Alguma vantagem em mais rotações ?

TIFFOSI disse:
Em ponta as rotações fazem a diferença.

Na F1 há a eterna guerra por extrair o máximo de rotações do motor, daí ter havido a limitação às 19 mil, para "equilibrar" as coisas e para possibilitar que os motores não atinjam os extremos de exaustão para os componentes.

Por exemplo num CTR há uma diferença abismal entre passar de cx de 5ª pa 6ª às 7000 ou às 8000/8mil e pouco. É uma diferença que de velocímetro se pode traduzir em quase 20km/h.

Em termos de não competição tenho sérias dúvidas dos estragos que pode causar a barreira das 7/8 mil rpm vs muito binário a baixas rotações.

Uns antigem a barreira quando se está a puxar até "lá acima", os outros a partir dessa rotação estão a funcionar em regime máximo. Digo eu que embraiagem, afins, mangas de eixo e outros que tal estão expostos a uma maior constante sobrecarga.
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Não percebi o que tentaste transmitir :(
 
v7 disse:
Porque é que numa pista tipo Le Mans o Otto atmosférico terá vantagem ? por fazer mais rotações ?

Qual é a diferença em fazer 270 às 8.000 rpm ou 270 às 6.000 rpms ?:confused:
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Nesse caso já teriamos que falar de caixas de velocidades etc etc.

O das 6000 tem que ter uma caixa mais desmultiplicada... vai perder nas recuperações e acelarações.

Ao teres um regime mais elevado, podes ter uma caixa mais curta de forma a garantir boas saidas e depois aproveitar as rpm's a mais para fazer a mesma velocidade de ponta.
 
Para o dia-a-dia ou para a grande maioria dos circuitos, sem dúvida que o binário a rotações mais baixas é vantajoso.

Basta ver o "chegar/ver/vencer" que os diesel estão a ter no desporto automóvel.

No entanto em circuitos rápidos (longas rectas) acredito que o extrair de mais rotações traga mais ganhos em ponta (por ex Le Mans com as longas rectas).
No entanto acabei de consultar as velocidades de ponta em Le Mans este ano e os diesel estão todos na frente, já me calei com a minha teoria [:D] [:D]
 
O S2000 não é o suprasumo a fazer rotações em motores de estrada?
Se fores minimamente esperto percebes o porque de falar no S2000....[;)]
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Caro Bernie, o S2000 tem como principal argumento a excelente mecânica associada a um preço atractivo (principalmente quando saiu), entretanto já se passaram 8 anos...está muito longe de ser perfeito!!

Dizer que não achas nada de especial o seu motor já outra questão...que demonstra alguma incapacidade de encaixe!
tudo bem que se prefira outro tipo de motorizações, mas isso não invalida a excelência da mecânica do S2000![:cool:]
 
v7 disse:
Porque é que numa pista tipo Le Mans o Otto atmosférico terá vantagem ? por fazer mais rotações ?

Qual é a diferença em fazer 270 às 8.000 rpm ou 270 às 6.000 rpms ?:confused:
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lolol tendo em conta a tua questao deduzo que os enginheiros da BMW sao burros e estupidos...e os da SEAT é que sabem do assunto...contraditório no minimo...


porque raio fazer um carro mais lento em todo o regime...e que curiosamente atinge a mesma velocidade mais tarde...estranho, que raio de enginheiros...

seria interessante ver a curva de binario dos dois principalmente nos regime baixos...

respondendo á tua questao se têm os dois a mesma velocidade de ponta entao sem duvida que o que atinge mais cedo terá vantagem sobre o que faz mais rotaçao...
 
TIFFOSI disse:
Para o dia-a-dia ou para a grande maioria dos circuitos, sem dúvida que o binário a rotações mais baixas é vantajoso.

Basta ver o "chegar/ver/vencer" que os diesel estão a ter no desporto automóvel.

No entanto em circuitos rápidos (longas rectas) acredito que o extrair de mais rotações traga mais ganhos em ponta (por ex Le Mans com as longas rectas).
No entanto acabei de consultar as velocidades de ponta em Le Mans este ano e os diesel estão todos na frente, já me calei com a minha teoria [:D] [:D]
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Mas a recta de Le Mans não é exemplo... é invulgarmente longa, onde as caixas longas podem trabalhar bem.
qual é a velocidade média por volta dos diesel em Le Mans face aos Otto?

Nos ralis os diesel têm tido dificuldades em ter sucesso.
 
carneiromalmorto disse:
só podes estar a brincar [:D]

os ottos são castrados ao maximo pelos regulamentos, quando não são banidos, bastava ir buscar um 1.5L turbo com 30 anos para abafar qualquer diesel actual
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Estarás a comparar carros de F1 com carros de resistência ?

Isto não é nenhuma luta de qual é o melhor combustivel [;)]
 
A única vantagem de ter muitas rotações disponiveis é o entusiasmo que pode proporcionar ao condutor numa condução "à piloto".

Porque de resto, não há vantagens...

Para condução normal, um carro com menos rotações e potencia máxima mais cedo, é mais fácil e agradável de conduzir, porque será, em principio, mais forte nos regimes mais baixos.


Cumps
 
Arturval disse:
A única vantagem de ter muitas rotações disponiveis é o entusiasmo que pode proporcionar ao condutor numa condução "à piloto".

Porque de resto, não há vantagens...

Para condução normal, um carro com menos rotações mas a potencia máxima mais cedo, é mais fácil e agradável de conduzir, porque será, em principio, mais forte nos regimes mais baixos.


Cumps
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Os exemplos são de carros de competição.

E nesse particular temos como expoente máximo a F1 onde sempre houve uma procura desenfriada por rotações... por alguma coisa será.
 
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