Tópico dos aviões

Se isso foi propositado, é questão de tempo até se descobrir.

Basta o áudio da caixa negra.

Se um dos pilotos faz o shutdown dos dois motores, o outro piloto não fica impávido e sereno e como é óbvio verbalizará algo nesse sentido.
 
Etcetera disse:
Se isso foi propositado, é questão de tempo até se descobrir.

Basta o áudio da caixa negra.

Se um dos pilotos faz o shutdown dos dois motores, o outro piloto não fica impávido e sereno e como é óbvio verbalizará algo nesse sentido.
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Pode não ter tido tempo de se aperceber do que aconteceu.
 
Se recordarmos a quantidade de erros totalmente absurdos na história da aviação. Desde desligar motores em voo, ignorar 100 avisos e espetar contra uma montanha ou deixar uma criança mexer no cockpit - nenhum deles foi suicídio, apenas estupidez, desatenção ou erro humano.

Nunca se deve subestimar a estupidez humana.

Mas veremos se este acidente será um dos (muito raros) casos de suicídio.
 
Etcetera disse:
Não sou perito nisto, mas o gesto é um bocado declarado para não ser visto por alguém que está 50cm ao lado.

Isto é , naquele timing do voo, não é suposto “mexer ali”.
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O capitão estando a controlar aquela fase de voo, pode deixar os comandos dos motores/flaps/etc para o co-piloto. Co-piloto que pode facilmente desligar o combustível, a poucos cm dos comandos dos motores e flaps.
 
Já saiu o relatório preliminar, o resumo do avherald:

On Jul 11th 2025 a reader made The Aviation Herald aware of a Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."

On Jul 12th 2025 (India time) the AAIB released their preliminary report (currently their servers are overloaded) stating that 19 people on the ground were killed, 241 on board of the aircraft, the surviving passenger received serious injuries and continuing:

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily damaged.

Flaps were firmly located in the 5 degrees takeoff position. The APU inlet door was found open. The RAT (Ram Air Turbine) was deployed in the initial takeoff immediately after takeoff. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.

The AIB wrote:

As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.

The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC

At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

The ATCO enquired about the call sign. ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response​
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Topolino disse:
Alguém fez porcaria...
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Claro que o elo mais fraco são os pilotos, mas pelo primeiro parágrafo não tenho tanta certeza de que foi falha humana no cockpit:

Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."​
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A investigação tem de provar se há alguma forma dos actuadores das válvulas de combustível se moverem sem intervenção humana.
 
bscuba disse:
Claro que o elo mais fraco são os pilotos, mas pelo primeiro parágrafo não tenho tanta certeza de que foi falha humana no cockpit:



A investigação tem de provar se há alguma forma dos actuadores das válvulas de combustível se moverem sem intervenção humana.
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Se ps pilotos os voltaram a ligar, é porque os desligaram antes. Ou seja o botão fisico estava mesmo desligado.
 
Robokop disse:
Se recordarmos a quantidade de erros totalmente absurdos na história da aviação. Desde desligar motores em voo, ignorar 100 avisos e espetar contra uma montanha ou deixar uma criança mexer no cockpit - nenhum deles foi suicídio, apenas estupidez, desatenção ou erro humano.

Nunca se deve subestimar a estupidez humana.

Mas veremos se este acidente será um dos (muito raros) casos de suicídio.
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Suicide by pilot é uma das causas mais comuns para acidentes de aviação comercial mortais, entre 2011 e 2020 foi a segunda causa mais comum segundo a Bloomberg.

Já sei que vais insultar em reposta que é o que sabes fazer quando te demonstram que estás errado.
 
Topolino disse:
Se ps pilotos os voltaram a ligar, é porque os desligaram antes. Ou seja o botão fisico estava mesmo desligado.
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O registo de dados diz que foram accionados, agora se o foram fisicamente é outra questão que se coloca devido à suposta afirmação de um dos pilotos.

Não faltam exemplos de equipamentos com circuitos com defeitos.a provocarem disfunções.
 
PugGT disse:
Ou encobrir algo por parte da Boeing...
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Parece que há gente que quer o fim da Boeing à força, mas nem têm noção que a Boeing nunca foi tão segura como é hoje, nunca antes voaram tantos Boeing como voam hoje todos os dias sem problemas ou acidentes por causas técnicas.

Continuem a ver a propaganda anti USA nas netflix[:vm)] desta vida.
 
Última edição:
Etcetera disse:
Se isso foi propositado, é questão de tempo até se descobrir.

Basta o áudio da caixa negra.

Se um dos pilotos faz o shutdown dos dois motores, o outro piloto não fica impávido e sereno e como é óbvio verbalizará algo nesse sentido.
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Segundo o relatório o capitão pergunta ao outro o que é que ele fez momentos antes do acidente.

É 99% suicide by pilot.

Infelizmente é daquelas causas que só se resolverá completamente quando os aviões não precisarem de pilotos para voar.
 
Lagonda disse:
Parece que há gente que quer o fim da Boeing à força, mas nem têm noção que a Boeing nunca foi tão segura como é hoje, nunca antes voaram tantos Boeing como voam hoje todos os dias sem problemas ou acidentes por causas técnicas.

Continuem a ver a propaganda anti USA nas netflix[:vm)] desta vida.
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Eu acho que o problema está na manutenção defeituosa do que no avião.
Mas uma coisa deixa-me algo perplexo: a instalação de cablagem e sistemas hidráulicos na Boeing faz-me confusão, aquele emaranhado de tubos todos cruzado com vários dispositivos agarrados uns aos outros, faz-me lembrar a construção russa.
 
DeCeIi disse:
O registo de dados diz que foram accionados, agora se o foram fisicamente é outra questão que se coloca devido à suposta afirmação de um dos pilotos.

Não faltam exemplos de equipamentos com circuitos com defeitos.a provocarem disfunções.
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Se fosse defeito do circuito o botão fisico estaria na posição ligado e não poderiam voltar a ligar. Parece-me que os botões fisicos tem mecanismo de segurança que impede de serem acionados por engano.
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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