/retenção, acrescenta outra interactividade à condução.
Vamos a contas
Tudo somado, o Lexus é o carro que recolhe mais pontos. A elevada qualidade geral permite-lhe bater-se de igual para igual com os alemães na maioria dos pontos em análise, fazendo depois a diferença no preço, nas prestações e no equipamento. O 535d é a escolha mais desportiva, muito por mérito do equilíbrio do seu chassis. Convém referir que, já a partir de meados do próximo mês, vai ser lançado o restyling deste modelo. O aumento de potência de 14 cv, a caixa de velocidades mais rápida e uma taragem de suspensão melhorada na resposta a baixa velocidade (melhor conforto) são as principais alterações. O CLS tem a estética mais cativante mas é penalizado pelas piores relações preço/prestações e preço/equipamento. Em contrapartida, o fazer-se pagar garante-lhe uma bem vinda exclusividade.
Fonte - http://www.autohoje.com/testes.aspx?ct=9c531f7b
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